Outi, Fixi, SingleSpeed.... minden ami 28-as :P
Jelentkezz be a hozzászóláshoz.
#168
Na folytatódik a bicikli saga
Szlovákok egyel kisebbi méretezést küldtek így ugyanaz a méret érkezett meg megint mint amit kipróbáltam
Frankó várhatzok újra egy hetet
Szlovákok egyel kisebbi méretezést küldtek így ugyanaz a méret érkezett meg megint mint amit kipróbáltam
Frankó várhatzok újra egy hetet
#167
mutathatnál közeli képet
hátha azse tetszik
hátha azse tetszik
#166
jaja, olaszoktól kopizták :dd
mivel nálam a pinarellón is hasonló
mivel nálam a pinarellón is hasonló
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#165
magára az alsó vázcsõre gondolok ahogy kinéz
a képeken nem látszik csak élõben
a képeken nem látszik csak élõben
#164
tiptikus trendi európai geometria
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#163
érdekes sztem tök fura geometriája van
#162
nagyon tetszett persze
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#161
Dema is olyannak tûnik
te láttad élõben a Ventto-t neked tetszett a váza?
te láttad élõben a Ventto-t neked tetszett a váza?
#160
A sloppingos azt jelenti, hogy ejtett felsõ csövû vázszett.
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#159
#158
sploppingos az mit jelent?
#157
én asszem maradok ennél csak a bandázs szine lesz más
#156
minap kipróbáltam egy ilyen mali vázat, de nekem nem jött be, mert nagyon sploppingos ezért kicsit csalóka az ülésmagasság. amúgy 23k újonnan egy ilyen váz.
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#155
Ezse lehet rossz
MALI Magician eladó.
Frissen építve, egy-két alkatrész kivételével teljesen új!
Nagyon könnyû: 8,5 kg körüli.
Specifikáció:
Váz: Mali Magician, c-t 55cm (c-c 50cm)
Felni: Mavic CXP30, fekete DT küllõkkel
Agyak: Campagnolo Daytona
Fékváltó: Campagnolo Xenon
Váltók: Campagnolo Xenon
Fékek: Campagnolo Xenon
Sor: 9-es Campagnolo Mirage
Monoblok: Campagnolo Mirage
Hajtómû: Campagnolo Xenon
Lánc: SRAM PC971
Kormány stucni: Bontrager Racelite
Nyereg: Selle Gelflow SLR
Pedál: Acor egyoldalas SPD, nagyon könnyû!
Külsõ: Michelin Axial Pro
MALI Magician eladó.
Frissen építve, egy-két alkatrész kivételével teljesen új!
Nagyon könnyû: 8,5 kg körüli.
Specifikáció:
Váz: Mali Magician, c-t 55cm (c-c 50cm)
Felni: Mavic CXP30, fekete DT küllõkkel
Agyak: Campagnolo Daytona
Fékváltó: Campagnolo Xenon
Váltók: Campagnolo Xenon
Fékek: Campagnolo Xenon
Sor: 9-es Campagnolo Mirage
Monoblok: Campagnolo Mirage
Hajtómû: Campagnolo Xenon
Lánc: SRAM PC971
Kormány stucni: Bontrager Racelite
Nyereg: Selle Gelflow SLR
Pedál: Acor egyoldalas SPD, nagyon könnyû!
Külsõ: Michelin Axial Pro
#154
Ebbõl van 60-as, de VEntto-ból kipróbáltam az 58-as és jó volt a srác szerint inkább 58-ast rendeljek
#153
nah majdnem megrendeltem a bringa-t
de mivel péntek 13 van inkább holnap rendelem meg P
de mivel péntek 13 van inkább holnap rendelem meg P
#152
De ma megyek a mostani bringámért (szerviz) aztán megnézem még egyszer aztán döntök.
#151
A srác azt mondta megkérdi , hogy mi a helyzet a villával illetve
hogy az Alvito-hoz megkérdi lehet -e jobb váltót.
Az ALvito DC váza ugyanis sokkal jobban néz ki a ventóé nagyon széles és középpen kiszélesedik és aztán úgy megy vissza.
Képeken alig látható, de élõben nem túl szép sztem.
Alvito jobban tetszik amúgy is, csak ott meg ugye alap váltó van
hogy az Alvito-hoz megkérdi lehet -e jobb váltót.
Az ALvito DC váza ugyanis sokkal jobban néz ki a ventóé nagyon széles és középpen kiszélesedik és aztán úgy megy vissza.
Képeken alig látható, de élõben nem túl szép sztem.
Alvito jobban tetszik amúgy is, csak ott meg ugye alap váltó van
#150
nem, mivel nem jött 60-as a VEntto-ból és mindig hitegettek, hogy majd jön majd jön.
Pár hete megegyeztünk úgy hogy leküldenek egy 58-ast kipróbálom, hogy jó-e aztán döntök.
Aztán vhogy leküldték a 07-es modellt is amit megnéztem, de nem tetszett teljesen más mint a képen ott nem látszik a felfelé menõ vázcsõ formája
A 08-as VEntto már jobbban néz ki de ugyanolyan a vázforma.
És olyannak tûnt mintha elöl carbon villa lenne
Pár hete megegyeztünk úgy hogy leküldenek egy 58-ast kipróbálom, hogy jó-e aztán döntök.
Aztán vhogy leküldték a 07-es modellt is amit megnéztem, de nem tetszett teljesen más mint a képen ott nem látszik a felfelé menõ vázcsõ formája
A 08-as VEntto már jobbban néz ki de ugyanolyan a vázforma.
És olyannak tûnt mintha elöl carbon villa lenne
#149
Mester, még mindig nem vettél kerékpárt ? 😄ddd
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#148
Pénztárcabarát országúti modell, hobby felhasználásra. Fék-váltókarral, Shimano 2200 és Shimano SORA alkatrészekkel. Egy színben érhetõ el. váz: Alloy 6061 villa: Alloy hátsó váltó: Shimano SORA elsõ váltó: Shimano 2200 váltókar: Shimano 2200 - DUAL CONTROL fékkar: Shimano 2200 - DUAL CONTROL fék: Alhonga Alloy középrész: KINEX - cartridge hajtómû: Shimano 2200 fogaskoszorú: Shimano HG50 lánc: KMC Z72 kormánycsapágy: VP Semi Integrated kormányszár: Zoom Alloy kormány: Zoom Alloy nyeregcsõ: Zoom Alloy nyereg: Velo agy: Joytech Alloy felni: Remerx RAPID külsõ: Maxxis pedál: -
#147
ÉLõben megnézve az alsó váz nem tetszett, lehet akkor mégis maradok ennél
#146
#145
banbusz 😄dddd
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#144
Karbon helyett bambusz?
#143
#142
#141
Mester, vettél már valamit? 😛
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#140
#139
#138
Útra akarják terelni a fõvárosi bicikliseket
Elkészült a Kerékpáros Budapest Program, amit szerdán mutatnak be a Városházán. A programról Lumina és Kirk kapitány beszélgetett László Jánossal, a Magyar Kerékpárosklub elnökével.
Mirõl szól a Kerékpáros Budapest Program?
A legfontosabb megállapítás, amivel a program kezdõdik, hogy a kerékpár egy jármû, közlekedési eszköz, aminek ott a helye az úttesten – ezzel fel is döntünk egy nagy, bûvös oszlopot, ami azt hirdette, hogy a kerékpár egy zavaró körülmény, amitõl nem lehet az úton közlekedni, tehát a bicikliseket el kell onnan tenni.
Ma, mikor egy tervezõ egy utat feloszt, a régi szabályok miatt nem jut eszébe, hogy ott minden jármûnek helyet kell adnia, ráadásul pozitívan kéne diszkriminálni azokat, amelyek környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbak, például nem bocsátanak ki káros anyagokat. Ennek azt is kéne jelentenie, hogy mindenhol külön sávot biztosítanak a tömegközlekedésnek, hiszen ez is környezetkímélõbb, mintha valaki egyedül ül személyautójában.
Budapesten nem volt erre szabvány, hogy az utak építésénél legyen bicikliút, és annak kialakítása valamilyen szabvány szerint történjen?
Sem Budapesten, sem Magyarországon, sem szabvány, sem építési elõírás. Ráadásul Magyarországon a jogszabályok alkotása és alkalmazása számunkra követhetetlen szabályrendszer, mert például kerékpáros létesítmények építésére nincsen törvény, ezzel szemben van egy szabályok gyûjteménye, amit például az önkormányzatoknak nem kötelezõ alkalmazniuk. Ha valamilyen pályázati forrást használnak, abban az esetben a kiíró meghatározhatja, hogy melyik szabályt kell beépíteniük.
Egyébként ma egy önkormányzat építhet a járdán – a gyalogosok kárára – egy sárga csíkkal jelzett valamit, és kinevezheti kerékpáros útnak. Vagy építhet egy méter széles, potenciálisan gazzal benõtt sávot, és elnevezheti kétirányú turisztikai kerékpárútnak.
A gyakorlatban akkor mit is jelent ennek a programnak az elkészülte?
Ha a fõváros a jövõben a közlekedéssel kapcsolatos munkáját annak az anyagnak az elvei alapján fogja folytatni, amit mi leírunk, és szerdán bemutatunk, az azt jelenti, hogy minden úton megkeresi és megtalálja az optimális lehetõséget arra, hogy a kerékpáros is ott tudjon közlekedni.
A program felállít egy hierarchiát, hogy hogyan kell megteremteni a kerékpár számára a helyet. A legelsõ természetesen az, hogy az úton mindenféle beavatkozás nélkül közlekedhet a bicikli biztonságosan, kényelmesen, gyorsan. Vannak olyan utak, jellemzõen kisforgalmúak, például lakótelepeken, ahol nyugodtan lehet biciklizni, ott nincs szükség semmiféle beavatkozásra.
Ha egy adott úton ez nem valósítható meg, akkor a következõ lépés, hogy forgalomtechnikai eszközöket alkalmazunk. Például táblával, járdaszigetekkel lelassítjuk az autókat, hogy ne tudjanak 30-nál többel száguldani, így ott nyugodtan lehet biciklizni biztonságosan, gyorsan, kényelmesen. Ha ezt nem lehet megtenni, például egy fõúton nem lehet lelassítani a hatalmas kamionokat, akkor a megoldás az úttestre épített kerékpársáv lehet. Elõfordulhat olyan, hogy ez sem alkalmazható, ekkor kell a gyalogosoktól és az autóktól elkülönített kerékpárút eszközéhez nyúlni, és ahol ez sem megvalósítható, csak abban az esetben mehet a bicikliút a járdán, de csak ha nagyon muszáj, és akkor is csak a gyalogosoktól jól elkülönítve. A világ más országaiban is ezt tartja a szakma az egyetlen lehetséges gondolkodásmódnak az infrastruktúra fejlesztésében.
A program tartalmaz konkrét elõírásokat a mérnökök számára, számításokat, méreteket, terveket egyes utak átalakítására?
A program csak elveket rögzít, de nagyon részletesen mindenféle technikára, mindenféle forgalmi helyzetre. Tartalmaz egy alapos helyzetfelmérést a budapesti állapotról kerékpáros szempontból, valamint egy jövõképet, hogy hol és hogyan kell kialakítani a kerékpárosok számára a közlekedés feltételeit. Valójában itt nem is csak a kerékpározásról van szó, hanem annak integrációjáról az általános közlekedés világába.
Például a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés össze kell hogy nõjön, ez külföldön már sok helyen általános. Az ember elmegy a saját biciklijével a metrómegállóig, ott leteszi, mert van tároló, és továbbmegy a metróval, hazafelé pedig ugyanezt az utat követi. A város telepíthet kölcsönzõ rendszereket, ahol forognak a kerékpárok, hiszen ez is a közösségi közlekedés része. Ez mind szükséges ahhoz, hogy a város fel tudjon lélegezni, hogy legyen annak a 20-30 százaléknak is vonzó alternatíva, aki ma fölöslegesen ül autóba, aki pedig nem tudja elkerülni, az tényleg tudjon normális körülmények között autózni.
Mikorra várhatóak kézzelfogható eredmények ezekbõl a tervekbõl?
Reméljük, hogy a Fõvárosi Önkormányzat magáénak fogja érezni ezt a szemléletmódot, reméljük, hogy a továbbiakban a döntések, a testületi határozatok ezek alapján fognak születni, és akkor rövidesen látható eredmények lesznek.
Egy dolog azért ma is látszik: ezt az elvet a biciklisek kezdik magukévá tenni, így egyre többen vagyunk kint az úton. A munka nagy részét mi biciklisták megcsináltuk, meggyõztünk nagyon sok embert, hogy lehet az úton közlekedni, lehet Budapesten kerékpározni.
Az alapvetés tehát, hogy az úton kell kerékpározni, de van ehhez valamiféle bátorítási program is? Ez lehet talán a legfontosabb és a legkevesebb beruházás szükséges hozzá.
Az anyag jelentõs része errõl szól: legalább olyan súllyal és forrásokkal kell a szemléletváltással és a kommunikációval foglalkozni ebben a témában, mint az infrastruktúra építésével. Egyébként léteznek olyan iskolák, melyek szerint a szemléletváltásra akár többet is kell költeni, mert lényegesen nagyobb profitot hoz.
Budapest közlekedési hálózatának fõbb útvonalai háromsávos utak, ahova még a legelszántabb bringásoknak is össze kell szedni minden bátorságukat, ha oda akarnak merészkedni.
Beszéljünk akkor a szubjektív és objektív biztonság kérdésérõl. Ma az emberek azokra az utakra mondják, hogy félnek tõle, mert veszélyes, ami a statisztikák alapján veszélytelen, és olyanokra hiszik azt, hogy biztonságos, ahol rengeteg baleset történik. Az elválasztott bicikliútvonalak úgy vannak megépítve, különösen a keresztutcákkal találkozó részek, hogy nem garantálják a biztonságot. Ma a biciklis balestek 80 százaléka ott történik, nem pedig a háromsávos utakon. Ott ugyanis, lehet látni a kerékpárt, még utálják is, hogy ott van.
Garanciát lát-e arra, hogy a program nem kerül a süllyesztõbe?
Garanciát nem látok, ha csak azt nem, hogy ezt a tanulmányt a fõváros rendelte meg a Mûegyetemtõl. Persze van sok olyan tanulmány, amit megrendeltek, aztán bekerült egy fiókba, de talán most ez abban fog különbözni a többitõl, hogy a kerékpáros civilekrõl nem az a hír járja, hogy hagyni szokták veszni az érdekeiket.
A tanulmány elkészítésénél milyen városokról vettek példát? Tudjuk, hogy Európa számos milliós nagyvárosában egészen másképp mennek a dolgok.
A készítõk európai, amerikai szakirodalmat dolgoztak fel. A tanulmány több várossal kapcsolatos esettanulmányt is tartalmaz, Berlin, London és Koppenhága bekerült, de a holland példát végig szem elõtt tartottuk az írásnál. Berlin azért fontos számunkra, mert bizonyítja, hogy gyors eredményeket lehet elérni, hiszen alig 15 éve kezdték a biciklis közlekedés fejlesztését az autós közlekedés kárára.
Elkészült a Kerékpáros Budapest Program, amit szerdán mutatnak be a Városházán. A programról Lumina és Kirk kapitány beszélgetett László Jánossal, a Magyar Kerékpárosklub elnökével.
Mirõl szól a Kerékpáros Budapest Program?
A legfontosabb megállapítás, amivel a program kezdõdik, hogy a kerékpár egy jármû, közlekedési eszköz, aminek ott a helye az úttesten – ezzel fel is döntünk egy nagy, bûvös oszlopot, ami azt hirdette, hogy a kerékpár egy zavaró körülmény, amitõl nem lehet az úton közlekedni, tehát a bicikliseket el kell onnan tenni.
Ma, mikor egy tervezõ egy utat feloszt, a régi szabályok miatt nem jut eszébe, hogy ott minden jármûnek helyet kell adnia, ráadásul pozitívan kéne diszkriminálni azokat, amelyek környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbak, például nem bocsátanak ki káros anyagokat. Ennek azt is kéne jelentenie, hogy mindenhol külön sávot biztosítanak a tömegközlekedésnek, hiszen ez is környezetkímélõbb, mintha valaki egyedül ül személyautójában.
Budapesten nem volt erre szabvány, hogy az utak építésénél legyen bicikliút, és annak kialakítása valamilyen szabvány szerint történjen?
Sem Budapesten, sem Magyarországon, sem szabvány, sem építési elõírás. Ráadásul Magyarországon a jogszabályok alkotása és alkalmazása számunkra követhetetlen szabályrendszer, mert például kerékpáros létesítmények építésére nincsen törvény, ezzel szemben van egy szabályok gyûjteménye, amit például az önkormányzatoknak nem kötelezõ alkalmazniuk. Ha valamilyen pályázati forrást használnak, abban az esetben a kiíró meghatározhatja, hogy melyik szabályt kell beépíteniük.
Egyébként ma egy önkormányzat építhet a járdán – a gyalogosok kárára – egy sárga csíkkal jelzett valamit, és kinevezheti kerékpáros útnak. Vagy építhet egy méter széles, potenciálisan gazzal benõtt sávot, és elnevezheti kétirányú turisztikai kerékpárútnak.
A gyakorlatban akkor mit is jelent ennek a programnak az elkészülte?
Ha a fõváros a jövõben a közlekedéssel kapcsolatos munkáját annak az anyagnak az elvei alapján fogja folytatni, amit mi leírunk, és szerdán bemutatunk, az azt jelenti, hogy minden úton megkeresi és megtalálja az optimális lehetõséget arra, hogy a kerékpáros is ott tudjon közlekedni.
A program felállít egy hierarchiát, hogy hogyan kell megteremteni a kerékpár számára a helyet. A legelsõ természetesen az, hogy az úton mindenféle beavatkozás nélkül közlekedhet a bicikli biztonságosan, kényelmesen, gyorsan. Vannak olyan utak, jellemzõen kisforgalmúak, például lakótelepeken, ahol nyugodtan lehet biciklizni, ott nincs szükség semmiféle beavatkozásra.
Ha egy adott úton ez nem valósítható meg, akkor a következõ lépés, hogy forgalomtechnikai eszközöket alkalmazunk. Például táblával, járdaszigetekkel lelassítjuk az autókat, hogy ne tudjanak 30-nál többel száguldani, így ott nyugodtan lehet biciklizni biztonságosan, gyorsan, kényelmesen. Ha ezt nem lehet megtenni, például egy fõúton nem lehet lelassítani a hatalmas kamionokat, akkor a megoldás az úttestre épített kerékpársáv lehet. Elõfordulhat olyan, hogy ez sem alkalmazható, ekkor kell a gyalogosoktól és az autóktól elkülönített kerékpárút eszközéhez nyúlni, és ahol ez sem megvalósítható, csak abban az esetben mehet a bicikliút a járdán, de csak ha nagyon muszáj, és akkor is csak a gyalogosoktól jól elkülönítve. A világ más országaiban is ezt tartja a szakma az egyetlen lehetséges gondolkodásmódnak az infrastruktúra fejlesztésében.
A program tartalmaz konkrét elõírásokat a mérnökök számára, számításokat, méreteket, terveket egyes utak átalakítására?
A program csak elveket rögzít, de nagyon részletesen mindenféle technikára, mindenféle forgalmi helyzetre. Tartalmaz egy alapos helyzetfelmérést a budapesti állapotról kerékpáros szempontból, valamint egy jövõképet, hogy hol és hogyan kell kialakítani a kerékpárosok számára a közlekedés feltételeit. Valójában itt nem is csak a kerékpározásról van szó, hanem annak integrációjáról az általános közlekedés világába.
Például a közösségi közlekedés és a kerékpáros közlekedés össze kell hogy nõjön, ez külföldön már sok helyen általános. Az ember elmegy a saját biciklijével a metrómegállóig, ott leteszi, mert van tároló, és továbbmegy a metróval, hazafelé pedig ugyanezt az utat követi. A város telepíthet kölcsönzõ rendszereket, ahol forognak a kerékpárok, hiszen ez is a közösségi közlekedés része. Ez mind szükséges ahhoz, hogy a város fel tudjon lélegezni, hogy legyen annak a 20-30 százaléknak is vonzó alternatíva, aki ma fölöslegesen ül autóba, aki pedig nem tudja elkerülni, az tényleg tudjon normális körülmények között autózni.
Mikorra várhatóak kézzelfogható eredmények ezekbõl a tervekbõl?
Reméljük, hogy a Fõvárosi Önkormányzat magáénak fogja érezni ezt a szemléletmódot, reméljük, hogy a továbbiakban a döntések, a testületi határozatok ezek alapján fognak születni, és akkor rövidesen látható eredmények lesznek.
Egy dolog azért ma is látszik: ezt az elvet a biciklisek kezdik magukévá tenni, így egyre többen vagyunk kint az úton. A munka nagy részét mi biciklisták megcsináltuk, meggyõztünk nagyon sok embert, hogy lehet az úton közlekedni, lehet Budapesten kerékpározni.
Az alapvetés tehát, hogy az úton kell kerékpározni, de van ehhez valamiféle bátorítási program is? Ez lehet talán a legfontosabb és a legkevesebb beruházás szükséges hozzá.
Az anyag jelentõs része errõl szól: legalább olyan súllyal és forrásokkal kell a szemléletváltással és a kommunikációval foglalkozni ebben a témában, mint az infrastruktúra építésével. Egyébként léteznek olyan iskolák, melyek szerint a szemléletváltásra akár többet is kell költeni, mert lényegesen nagyobb profitot hoz.
Budapest közlekedési hálózatának fõbb útvonalai háromsávos utak, ahova még a legelszántabb bringásoknak is össze kell szedni minden bátorságukat, ha oda akarnak merészkedni.
Beszéljünk akkor a szubjektív és objektív biztonság kérdésérõl. Ma az emberek azokra az utakra mondják, hogy félnek tõle, mert veszélyes, ami a statisztikák alapján veszélytelen, és olyanokra hiszik azt, hogy biztonságos, ahol rengeteg baleset történik. Az elválasztott bicikliútvonalak úgy vannak megépítve, különösen a keresztutcákkal találkozó részek, hogy nem garantálják a biztonságot. Ma a biciklis balestek 80 százaléka ott történik, nem pedig a háromsávos utakon. Ott ugyanis, lehet látni a kerékpárt, még utálják is, hogy ott van.
Garanciát lát-e arra, hogy a program nem kerül a süllyesztõbe?
Garanciát nem látok, ha csak azt nem, hogy ezt a tanulmányt a fõváros rendelte meg a Mûegyetemtõl. Persze van sok olyan tanulmány, amit megrendeltek, aztán bekerült egy fiókba, de talán most ez abban fog különbözni a többitõl, hogy a kerékpáros civilekrõl nem az a hír járja, hogy hagyni szokták veszni az érdekeiket.
A tanulmány elkészítésénél milyen városokról vettek példát? Tudjuk, hogy Európa számos milliós nagyvárosában egészen másképp mennek a dolgok.
A készítõk európai, amerikai szakirodalmat dolgoztak fel. A tanulmány több várossal kapcsolatos esettanulmányt is tartalmaz, Berlin, London és Koppenhága bekerült, de a holland példát végig szem elõtt tartottuk az írásnál. Berlin azért fontos számunkra, mert bizonyítja, hogy gyors eredményeket lehet elérni, hiszen alig 15 éve kezdték a biciklis közlekedés fejlesztését az autós közlekedés kárára.
#137
Kerékpáros város lehet Budapestbõl?
Ha közlekedett már biciklivel Budapesten, tudja, hogy szinte sehová sem tudja szabályosan lelakatolni jármûvét. A népszerûbb célpontok közelében így gyakran fürtökben lógnak a biciklik a közlekedési táblák oszlopain, kerítésen, rácsokon. A keskeny járdák miatt a legtöbb helyen csak az út szélén lehetne kerékpártárolót kialakítani, ha Budapesten nem lenne szent az autó és annak parkolóhelye. A Hajtás Pajtás tabudöntõ akciója meglepõ fordulatot hozott: a hetedik kerület is csatlakozott a civil mozgalomhoz.
klikk
Ha közlekedett már biciklivel Budapesten, tudja, hogy szinte sehová sem tudja szabályosan lelakatolni jármûvét. A népszerûbb célpontok közelében így gyakran fürtökben lógnak a biciklik a közlekedési táblák oszlopain, kerítésen, rácsokon. A keskeny járdák miatt a legtöbb helyen csak az út szélén lehetne kerékpártárolót kialakítani, ha Budapesten nem lenne szent az autó és annak parkolóhelye. A Hajtás Pajtás tabudöntõ akciója meglepõ fordulatot hozott: a hetedik kerület is csatlakozott a civil mozgalomhoz.
klikk
#136
#135
#134
Érdemes megnézni mivel megy
#133
#132
#131
még mindig nem jött 60-as a Ventto-ból
#130
Bringázz a Munkába! kampány játékszabálya
A „Bringázz a munkába!” kampány honlapjának címe: www.bringazzmunkaba.hu
A játék idõtartama: 2008.04.22.-2008.05.31.
Beküldési cím: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium 1025 Budapest, Margit körút 85.
Jelige: „Bringázz a Munkába!”
Beérkezési/nevezési határidõ: 2008.06.13. 14:00
A nyereménysorsolás idõpontja: 2008.06.18.
A játékban részt vehet minden, természetes személy, aki megfelel a jogi nyilatkozatban foglalt feltételeknek és regisztrál a játék honlapján, vagy a posztereken található letéphetõ regisztrációs sávot, beérkezési határidõre, visszaküldi a beküldési címre (továbbiakban: Résztvevõ).
Nevezni és regisztrálni egyénileg, illetve 2-5 fõs csapatokkal lehet (továbbiakban: Csapat). Egy csapatban csak egy címen dolgozó játékosok vehetnek részt, és egy személy csak egyszer regisztrálhat. Érvényes nevezésnek minõsül az elektronikus vagy postai úton beküldött regisztráció, amelyen Résztvevõ nyilatkozik arról, hogy a kampány idõszaka alatt legalább 10 alkalommal kerékpárral ment munkahelyére.
Regisztrálni elektronikusan a www.bringazzmunkaba.hu weboldalon és postai úton, a szervezõk által megadott beküldési címre visszaküldött regisztrációs sávval lehet. A beérkezési határidõn túl beérkezõ, illetve az érvényes nevezés feltételeinek nem megfelelõ (online és nyomtatott regisztrációs lapok nem vesznék részt a sorsolásban, és nem jogosítanak a garantált ajándékcsomag átvételére sem.
Az a Résztvevõ, aki nem igazolja, hogy a kampány intervalluma alatt teljesítette a sorsolásban való részvétel feltételeit, nem vehet részt a nyereménysorsoláson. A nyereménysorsolás 2008.06.18-án, közjegyzõ jelenlétében lesz. Az ajándékokról részletesen április 22. után a „nyeremények” menüpont alatt lehet több információt találni.
Garantált ajándékot kap az elsõ 5000 regisztráló, aki teljesíti a sorsoláson való részvétel kritériumait.
Az adatkezelésrõl és adatvédelemrõl, az adatvédelmi irányelvek menüpont alatt olvashatnak.
A kampánnyal kapcsolatos kérdésekkel, észrevételekkel és javaslatokkal kapcsolatban a [email protected] e-mail címen várjuk leveleiket.
A játékszabályt Résztvevõ a játékban való részvételével elfogadja. A játékszabály megszegése, automatikusan érvényteleníti adott Résztvevõ nevezését!
#129
#128
Beraktak a biciklim mellé a garázsba egy 4,5 millás autót és fosnak, hogy nekidõl.
Tudtok valami jó fali akaaztót esetleg felrakót ajánlani amire egyszerûen felrakhatom?
Tudtok valami jó fali akaaztót esetleg felrakót ajánlani amire egyszerûen felrakhatom?
#127
Nem semmi küllõk
#126
másik fórumokon jónak írták
én nem mondok le egyenlõre az utcai cipõrõl
én nem mondok le egyenlõre az utcai cipõrõl
#125
a öthuszas szimanópeál 😛
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#124
mert használhatatlan, kipróbálod és megérted mirõl beszélek.
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#123
#122
miért?
Ezis jónak tûnik
Ezis jónak tûnik
#121
ha ez, akkor Shimano PD-A520
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#120
az ilyen half-os pedálok az agyamra mennek komolyan.
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.
#119
sigma jó márka
Én is azok közé tartozom, akik egyre gyakrabban néznek Magyar bajnokikat, és szerintem is egyre több a jó iramú, élvezetes mérkőzés.