102
Új magyar személyautó
-
tomcat1 #102 http://www.solo-duo.hu/main.php?page=3
Az ANTRO csoport a PárizsiAutószalonon állította ki az I+SOLO nevű koncepcióautót.
Helyszín: Párizs, Porte de Versailles, Hall 5 no135 stand
A kiállításon való megjelenés ötletét egy francia szervezet megkeresése előzte meg, akik a saját standjukon szerették volna a SOLO-t bemutatni. A tárgyalások után oda jutottunk, hogy önállóan állítjuk ki koncepciónkat. Óriási hajrában, rengeteg szervezéssel és munkával, szerény költségvetéssel végül sikerült kijutni. Így a szalon másfél milliós látogató közönsége a Tesla elektromos sportautója, Ferrarik és Lamborghinik közvetlen szomszédságában láthatta futurisztikus autónkat, egyedi standon, természetesen magyar feliratokkal is:
http://fibergeneration.typepad.com/welcome/2008/10/the-smartest-booth-ever.html
A design és a műszaki tartalom egyedisége sok látogatót vonzott mind a nagyközönség, mind a szakma részéről.
Néhány tudósítás belföldről:
http://www.vezess.hu/parizs/magyar_auto_parizsban/15903/
http://totalcar.hu/magazin/kozelet/parizs2008!3
http://www.5perc.hu/kulfold/6465.html
És külföldről:
http://evenements.caradisiac.com/salon-paris/2008/Un-ovni-solaire-la-Antro-Solo-386
http://blogs.motortrend.com/6292477/auto-shows/2008-paris-concept-cars-nobody-covered/index.html
http://www.auto-news.de/auto/news/anzeige_IundSolo-Ungarische-Hybrid-Flunder-kommt-mit-tropfenfoermigem-Design_id_22720 -
tomcat1 #101 http://index.hu/tech/hardver/bmt080616/
Kis késéssel, de elkészült a sorozatgyártásra szánt Solo prototípusa. Bár a készítők szerint a modell még tele van hibákkal, nem néz ki rosszabbul, mint a nagy gyártók koncepciómodelljei. Az elképzelés viszont sokkal újszerűbb annál, hogy az egész szakma hinni tudjon a modellben, meg abban, hogy alacsony áron lehessen majd sorozatgyártásban tartani.
h i r d e t é s
Tavaly szeptemberben jártam [1] Őriszentpéteren, hogy megnézzem az évek óta fejlesztett Solo-Duót. Arról sikerült ugyan meggyőződnöm, hogy a készítők komolyan gondolják a projektet, de arról már nem, hogy lesz is belőle valami. Hivessy Géza, a tervezésben résztvevő egyik szakember örömmel mutogatta nekem a famodellt meg a prototípus már elkészült ajtaját, és nem értette, miért nem látom mögötte a gyártósorokat, a világhírt, az új társadalmat, és nem mellesleg a profitot.
Nyertek
A szakember azt ígérte, 2008 elejére kész lesz a működő prototípus, amit én bevallom, megmosolyogtam. Most mondhatnám azt, hogy tessék, igazam lett, mert csak nyárra rakták össze, de ha őszinte akarok lenni, mégiscsak ők nyertek: nem abban kételkedtem, hogy januárra, hanem hogy valaha is elkészül.
Ezzel szemben most itt ülök a Közlekedési Múzeumban és egy nagy leplet nézek, ami a prototípust rejti. Körülöttem még legalább kétszáz ember, fejlesztők, újságírók, barátok, meg a hazai autótervezés, alternatívautó-gyártók krémje, akikkel rendszeresen találkozom Győrben, az alternatív [2] hajtású [3] járművek [4] versenyén. Megpróbálják kideríteni, mit rejtenek a formák, és bár a szárnyas ajtó körvonalait ki lehet venni, a többi csupa kérdőjel.
Ilyen lett
Van persze némi üzenete annak, ha egy jármű bemutatójára egy múzeumban kerül sor, például az, hogy emberek, rendesen ez még nem megy, meg lehet nézni, le lehet fotózni, de hogy önszántából nem tesz meg egy métert sem, az biztos. Az üzenet viszont nem zavar senkit, ennyi lelkes érdeklődővel szerintem csak a nagyobb autógyártók szoktak számolni valamelyik csúcsmodelljük bemutatásakor. Emberből persze több van ott, itt viszont tényleg csillognak a szemek.
Miközben az előadók a fejlesztés nehézségeiről beszélnek a letakart autó előtt (a feszültségkeltéshez már biztosan értenek), én a kiosztott adatlapot, meg a mellé csatolt cd-t tanulmányozom, amiből kevesebb van, mint újságíróból. Lopnak! - súgja oda sokatmondóan a szervező, és már érzem, hogy valami évszázados jelentőségű ipari kémkedés része a sajtóanyagok lenyúlása.
Nem fogyaszt
A lapon egyébként sok újdonság nincs, a koncepció tavaly óta nem sokat változott. A járműből két verzió készül majd, pontosabban egy: a Solo kevesebb személyt tud majd szállítani alacsonyabb fogyasztás mellett, a Duo ennek az inverze, ráadásul két Solóból áll össze, ami ötletnek remek, megvalósítani viszont annál nehezebb lehet. Mert jó is az, hogy hétköznap rövid, hatékony járművekkel furikázik szerteszét a család, nyaralásra meg összepattintják a két kocsit, de mindezt stabilra építeni elképesztő meló lehet. Ennek megfelelően Duo még vagy két évig nem is lesz.
A prototípus-Solo viszont már most is tud egy rakás dolgot: tetején nagy hatásfokú napelemek vannak, a négy kerékben egy-egy elektromos agymotor, ami hatékonyabb, mint egy pályázati pénzeket lenyúló ex-országgyűlési képviselő. Miközben a fejlesztés kommunikációjáért felelős pr-ostól megtudjuk, hogy a Solo "pozitív energiákat szabadít fel a körülöttük állóban", leolvasom a lapról, hogy az évek óta fejlesztett jármú negyedannyi szén-dioxidot bocsát majd ki, mint egy hagyományos autó, képes lesz 140 kilométert is megtenni óránként, a tetőn elhelyezett napelemek naponta 15-25 kilométerre elegendő energiát gyűjtenek össze (szóval munkába járás közben gyakorlatilag semennyi káros anyaggal nem terheli a levegőt), valamint hogy a 3,12 méter hosszú autó fogyasztása nem haladja majd meg a két litert. A generátorokra kötött taposópedálokkal az utasok is besegíthetnek a haladásba és letudhatják menet közben a délutáni szobabiciklizést, a belsőégésű motor meg akkor kapcsol be, amikor szükség van rá. Ja, és közben nem kerül majd többe egy alsó-középkategóriás autónál, szóval kábé hárommillióból elhozható 2012-től.
Mindez olyan jól hangzik, hogy talán nem is igaz. Talán nincs is semmi a lepel alatt, és azért ilyen hosszúak a beszédek, mert abban bíznak, hogy az újságírók bekajálnak, elunják az egészet, aztán hazamennek, és akkor nem kell megmutatni az egymásra pakolt kartondobozokat.
Hit
Egyre bizalmatlanabb lennék, ha nem akadályozna meg a szarkazmusban a fejlesztők tiszta hite az autóban. Az egyik alkotó, Csiszár András például valami olyasmit mond, hogy a mérnökök diploma után nagy álmokkal vágnak neki a hivatásuknak, aztán beleszürkülnek a hétköznapokba, de ez a csapat visszatalált az álmaihoz. Aztán Dr. Emőd István, a Műszaki Egyetem oktatója arról beszél, hogy milyen nagy szükség van az ilyen alkotó szakemberekre, és bár ő próbálja a földön tartani őket, elismeri, hogy az álmodozók vitték előre a világot.
Aztán Magyar Zsolt, a projekt koordinátora és "plexivágó flexmestere" megköszöni mindenkinek a segítséget, és tényleg mindenkire gondol, mert a fejlesztést állami pénzből is támogatták, tehát minden adófizetőnek benne van néhány forintja a Solóban.
Végül Hegedűs Zsolt lép a színpadra, aki Hivessy Gézával együtt alapította és azóta ügyvezeti a céget. Kezében egy sárga Lamborghini Countach-modell, aminek a nevét egyébként úgy kell ejteni, hogy Kuntás, és nagyjából azt jelenti [5], hogy hűbazmeg.
Hegedűs elmondja, hogy már kiskorában is autótervező akart lenni, főleg, amikor meglátta a Lambót, amibe gyerekként egyből beleszeretett. Most már értem, honnan jöttek a szárnyas ajtók, de a szakember bevallja azt is, hogy egész életében egy tökéletes Countach-modellre vágyott, ami csak pár napja érkezett meg Hong-Kongból, épp most, amikor egy másik modellt akar bemutatni, mondja, majd odafordul az autóhoz.
Nézze meg képeinket!
Elhalkulnak a fények. Miközben a kivetítőn az autóról látunk renderelt képeket és a zene betölti a termet, a hoszteszek lehúzzák a leplet, és előugrik az autó.
Kuntás, ez olyan, mint a képeken.
Felkapcsolják a lámpákat, mindenki a fényképezőgépét nyomkodja, meg rohan az autóhoz. Amit sem megérinteni, amibe sem beszállni nem lehet. Eszembe jut az az elmúlt egy órában ezerszer ismételt tétel, hogy ez a Solo még nem az a Solo, ez még béna, ez egy hihetetlen állatorvosi ló, amin minden hiba megjelenik, ami csak létezik, ezek alapján viszont sokkal rosszabbra számítottam. Mert ez tényleg autószerűen néz ki. Úgy, mint amiből minden racionalitás ellenére egy napon lehet valami.
Pont egy hete jártam Berlinben [6], ahol szokás szerint meglátogattam az Unter den Lindenen található Peugeot-boltot, ott mindig ki van állítva néhány koncepciómodell, na azoknak sem pontosabbak az illesztéseik, azoknál sem találkozik jobban a kárpit a karosszériával, azok sincsenek jobban megcsinálva.
Tükör nélkül
A forma tetszetős és ideális, cseppforma, amiről ötéves korom óta tudom, hogy unalmas, de a legjobb, ha alacsony légellenállásra törekszünk. Az óriásira és felfelé nyíló ajtókon a belvárosban is könnyű beszállni, persze nem véletlenül nincs ilyen mindegyik Suzukin, nagy szériában se nem olcsó, se nem könnyű megcsinálni.
A visszapillantók helyén apró kamerák vannak, amik az lcd-panelre vetítik a képet, a beltér esztétikus, a taposásra szánt pedálok is jópofák.
Miközben a nagy tömeg az autóban gyönyörködik, én megkeresem a hazai szakembereket, és megpróbálom kifaggatni őket. Névvel egyikőjük sem vállalja a véleményét, de elmondják, hogy a forma tetszik nekik, a koncepció is, csak kételkednek a Solo életképességében. Túl rövid ideig fejlesztették túl kevesen és túl forradalmi ahhoz, hogy a bejelentett túl alacsony áron forgalmazni lehessen.
Nagyjából ugyanazt mondják, amit én is. Sokat nem tennék arra, hogy négy év múlva sorozatgyártásba kerül, dacára annak, hogy tetszik az autó, tetszik az elképzelés, és tetszik a készítők, mérnökök hozzáállása.
Persze tavaly szeptemberben meg arra nem fogadtam volna, hogy valaha elkészül a prototípus. Most meg épp arról írtam egy cikket.
A Solo június 23-ig megtekinthető a Közlekedési Múzeumban.
-
tomcat1 #100 http://gizmodo.com/5016343/genepax-unveils-a-car-that-runs-on-water-and-air
Running a car on water has been the holy grail for car manufacturers for some time now, but it appears that a Japanese company named Genepax may have pulled ahead of the competition with a prototype vehicle that runs entirely on water and air. Their new "Water Energy System (WES)," generates power by supplying water and air to the fuel and air electrodes using a proprietary technology called the Membrane Electrode Assembly (MEA). The secret behind MEA is a special material that is capable of breaking down water into hydrogen and oxygen through a chemical reaction.
Not surprisingly, Genenpax has kept the exact details of their technology under wraps, but they did say that their new process, while based on existing technology, is expected to produce hydrogen from water for longer time than any method currently available. Furthermore, WES does not require a hydrogen reformer, a high-pressure hydrogen tank, or any special catalysts to get the job done.
During a recent conference, Genepax unveiled a fuel cell stack with a rated output of 120W and a fuel cell system with a rated output of 300W—and there are plans for a 1kw-class generation system for use in both electric vehicles and houses sometime in the future. At this point, the cost of production on the water-powered vehicle engine itself is around about ¥2,000,000 (US$18,522), but they hope to drop the price to ¥500,000 (US$4600) or less if they succeed in bringing it into mass production. -
tomcat1 #99 top gun magazin;
igaz ott is csak sejtelmesen volt fogalmazva egy elhagyott, volt orosz repülőtérről volt szó benne. Megemlítettek benne 3 olyan hangárt amely atomfegyver raktározásához "megfelelő" volt, és hogy 89' ig volt magyarország területén azon a bázison 3 olyan gép,/tán szuhojok/ melyek ezen tipusváltozata bombázó és ennek a fegyverneke a célbajuttatására is képes. Innentől kezdve már nem nehéz összerakni a dolgokat. Háború esetén meg kellett volna akadájozni a nyugatiakat az előrenyomulásban..., nyilván ez volt a legegyszerűbb eszköz,
egyébként más kelet európai csatlós államokban is voltak hirek hasonlókra: lengyelek, románok, szóval nem is egyedi eset.
egyébként is előnyös a leendő fronthoz közel tárolni a harctéri taktikai fegyvereket. -
#98
Én kérek elnézést,mert nem állítod[elnézte].De akkor is kiváncsi lennék,hogy erről te hol hallottál,olvastál. -
#97
Parancsolsz?Azt állítod h a rendszerváltás előtt,volt Atomfegyverünk?
Ezt fejtsd már ki bővebben.Meg forrást is kérek. -
tomcat1 #96 Ezen sokat gondolkodtál, vagy segítettek?
Egyébként megszállni kívánt területet nem szabad beszennyezni. 90' előt állítólag volt nekünk is olyan ... -
#95
Saját Nukleáris fegyverünk mikor lesz?:/
Azzal többre mennénk...Egyet Romániába egyet Szlovákba:D -
tomcat1 #94 e6 -
tomcat1 #93 aryana
toyota...
twike
toyota sun
EVette -
tomcat1 #92 volvo electric car -
tomcat1 #91 http://www.zapworld.com/ -
tomcat1 #90 http://www.zenncars.com/ -
tomcat1 #89 http://www.revaindia.com/ -
tomcat1 #88 http://car.pege.org/2007-iaa-2/mitsubishi-electric-car-iev.htm -
tomcat1 #87 http://www.aptera.com/about.php -
tomcat1 #86 Aptera- Electric car from US -
tomcat1 #85 Magyarország autógyártó-nagyhatalom lehet
Meglehetősen futurisztikus tervvel állt elő az Antro Kht. Az őrségi központú cég az autóipar megújítására koncentrál, rövidesen elkészül a nyolcéves fejlesztés első prototípusa. A tervek merészek, négy év múlva kiderül, hogy sikerülhet-e egy kis magyar vállalkozásnak az, amibe az óriáscégek sem mernek belevágni.
A cikk szövege itt folytatódikh i r d e t é s
Meglepi, hogy ilyen komolyan gondoljuk? - kérdezi búcsúzáskor Hivessy Géza, a Solo-Duo alternatív hajtású jármű fejlesztője.
Nem lep meg, hazudom, aztán kilépek az ajtón.
Forradalom nagyban
Őriszentpéteren vagyok, az ország nyugati csücskében, közel a szlovén határhoz, ívelt dombok, nádfedeles házak, takaros porták meg napelemekkel táplált lítium-ion akkumulátorok között. Ebben az apró városkában van az Antro Kht. fejlesztési központja, itt készül el a Solo-Duónak az a prototípusa, aminek tervein Hivessy Géza és Hegedűs Zsolt már 1999 óta dolgozik. Persze mostanra már egy népes csapat veszi őket körül.
Modellek
A jármű tele van forradalmi megoldásokkal, de a másfél órás beszélgetés alatt nem a hibridautó variálhatósága lepett meg leginkább, hanem hogy az alkotók már a sorozatgyártásra készülnek. Ha minden a tervek szerint alakul, 2011-től évente akár több tízezer autó gördülhet ki a cég üzemeiből, persze előbb még el kéne készülnie a prototípusnak, meg fel kellene húzni a gyárat.
Pedig az autó sem egyszerű eset. A Solo-Duo hármas hibridhajtású jármű lesz. Mindegyik kerékbe elektromos agymotor kerül, ezeknek sokkal jobb a hatásfoka, mint a hagyományos meghajtásoknak. A motorok az akkumulátorból nyerik erejüket, amit a jármű tetejére helyezett napelemek is táplálnak majd. A panelek felülete körülbelül 2,2 négyzetméter lesz, megfelelő körülmények között 500 watt teljesítményt tudnak biztosítani. A tervezők szerint a napelemek képesek lesznek feltölteni az akkumulátort a parkolás közben, például a munkaidő alatt, hazafelé tehát már tiszta, környezetbarát energiával utazhatunk. A telepekkel körülbelül 25 kilométert tud majd megtenni a jármű, az otthon és a munkahely között tehát nullára lehet csökkenteni a Solo-Duo károsanyag-kibocsátását.
Szobabicikli
De a Solo-Duo meghajtásában szerepet kap a humán erőforrás is: a három utas taposópedálok segítségével adhat majd le fejenként 100 watt teljesítményt a generátoroknak. Nem lesz kötelező a taposás, de ezzel is csökkentjük majd a fogyasztást és megnöveljük a hatótávolságot. Meg van még egy haszna is a dolognak: utazás közben letudhatjuk a délutáni szobabiciklizést. Három ember kényelmes taposás mellett 10-15 kilométeres óránkénti sebességig tudja majd gyorsítani a járművet, úgyhogy a Solo akkor sem áll le, ha hirtelen megfontolásból elpusztul a Nap.
Megálmodta
A 25 kilométeres távolságokat meghaladó utazásokhoz lesz egy növényi olaj-, vagy alkoholüzemű belsőégésű motor is a járműben, ami szintén generátort működtet: ha mindhárom meghajtás dolgozik, a Solo képes lesz a 140 kilométer per órás sebesség elérésére, lassabb tempó mellett viszont másfél literes fogyasztással is beéri majd. Hivessy szerint átlagos körülmények között egy oda-vissza 1500 kilométeres horvátországi utazás 22 liter üzemanyaggal is megvalósítható lesz, ami körülbelül hatezer forintos költséget jelent, az alacsony károsanyag-kibocsátásról nem is beszélve.
Biztonságos tollpihe
Hogy a fogyasztást alacsonyan tartsák, csak a legkönnyebb anyagokkal dolgoznak, a jármű tömege mindössze 270 kilogramm lesz, hála a szénszálas karosszériának. Nézegetjük a monitoron a terveket, a Solo nemcsak kívülről, belülről is mutatós. A futurisztikus műszerfalról nem maradt le semmi, Hivessy szerint légkondicionáló és minőségi borítás is kerül az autóba, nem hagynak ki egyetlen olyan elemet sem, amit manapság már joggal várnak el a vásárlók: tömeggyártásra készülnek, meg kell felelni az elvárásoknak. A Solo merevsége, passzív szilárdsága remek, a szimulált töréstesztek szerint a jármű utascellája 54 kilométer per órás ütközés mellett is sértetlen maradt, az aktív biztonságról a négypontos övek meg a légzsákok gondoskodnak majd.
Kényelmes belső
Szóval lesz benne légzsák? - kérdezem.
Igen - válaszolja Hivessy Géza
Meg klíma, műszerfal, három ülés, egy belsőégésű és négy elektromotor, akkumulátor, és napelem?
Igen.
És azt állítják, hogy mindez belefér majd 270 kilogrammba? - kérdezem hitetlenkedve.
Csak a legkorszerűbb anyagok és technológiák teszik lehetővé mindezt. Olaszországban jártunk egy cégnél, ahol kétszáz kilós kétszemélyes városi autót fejlesztettek. Lehet, hogy hihetetlennek tűnik a Solo alacsony tömege, de nemsokára kész lesz a prototípus, ami majd bebizonyítja, hogy meg tudjuk csinálni.
És mennyibe kerül az első modell legyártásra?
Nagyjából negyvenmillió forintba, nem számítva bele az egyedi tervezés és szimulációs vizsgálatok költségeit.
Gondolom a sorozatgyártás csökkenti majd a költségeket. Mennyiért akarják értékesíteni a Solót a tömegtermelés felfutása után?
Nagyjából 2,5 millió forintot kérünk majd érte - válaszolja a legnagyobb természetességgel Hivessy.
Olcsónak szánják
Elkezdek magamban számolni. Két és félmillió forintból manapság egy alsókategóriás autót lehet vásárolni, ezek nagyjából hasonló kényelmi szolgáltatásokat és menetteljesítményt kínálnak, mint a Solo, csak három-négyszer nagyobb fogyasztás mellett. Nincs bennük akkumulátor, agymotor, rajtuk napelem, karosszériájuk nem a méregdrága szénszálból készül, akárhogy számolom, a Solónak százezres darabszám mellett is legalább kétszer annyiba kéne kerülnie, mint azt a fejlesztő jósolja, de Hivessy szerint rossz a kalkuláció. A nagy autógyártók óriási tehetetlenség mellett dolgoznak, rengeteg olyan adminisztratív költségük van, amivel a kisebb cégeknek nem kell számolniuk, mondja.
A rajzolt modell
Aztán abban is megegyezünk, hogy egy autó gyártási költsége köszönőviszonyban sincs a végső árral. Azt már a budapesti Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpontban tett látogatásom óta tudom, hogy egy tízmillió forintos autó nagyjából négymillió forintjába kerül a gyártónak, a többi a szállításra, meg a forgalmazásra megy el: jelentős összegek maradnak az importőröknél és a kereskedőnél, aztán ott van a regisztrációs adó is. Egy nagy autógyártónak viszont nem kell a nulláról kezdenie, ami jelentős költségmegtakarítást jelent, akárhogy is, nehéz lesz beleférni a 2,5 millió forintba, de a fejlesztők komolyan bíznak a kiadások alacsonyan tartásában.
Pedig van még egy költségnövelő tényező: a Solo-Duo valójában nem egy autó, hanem kettő. A fejlesztéssel foglalkozó Antro Kht. tervei szerint a háromszemélyes Solókat összekapcsolva hatszemélyes Duókat kapunk majd. A koncepció szerint hétköznapokon a kisebb modellt használhatjuk, de hétvégén, nyaralásra farral egymás felé egybepattintjuk majd a két járművet, hogy az egész család beleférjen, gyerekestül, kutyástól, csomagokkal együtt.
Jön a prototípus
A Duo hosszúsága már 4,8 méter lesz, tömege 540 kilogramm, fogyasztása a még mindig jelentéktelen két literre emelkedik, a duplázott hajtásnak hála viszont már 9 másodperc alatt képes lesz felgyorsulni százra, végsebessége meg eléri majd a 160 kilométert óránként. Hivessy szerint aki szeret bütykölni, képes lesz egymaga összekapcsolni a két járművet, aki nem, annak elég lesz felkeresnie egy szerelőt, aki 25-30 perc alatt elvégzi helyette a munkát. A kapcsolás után a hátsó Solo középső utasa megfordíthatja majd az ülését, a két szélső utas viszont a menetiránnyal ellentétesen ül majd, ami vonatokon gyakran megesik, de autóból még kevés hasonló készült.
Nézegetem a famodellt, próbálom beleképzelni azt a csúcstechnikás járművet, amiről eddig beszélgettünk, de nehezen megy. Hivessy csak mosolyog, sokszor találkozott már ezzel a hitetlenkedéssel, de szerinte a világban zajló fejlesztések, és a sokéves előkészítő munka bizonyítja, hogy nem tévedtek. Az NKTH Baross-pályázatának 140 millió forintjából a jövő év elejére elkészül a működő prototípus, amiből a belsőégésű motort és a by-wire vezérlést leszámítva nem hiányzik majd semmi. Jelenleg 25-30 ember dolgozik gőzerővel a projekten, főként speciális szakértelemmel és tapasztalattal bíró hazai kisvállalkozásokból, szerte az országban. Sokan a győri Széchenyi István Egyetemről segítenek be, mások a Budapesti Műszaki Egyetemről.
A következő körben Norvég pályázati pénzekért indul a kht., hogy elvégezze az következő fejlesztési fázist.. Ebből elkészülhet a komplett prototípus, Folytatnák a tesztelést és elindítanák az engedélyeztetést. Ha minden jól megy, a jármű 2011-re készen állna a sorozatgyártásra. Addig is üzleti partnereket kell találni, akik hajlandók a további fejlesztésekhez, majd a termelés beindításához milliárdokat befektetni.
Meglepi, hogy ilyen komolyan gondoljuk? - kérdezi búcsúzáskor Hivessy Géza.
Nem lep meg, hazudom, aztán kilépek az ajtón. Persze, hogy meglep, a lelkes forradalmárok mindig meglepők.
-
tomcat1 #84 Elektromosság
A hibridautók kombinálják az elektromotorokat a belső égésű meghajtással, s már egyre elérhetőbb áron kaphatóak ezek az „öszvérek”. A 100 százalékig elektromos működésű autóhoz – mint például a Tesla Roadster – már nehézkesebb hozzájutni, főként az akkumulátor-technológia fejletlensége miatt. A középutat egy idén bemutatott újdonság jelentheti, a 2010 környékén sorozatgyártásba kerülő Chevy Volt nevű modellben például egy háromhengeres, egyliteres benzinmotor is dolgozik, amely azonban folyamatosan tölti újra az autót mozgató 160 lóerős elektromotort.
Környezeti hatások
Még abban az esetben is, ha a fent említett Chevy Volt számára egy széntüzelésű erőmű állítaná elő az elektromosságot, feleannyi káros gáz kerülne a levegőbe, mint egy benzinüzemű autó működése során. Emellett a Toyot Prius nevű hibridje több mint másfélszer akkora távolságot tud megtenni, mint belső égésű társai. Mindemellett üdvözlendő volna, ha az ilyen járművek meghajtására is megújuló energiaforrások szolgáltatnák a „naftát”.
Gazdaságosság
Az elektromos autók fenntartása kedvezőbb, mint a benzines változatoké, azonban az alapmodellek ára egyelőre igencsak borsos. A technológia akkor terjedhet el igazán, ha kifejlesztik azokat az olcsó, hatékony motorokat, amelyek már elérhető szintre szorítják le a gyártási költségeket.
Kilátások
Az első tömegtermelésre alkalmas hibridekhez erősebb, kisebb és olcsóbb lítium-ion akkumulátorokra van szükség, hogy széles körben elterjedhessenek. Ez még legalább 2-4 évet vesz igénybe, addig azonban a konvencionális hibridek az alternatív meghajtású motorok piacán elsőségre tehetnek szert. A technika fejlődésével két évtizeden belül akár 30 százalékos piaci részesedés sem elképzelhetetlen.
6|6
-
tomcat1 #83 Földgáz
A földgáz a legtisztábban égő fosszilis tüzelőanyag, s 30 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki égése során, mint a kőolaj, s megfelelő teljesítményt produkál. A Honda Civic GX jelzésű modellje például közel 400 kilométert tud megtenni egy 1,8 literes, 113 lóerős motor segítségével, 30 liter földgáz felhasználásával. Azonban gondot okozhat, hogy igen kevés helyen lehet csupán megtankolni, így sok esetben belső használatú céges flották meghajtására használják.
Környezeti hatások
A gázhajtású Hondát az egyik legtisztább belső égésű motorral felszerelt autónak választották, s óriási előnye, hogy még a hibrideknél takarékosabban üzemel. Összehasonlításképpen évente csupán 0,1 hordó kőolajat használ fel, azt is motorolaj formájában, míg a Civic hibrid változata 6,9, a benzines verzió pedig 10,4 hordót „eszik”.
Gazdaságosság
Egy gázüzemű autóval nagyjából ugyanannyit lehet megtenni, mint egy benzinessel, igaz, az eleve így gyártott kocsik többe kerülnek. Problémákat okozhat azonban az ellátórendszer hiánya, amely nem biztos, hogy kifizetődővé teszi ezt a különbséget.
Kilátások
Bár tisztább alternatíva, de problémát jelenthet, hogy, fosszilis tüzelőanyagként véges készleteket rejt csak a bolygó. A fenti hiányosságokkal együtt ez hosszútávon nem biztos, hogy jó választássá teszi a földgázt. A becslések szerint húsz év múlva a piac csupán 3 százaléka tankol majd efféle üzemanyagot autójába.
Előnyök: tiszta, nagy hatótáv
Hátrány: nem kellően erős motorok, az áramnak is megújuló energiaforrásból kell származnia
5|6
-
tomcat1 #82 Etanol
A kukoricaalapú etanol felhasználása ugyan több sebből vérzik, mivel az előállításához a biodízelnél már említett mezőgazdasági termények nagyüzemi termesztésére van szükség, ez pedig áremelkedést és terményhiányt eredményezhet, mégis érdemes a technológiát közelebbről megvizsgálni, ugyanis egyes módszerekkel szerves ipari hulladékok is betölthetik a kukorica-keményítő szerepét.
Környezeti hatások
Az etanol 10-15 százalékkal kevesebb üvegházhatású gázzal terheli meg a légkört mint a benzin, ez pedig nem a leghatékonyabb a többi alternatívához képest. Előny viszont, hogy a hulladékok feldolgozásával csökkenthető az ipari károsanyag-kibocsátás. Hátrány a kukorica felhasználsa kapcsán jelentkező ár-probléma is.
Gazdaságosság
A jelenleg futó benzinüzemű autókat kis ráfordítással át lehet alakítani, hogy képesek legyenek az E85 néven is ismert 85-15 százalékos keverési arányú etanol-benzin-mix befogadására. Hátrány, hogy egyharmadnyival kisebb hatótávolságot tesz lehetővé mint a benzin, s az alapanyag is drága.
Kilátások
A kukorica-alapú etanoltermelés nem feltétlenül gazdaságos választás, a biohulladék feldolgozása jelenthetne alternatívát, azonban az alkohollal üzemeltetett motor még így sem a leghatékonyabb megoldás. Két évtized múlva a piac mintegy hat százaléka használhatja majd a technológiát.
Előnyök: tiszta, hatalmas készletekkel
Hátrányok: ritkás ellátórendszer, nem megújuló -
tomcat1 #81 Hidrogén
Előny: zéró emisszió
Hátrány: hatalmas befektetés szükséges a fejlesztésekhez
A hidrogén-üzemanyagcellás autók egy elektrokémiai folyamat során a hidrogénből és oxigénből termelnek áramot, a folyamat végtermékeként hő és víz keletkezik. Számos autógyár dolgozik gőzerővel az üzemanyagcellás motorokon, ezek közül a legbiztatóbbnak a Honda FCX nevű modellje tűnik, amely már több mint 430 kilométeres hatótávolságot, divatos külsőt és megfelelő motorteljesítményt ígér. A Ford, a BMW, a GM-konszern és a Chrysler is teszteli saját hidrogénes autóit, a BMW például a 7-es modellből készített egy kísérleti verziót, amelynek V12-es motorja folyékony hidrogént, vagy benzint használ.
Környezeti hatások
A hidrogénnel hajtott motor minden környezevédő álma, sem szén-dioxidot, sem egyéb káros végterméket nem bocsát ki a működése során. Azonban csak akkor lehet teljesen zöld megoldásként tekinteni rá, ha az üzemanyagcellákhoz használt hidrogént megújuló energiaforrások segítségével állítják elő.
Gazdaságosság
A földgázból kivont hidrogént kilogrammoként 3-4 dollárért lehet előállítani, ez a mennyiség pedig körülbelül 4 liter benzinnek megfelelő energiát hordoz. A hidrogén-meghajtású autók hatótávolsága mintegy kétszerese a benzinesekének, így valóban gazdaságos alternatívát jelentenének, ehhez azonban ki kell épülnie a megfelelő ellátóhálózatnak, az autóiparnak pedig még súlyos milliárdokat kell a fejlesztésekbe invesztálnia. Ez valószínűleg eleinte érződni fog az árakon is.
Kilátások
Bár a hidrogénes autókat előszeretettel mutogatják a különböző autós rendezvényeken, még egyelőre távolinak tűnik a sorozatgyártás. A technológiával szemben szkeptikus szakértők úgy vélik, mire kifejlesztik a megfelelő motorokat a többi alternatíva jóval kifinomultabban működik majd, s így hevesebb piaci versenyben kell majd megfelelnie a hidrogén-meghajtású motoroknak. Ez meglátszik az előrejelzéseken is, húsz év múlva ugyanis csupán mintegy 2 százalékos piaci részesedéssel számolhatunk.
Előny: megújuló erőforrás
Hátrány: energia-intenzív előállítás -
tomcat1 #80 Biodízel
Előnyök: tiszta, magas hatásfokú
Hátrányok: korlátozott piac és ellátottság
A szabályozást tekintve helyenként még tisztázatlan sorsú biodízel a fentiek ismeretében széles körben elterjedhet, azonban sokan máris kongatják a vészharangot.
Mivel a biodízelt sok esetben szójából, vagy más terményből sajtolnák, attól tartanak, hogy élelmiszeripari válságot, esetleg akár éhínséget is előidézhet a termények üzemanyaggyártás miatt megemelkedő ára, illetve az is félelmeket vált ki, hogy a mezőgazdaságban jelentős változások állhatnak be, ha elszaporodik az ilyen irányú termesztés. A B20 néven is emlegetett, 20-80 arányú biodízel-dízel keverék különösebb módosítások nélkül alkalmas a dízelmotorok meghajtására, bár egyes autógyárak a garancia megvonásával fenyegetik a tulajdonosokat. Emellett a hidegebb éghajlaton vezetők számára sem feltétlenül ideális megoldás, ugyanis a biodízel alacsony hőmérsékleten megdermed.
Környezeti előnyök
A biodízel használat egyharmadnyival kevesebb üvegházhatást okozó gázzal terheli a légkört, mint a benzin. A University of Minnesota felmérése szerint a biodízel emellett jóval hatékonyabb energiaforrás, mint például az etanol, ugyanis 93 százalékkal több energiát termel, mint amennyi az előállításához szükséges, míg utóbbinál ez az arány csak 25 százalék.
Gazdaságosság
A B20 keverék csupán 2 százalékkal kevesebb energiát hordoz, mint a normális dízel, s ezért 20-40 százalékkal hatékonyabb, mint a benzin.
Kilátások
A termelés egyelőre elenyésző a benzinfelhasználáshoz képest. Tavaly az Egyesült Államokban csupán 852 millió liternyi biodízelt termeltek ki, ez körülbelül az USA egy napi benzinfelhasználással egyenlő. Egyelőre még a töltőállomások is csupán kis számban várják a fogyasztókat, s a világszerte való elterjedésre is várni kell még. A biodízel Európában lehet kifejezetten erős, ahol a világtermelés 90 százalékát állítják elő. 2027-ig mindössze 4 százalékos piacnyerés várható. -
tomcat1 #79 Mivel járunk, ha elfogy a benzin?
Az autógyárak szinte hétről-hétre mutatják be legújabb gépcsodáikat, amelyek enyhíthetik a gépjárművek környezetre gyakorolt káros hatásait. Számos iparági szakértő szerint azonban még több évtizednek kell eltelnie, mire ezek a technológiák széles körben elterjednek. Addig a meglévőből kell kihozni a maximumot, hogy minél hatékonyabban és környezetkímélőbb módon közlekedhessenek az autósok. Összeállításunkban számbavesszük az alternatív üzemanyagokat, s felmérjük, milyen lehetőségeink vannak bolygónkat kímélve autóval közlekedni.
1|6
A Popular Science magazin által megkérdezett autóipari szakemberek szerint annak ellenére, hogy a nagy cégek jelentős pénzeket ölnek a hibrid-, biodízel-, elektromos- és hidrogénmotorok fejlesztésébe, 2050-ig szinte biztos, hogy a benzin és a gázolaj marad a domináns üzemanyag.
„Jelenleg nincsen tökéletes megoldás, nincsen olyan „ezüstgolyó”, amely egyszere megoldaná az összes, a benzin és dízelmotorok által okozott problémát” – jelentette ki Joshua Cunningham, a közlekedés fenntarthatóságáért és az energiaellátási kérdésekért rendezett Sustainable Transportation Energy Pathways nevű projekt igazgatója. „2050-ig persze a többi technológia is fejlődni fog, azonban egyelőre nem tudjuk, melyik mekkora szeletet tud kihasítani a piacból, mint ahogy azt sem, milyen ütemű lesz a fejlődésük.”
Az alábbiakban részletezzük az egyes alternatív meghajtási formák előnyeit és hátrányait, valamint felmérjük, milyen esélyük van a benzines autók elleni harcban, amelyek az előrejelzések szerint - csak az amerikai piacot nézve - megőrzik legalább 35 százalékos részesedésüket az egyéb technológiákkal szemben.
Egy korszerű HDi-dízelmotor röntgenrajza:
már most elérhető alternatíva
© Citroën
Dízel
Előny: hatékony, már most is elérhető alternatíva
Hátrány: ez is csak kőolajból készül
A korábban koszos, hangos dízelmotorok újra reneszánszukat élhetik, ahogy egyre jobban elterjed az alacsony kéntartalmú gázolaj, s ahogy az egyre korszerűbb motorokkal szerelt autókban egyre hatékonyabb szűrő és kipufogórendszerek kerülnek. A Mercedes még az idén piacra kerülő lévő úgynevezett Bluetec modelljeiben például egy újratölthető karbamid-tartály kap helyet, amelynek segítségével a szmog egyik jelentős alkotóelemének számító nitrogén-oxidokat ártalmatlan nitrogénre és oxigénre bontja szét. A Volkswagen, az Audi és a Chrysler már meg is tette az első lépéseket ezen technológia adaptálása felé. A Honda 2009-re fejleszt ki egy hasonló katalizátort, amelyhez azonban nincs szüksége a karbamid-betétre sem.
Környezeti előnyök
A tisztább dízelek másik nagy pozitívuma, hogy jellemzően 20-40 százalékkal nagyobb távokat tudnak megtenni egy tankkal többet, mint a benzines autók. Emellett szén-dioxid kibocsátásuk is egharmaddal kevesebb.
Gazdaságosság
Bár a dízelmotorral szerelt autók jellemzően drágábbak, a tulajdonosok két-három év alatt „ledolgozzák” a különbséget a tankolások során. A Bluetec motorral szerelt Mercedes E320 hatótávolsága például 40 százalékkal nagyobb, mint a V6-os benzines motorral ellátott változatnak.
Kilátások
A tiszta, hatékony dízelmotorokra igencsak megnőhet a kereslet, amit az alacsony kéntartalmú gázolaj elterjedése is elősegít. A következő évtizedben a Popular Science szakértőinek becslése szerint mintegy 20 százalékát hódíthatja meg a piacnak ez a technológia.
-
tomcat1 #78 Villanysportkocsit készít az AC -
tomcat1 #77 GM bemutatta új üzemanyag cellás egyterűjét!-20070420
-
tomcat1 #76 origo cikk a solo duo ról!
-
tomcat1 #75 hvg cikk a solo duo ról
-
#74
igen ez szerintem igaz, én szeretem az autókat, és tényleg hozzá vagyok szokva a formájukhoz, egy ilyen különleges formáció tényleg kissé idegen számomra. -
tomcat1 #73 egy korai citroen electric car -
tomcat1 #72 tesla motors
venturi fetish
sexi :) -
tomcat1 #71 ev1 -
tomcat1 #70 chevrolet hibrid -
tomcat1 #69 Reva electric car -
tomcat1 #68 Nagyvárosi közlekedésben mi vele a problámád?
Ott nincs 100 as tempó.. szerencsére, az igaz, hogy kocsinak nevezni tulzás, de közlekedési eszköznek megteszi. -
#67
AZ Istenért, ez egy velorex biztonsági osztályával vetexik! Ennyi erővel járok robogóval meghalni! Hogy merik közúti forgalomba engedni személygépkocsiként (merthogy ez tuti nem az)??? -
tomcat1 #66 Elica
Erős, de keveset eszik
-
tomcat1 #65 Elektromos motor fejlesztés -
tomcat1 #64 Svájci elektromos autó - ráadásúl kelendő is.
-
tomcat1 #63 Helyes meglátás.