70
  • halkofa
    #70
    Szerintem túl sok tényező játszik itt közre. A statisztika alapján csak ezt a kérdést nehéz eldönteni, mert közben fejlődött a légiirányítás, az alkotóelemek maguk biztonságosabbak lettek, a mechanikus alkatrészek korábbi hiábiból tanultak, stb, stb. Szerintem nem elég mérvadó a statisztika.
  • fszrtkvltzttni
    #69
    "És melyik részét nem érted annak, hogy az nem az átlag." És ki beszélt az átlagról? Mond valamit az, hogy értő olvasás? Kifejezetten a "néha" szót használtam a jó állapotú repülőgépek szétszedésre árnyékharcos! Hivatkozni pedig légyszíves elektronikus formába, mert az atyaúristen apám telibeteszi, hogy kik az ismerőseid. És ha nem esett volna még le a tantusz, ez az atyaúristenkedés arra vonatkozik, hogy itt mindenki azt állít magáról amit akar. És még én vagyok a balfasz... gratulálok!
  • zord01
    #68
    Helyesebben: Én spec egy 1 pilótás gépbe se szállnék be.
  • zord01
    #67
    "2020. szeptember 11. Ma 22 New York-i felhőkarcolóba repült bele 1-1 pilóta nélküli teherszállító gép. A tettes az "Osama" kódnevű vírus volt, mely ismeretlen módon jutott be a gépek fedélzeti elektronikai rendszereibe, kizárva ezzel a távirányítás lehetőségét..."

    Amúgy én soha fel nem szállnék ilyen gépre. Van előnye is, pl egy gép nem lesz részeg stb, de soha nem is lesz olyan értelmes, mint egy ember, amíg valódi M.I.-k nem irányítják őket. Akkor meg már úgy is mindegy lesz...

    Én spec egy pilótás gépbe se szállnék be. Szívroham, agyvérzés, stb. plusz a két pilóta általában keresztbe ellenőrzi egymást, így kisebb a hiba lehetősége, és vészhelyzet esetén sem mindegy, hogy össze tudnak-e dolgozni, vagy minden egy emberre hárul. Sok példa bizonyítja, hogy néha egy ember képtelen lenne mindent kezelni...
  • Molnibalage
    #66
    És melyik részét nem érted annak, hogy az nem az átlag. Nem csak apám, hanem összes munkatársa ebben a közegben dolgozik évtizedek óta. Innen van statisztikai alapom, mert ennek a csoportnak egy részének a mukája a hobbi. Ez nem "atyúristenkedés". Ha egy F1 autóról kell vélemény, akkor kérdezd a pilótát. Ha meg a gépek karbatartása és arányok, akkor kérdezd a karbantartót te balfasz...
  • fszrtkvltzttni
    #65
    Imádom az ilyen érveléseket. Az én apám meg az atyaúristen!
    Mit mondtam, hogy szétszedik az összeset? Nem! Akkor meg? Nézd meg azokat a MALÉV gépeket amelyeket szétszedtek, vagy úton vannak oda. Azok még nyugodtan repülhettek volna, csak éppen senkinek nem kellettek, mert van egy csomó használt gép a piacon. A parkoltatott gépek egy része is ugyanoda jut. Erről szólt a #51, ha nem tudtad volna értelmezni. Ehhez nem kell bennfentes apuci...
  • Molnibalage
    #64
    Nagyon keveset. Inkább állnak a betonon. A MALÉV lepasszolt gépei közül sem szedtek szét sokat emlékeim szerint. Fater az repiparban dolgozik, szóval jónak próbálod osztani az észt...
  • fszrtkvltzttni
    #63
    Ugyanazt mint az ember. A mező, közepén egy házzal, ami mellet nem fér el a repülőgép, nem alkalmas leszállásra.

    Harcolhatsz Sötét Lovag, de nincs sok értelme, és mint mondtam unalmas!
  • NEXUS6
    #62
    Namost vegyünk egy kényszerleszállós példát. Van egy mező, de a közepén van egy hétvégi faház, amit biztos, hogy el fog sodorni a leszálló gép. Van egy távolabbi leszállásra alkalmas hely is, ami nem olyan jó és nem biztos, hogy eléri a gép, de még jó eséllyel megkockáztatható.

    Tél van, a nyaralókban ilyenkor senki sincs. Azonban a faházacska kéményéből füst gomolyog.

    Hogy fog dönteni az AI?
  • idebudanemoda
    #61
    vagy másképpen: (statisztikailag) esetleg jobb (lesz majd) egy jó, kreativitás nélküli, automata pilóta, mint egy szar kreatív?
  • idebudanemoda
    #60
    és mi a véleményed a sakkról? a sakkprogramokról?
    azokról is azt mondták...(mondják még?)
  • NEXUS6
    #59
    Mi az feladod?
  • NEXUS6
    #58
    Höhöhö.
    Úgy nagyjából van fogalmad arról, hogy mit jelent egy ilyen "algoritmizálás"?
    Csak annyit, hogy mind azt a teljes tudást, amit a pilóta a repülésről tud bele kell kódolni a progiba. Aztán azt a "természetes" fizikai modellezést is, amit az ember nap mint nap használ, pl amikor összegyűrsz egy papirzacsit, majd a galacsint behajítod a kosárba.


    Egy repülési modell csak a gép aerodinamikai viselkedésére vonatkozik, ezek az egyéb fizikai modellek nem részei.
    Egy BluEinstein szuperszámítógépet kéne a gépekre telepíteni, hogy elfogadható sebességgel működjön.
  • fszrtkvltzttni
    #57
    Ez már unalmas. Téptem!
  • fszrtkvltzttni
    #56
    Szépen leírtál egy problémát, és egyben vázoltad az algoritmizálását. Öngól!

    A káprázatos logikáddal pedig megvakítottál:
    Tény: A játékok MI-je szar, és trükkel könnyel legyőzhetők az ellenfelek.
    Következtetés: Az ember mindig megfogja találni azt a kis hibát, kiegyensúlyozatlanságot a progiban, amivel győzhet, a progi erre soha nem lesz képes.
  • fszrtkvltzttni
    #55
    Én meg látom nem figyelsz. Nem azt mondtam, hogy azokat a gépeket szedik szét, hanem azt, hogy ennek az eredménye, hogy sok a felesleges jó állapotú repülőgép. Nézz utána, hogy milyen gépeket küldenek vissza szétszerelésre és ámulni fogsz.
  • NEXUS6
    #54
    Pedig de. Az ember tud olyanra is reagálni, amire nem készítették föl, szemben a számítógéppel. Az ember nem gép, olyan értelemben, hogy egy dolgot nem tudunk a mai napig a gépekbe belerakni: kreativitást.

    Pl a gépet fel lehet bizonyos paraméterek tartására készíteni, az ember meg azt mondja, hogy mit tegyünk, hogy a gixer ellenére időben oda érjünk, ha ez nem jön be akkor nem időben, de a célrepülőtérre érjünk. Ha ez nem lehetséges, akkor mit tegyünk, hogy a kitérő repülőtérre, ha a kitérőre nem akkor bármi má közeli reptérre, vagy alkalmas leszálómezőre. Ha ez nincs, hogy tudjuk épségben letenni, a legkisebb sérüléssel letenni. Ha ez sincs meg, akkor sérüléssel, de hogy maradnak életben az utasok. A gépnek pl nincs fogalma az emberi életről, hogy mit bírnak ki az utasok, hogy mi a kisebb vagy a nagyobb kár és még sorolhatnám. Bele lehet programozni valamilyen szinten a gépbe, de az nem biztos, hogy gyorsabban és jobb döntéseket fog hozni mint az ember.

    Ha játszottál már stratégiai játékkal, akkor tudod, hogy ezeket az elég bonyolult döntések meghozatalára felkészített AI-k kis gyakorlással legyőzhetők.
    Az ember mindíg megfogja találni azt a kis hibát, kiegyensúlyozatlanságot a progiban, amivel győzhet, a progi erre soha nem lesz képes. Max csak ha a te játékodat figyeli. De még ilyet sem építettek egyelőre ezekbe.
  • Molnibalage
    #53
    Látom nem vágod a D-check fogalmát. Egy gép élete során számtalan ilyenen átesik, de ez eltart a gép leharcoltságától függően 4-6 hétig is. (10 ezer órás nagyságrend munkaórában.) A fapados annyira pörög, hogy nem számol ilyen kieséssel. Ha közeleg ez, akkor vesz egy új gépet, így ütemez. Szó nincs róla, hogy kukázzák.
  • fszrtkvltzttni
    #52
    Olyan nincs, hogy valamit NEM LEHET automatizálni. Olyan van, hogy a szoftvert az adott problémára nem készítik föl. Meg olyan is van, hogy egy ember az adott probléma megoldásához nem rendelkezik elegendő ismerettel. Az ember is csak egy gép, ami annyit tud amennyit megtanítottak neki.
  • fszrtkvltzttni
    #51
    Igen, ennek az eredménye, hogy néha olyan gépeket szednek szét, amelyért megfájdul az ember szíve.
  • fszrtkvltzttni
    #50
    Kérdés, hogy mit érdemes összehasonlítani mivel. Ha a fejlesztésre fordított erőforrásokkal súlyozzuk (ami azért nem alaptalan) akkor már megint más a helyzet. Viszont mivel most "autonóm eszközök" hype van kibontakozóban, nemsokára remélhetőleg megkapjuk a választ, hogy mire képesek ezek az emberekkel szemben, ha ugyanúgy alátolják a pénz.
  • torreadorz
    #49
    Na igen.
    Egyébként az én véleményem az, hogy pont a repülőgépeken nincs értelme spórolni a pilótával. Persze ettől vezethet a számítógép, ezzen nincs gond, de pont ez az a hely, ahol ha gebasz van, a pilótnák jó esélye van beavatkozni mert van rá ideje. Szóval csak biztonságosabb lesz tőle a repülés meg még az utasokat is megnyugtatja.

    Ezzel szemben a google autoiba tök felesleges a sofőr, mert ott csak akkor van esélye beavatkozni az embernek ha a keze a kormányon van a lába a pedálon és aktivan figyeli az eseményeket, mert ott a másodperc törtrésze alatt kell döntést hozni. Szóval ha egyszer lesznek full gépirányítású autok, akkor azokban tényleg felesleges lesz az emberi sofőr.
  • Molnibalage
    #48
    No, ez nem egészen igaz. A fapadosok egy része pl. csak zsírúj gépeket vesz és az első D-check előtt el is adja őket.
  • NEXUS6
    #47
    És vegyük figyelembe azt is, hogy időszakonként úgymond liberalizálják a légiközlekedést azért, hogy élénkítsék ezt a "iparágat". Ezek általában azzal járnak, hogy lehetővé teszik új piaci szereplők becsatlakozását, mint pl a fapados cégek megjelenését, akik szűkebb árréssel is tudják vinni az üzletet. Azonban a szűkebb árrés azt is jelenti, hogy csökken az a pénzmennyiség, amit gépenként a BIZTONSÁGRA lehet, és kell az előírások szerint költeni. A liberalizáció időszakában sajna az is jellemző, hogy az ICAO vagy más légügyi szervezetek meghajolnak a járatók elött, ha azt mondják adott határidővel bizonyos eszközöket, vagy módosításokat nem tudnak a gépeken rendszeresíteni.
    Ez megy 1-2 nagyobb katasztrófáig, aztán jön a kijózanodás ideje és ekkor megint szigorítanak a szabályozókon. Előírás lesz, hogy nem lehet csökkentett gépszemélyzettel dolgozni, a pilótákat nem lehet túlhajszolni, stb. És ilyenkor megint javulnak a mutatók, az olcsó légitársaságok meg csődbemennek. Jön az állami támogatás, a nemzeti légitársaságok megerősödnek, egész addig amíg valaki megint ki nem találja, hogy milyen frankó üzlet, ha liberalizálják a polgári légiközlekedést.
    És kedődik minden elölről!
    :)
  • Molnibalage
    #46
    Az egész linkelt stat. értelmetlen, mert nem fajlagos értéket mutat. Nem mutatja, hogy a flotta mekkora volt... A számok meg önmagukban is érdekesek, mert nem mondja meg, hogy mekkora gépméret volt a limit és emberhalál, vagy csak súlyos anyagi kárt tartalmaz.

    A '80-as években is nagy kereskedelmi jeteken kevesebb, mitn 1800 ember halt meg, és az már kibaszott szar év volt. Volt némi hullámzás, a KAL007 leszedésének évében, ha az nincs meg egy bobmamerénylet, akkor 1000-et sem érte el volna az áldozatok száma. Ez átlagos nagy gépméretet figyelembe véve 4-8 komoly baleset / év. Tehát néhány millió repóránként egy...
  • NEXUS6
    #45
    Vajon nem azért csökkent a balesetek száma, mert az automatizálásnak köszönhetően csökkent a pilóták terhelése, így jobban tudtak figyelni azoknak a feladatoknak a végrehajtására, amelyeket amúgy NEM LEHET automatizálni!?

    Csak kérdezem.
  • torreadorz
    #44
    Azért ugye nem kell mondanom hogy ez a statisztika egy kalap [email protected] a magyarázod mellé meg főleg.

    Előszőr is indit egy kiemelkedő nagy értékkel (319) majd az látszik hogy a '80-as években csökken a balesetek a száma, nyilván a kiváló automatizálás miatt, aztán a 90-es években megint nő a balesetek száma, sőt a '90-es évek közepén majdnem csúcsot dönt, tehát nyilvánvaló hogy a 90-es években nem tudtak jó számítógépeket gyártani sőt majdnem visszaestek a 70-es évek szintjére...

    De aztán persze megindul a hatalmas IT fejlődés mert 2009-ben meg már csak harmada a baleset... Biztos az automatizálás miatt...

    Természetesen az üzemanyagár és a repülők száma, évenkénti járatok száma stb az nem befolyásol ám semmit... Szóval ez a táblázat nulla, ehelyett egy olyan kéne hogy százalékosan melyik évben mennyi zuhant le az összes indult járat függvényében és akkor még mindig nem vettük figyelembe azt, hogy a gépeket is modernizálják mind anyaghasználat tekintentében mind hibák tekintetében.

    Magyarán ha a 80-as években lezuhant egy adott tipus néhányszor, akkor azt kielemezték és ha megtalálták a hibát (tipikus: anyagfáradás bizonyos helyeken), akkor azt javitották igy többet már nem zuhant le ugyanazért. Igy aztán egyre kevesebb a hibalehetőség és szerintem a 2000-es években viszonylag kevés új tipus állt forgalomba (vagy akár napjainkban).
  • NEXUS6
    #43
    Minden komoly szitu, ami balesethez vezet tekinthető extrémnek.
    Az ember pedig sok esetben a gyenge láncszem. DE!
    Pl van egy alkatrész, aminek x óránként kell elvégezni a full ellenőrzését, illetve közben ki kell értékelni a fedélzeti számítógép által rögzített adatokat is.
    Namost adott alkatrész, a megadott átlagos üzemidőn belül elkezd tönkremenni. A technikus meg lazán végzi a kiértékelést.
    Most azt mondjuk ez egy emberi hiba, ha baleset lesz.
    Pedig a valóság az, hogy az alkatrész ment tönkre idő elött valamiért!

    Ha elvileg mindenről van adatunk, akkor könnyen beleesünk abba a csapdába, hogy mindenért azt az embert szedjük elő, aki az adatok ismeretében dönthet, függetlenül attól, hogy mi az adott hiba.
  • Molnibalage
    #42
    Csak az automatizáció szintje nem mindegy. A Predator robotrepcik több, mint 50%-a elveszett kevesebb, mint 20 év alatt. A repórára vetített fajlagos baleseti rájtájuk több, mint tízszerese egy ember vezette vadászgépnek, aminek szintén 1-2 nagyságrenddel eltér - bár részben az repüzem jellege miatt - a baleseti rátája. A legtutibb érték még kéthajtóműves vadsznál is 1-1,5 gépvesztesg 100 ezer óra alatt...
  • csimmasz
    #41
    Ezt én is így gondolom, hogy általában az ember a gyenge láncszem.
    csak akkor szokott brillírozni amikor olyan hiba akad aminek felderítéséhez kell az intuició meg az intelligencia, de ezek mindíg extrém esetek.
    Ráadásul mamár megvan az a tudásanyag a repüléssel kapcsolatban amire megfelelően előkészített repülőgép biztonságosan reptethető személyzet nélkül is, nem csak számítási kapacitásra gondolok, hanem a sok begyűjtött baleseti jegyzőkönyvekből levonható következtetések is, amik az alapjai egy jól átgondolt és a lehető leg több hibaeseményre felkészített vezérlő és monitorozó szofware elkészítsenek.
  • fszrtkvltzttni
    #40
    Az ember is csak annyira tud jó döntéseket hozni amilyen jó és megbízható adatokat kap feltéve, hogy a racionalitás talaján maradunk. Innentől kezdve összehasonlítani csak egyes emberek és egyes szakértő rendszerek problémamegoldó képességét lehet, itt viszont nem lehet általános megállapításokat tenni.
    A nagy különbség viszont az, hogy ha van egy jó szakértői rendszerünk akkor tetszőleges darab jó szakértői rendszerünk van. Ugyanez emberekre nem igaz. Nem akarom tudni mennyi rossz pilóta repül a levegőben, akiknél csak a jól működő automata rendszerek miatt nem történik tragédia.

    A tények is azok, hogy mióta egyre több rendszert automatizálnak, egyre kevesebb a balesetek száma, pedig a repült órák száma folyamatosan növekszik. Akkor most el lehet gondolkozni rajta, hogy hol van a leggyengébb láncszem, az emberben, vagy a gépben.

  • Vol Jin
    #39
    Azért egy erőmű nem így működik. Nem úgy van, hogy az érzékelők be vannak vezetve a gépbe, és ha lefagy a program, akkor nem tudod irányítani. Az összes műszernek és kezelőszervnek ott van a vezérlőpulton. Ha baj van, akkor betolják a szénrudakat vagy ólmot a reaktorba egy kar meghúzásával, és leáll a láncreakció.
  • csimmasz
    #38
    Szerintem pont, hogy a kevés érzékelő a gond, ha egy kettő bedöglik vagy olyan helyzet áll elő amikor az érzékelők adataiból nem lehet felismerni a hiba okát akkor az emberi beavatkozásnál megvan az inteligencia meg ugye ott következtetni tud más egyéb dolgokból, de egy automatikus rendszer csak anyira jó döntést tud hozni mint amilyen jó és megbízható adatokat kap.
    Minnél több és sokrétübb érzékelőkkel szerelik föl annál megbízhatóbban fogja egyedül is behatárolni a hiba okát és a helyes eljárást megválasztani.
    Természetesen a határokat mindíg a soft jelenti.



  • Tau Tang Wou
    #37
    "A dolog nem a biztonság növeléséről, hanem ellenkezőleg a költségek csökkentéséről szól!!!!"



    Így egy pilóta 10-12 géppel is "repülhet" egyszerre, vagy ki tudja hol a határ...
    Mint az online pókerben, ahány asztal elfér a képernyőn 2 rétegben. :)

    Itt csak arra kell figyelni, hogy lehetőleg landolásnál egyszerre csak egy gépre kelljen figyelni, de szerintem még ott is el tud kezelni legalább kettőt a munkás.
  • fszrtkvltzttni
    #36
    Minden okostelónak és táblagépnek megvan az érzékszerve, hogy a "segge után" repüljön. Nem az érzékszervekkel van a baj, hanem a szoftverrel.

    A másikra reagálva: Azért ilyenek az UAV-k, mert ilyen fejlesztésére adtak pénzt. A jelenlegi UAV-k technikai színvonala kb 80-as évekbeli, ami alatt azt értem, hogy már az akkori hardverekkel és szoftverekkel képesek lettek volna megalkotni ezeket. Ha a pályázat úgy szólna, hogy "vadászgépek leváltására alkalmas robotrepülőt szeretnénk", akkor azt fejlesztenének, nem technológiai lehetetlenségről van szó. Ezért írtam, hogy a valódi ok a konzervatív gondolkodás, ami viszont jól védhető álláspont.
  • Szefmester
    #35
    Ha még csak a járatok meghekkelése és eltérítése lenne a gond. Na de ott van kérem a LAG is! Ha műholdas kapcsolattal rendelkezik a gép akkor azt fogják tapasztalni a pilóták mint amit a tévében látunk.
    Riporter: Jó estét István, mi a helyzet pécsen?
    István: (bambán bámul maga elé 1-2 másodpercig) Szervusz Géza, itt minden rendben van, a rendőrség kiürítette a lakásokat bla bla bla
    Riporter: Tudni e valamit a sebesültek számáról?
    István (bambán bámul 1-2 másodpercig) Nem, még nem tudunk semmi hivatalosat bla bla bla..

    Ezt egy olyan helyen ahol tizedmásodperceken múlhatnak katasztrófák nem igazán buli bevállalni ezt a késést.

    Szerintem inkább vezessen a gép, figyeljen rá egy képzett és rutinos pilóta (akit naponta legalább egyszer szétszivatnak a technikusok egy szimulátorban), és 5-10 gépenként egy operátor a távirányítóknál (ha pl szívrohamot kapna a pilóta az "izgalomban" :D)
  • Crane
    #34
    Ok. Az hogy egy atomerőmű biztonsági rendszere program szinten automatizált teljesen normális ...amíg be nem jut a rendszerbe egy Stuxnet típusú vírus. Sajnos most már ez sem zárható ki, amióta az ilyen vírusok kódja közkézen forog a tenoristák között.
  • Molnibalage
    #33
    Ha már nagy gáz van, akkor általában pont az ilyen rendszere mondana csődöt. Az meg elég vicces lenne, hogy odalent akar valaki bohóckodni, mikor az odafent levők vannak legintkább képben a gép állapotát illetően az esetek túlnyomó részében.
  • Crane
    #32
    Ebbe az lesz a nagyszerű öngól, hogy a gépeltérítéshez már nem kell majd a gépen tartózkodni. Elég lesz hozzá egy hacker is.
    Lásd, Irán hogy földre vitte az USA drónját. :) Mondjuk nem volt nehéz, mert a kommunikáció a központtal titkosítatlanul zajlik.
  • Molnibalage
    #31
    Az atomerőűvek biztonsági rendszerei nagyrészt automatikusak, mert az összes eddigi komoly baleset tanulsága az volt, hogy az operátor úgy is elbassza. Igen, az operátor is hoz döntéseket, de inkább csak a beavatkozás szintjét határozza meg tudtommal. Tehát vannak opciók, és amik között az operátor dönt. A végrehajtást már nem bízzák emberre. A TMI balesetnél az operátor 1 perc alatt több, mint 60 kapcsoló állást váltott. El lehet képzelni, hogy ezek mennyire voltak megfontolt beavatkozások...

    Az operátorok képzettsége meg fényévekre van egy reaktor méröktől. Ha ennyire értenének hozzá, akkor nem lett volna Csernobil, mert az óceán túlpartján a 2x2 tananyag része volt a "Xenon mérgezés" és hogy miért nem épült RBMK szerű blokk az USA-ban...