41
-
dara #41 A hajlított jelen esetben még akár el is fogadható, amennyiben a szárny-törzs átmenet kialakítására utal. -
kvp #40 "Sép a rája repcsi, de ugye beépített hajtóművei lesznek, nem a farkán az a 3 kilógó izééé?"
A terveken szereplo hajtomuelrendezes harom dolog miatt is elonyos:
-a hanghullamok nagy resze nem a talaj fele halad, tehat a foldrol csendesebb lesz a gep
-a hajtomuvek a szarny folott vannak, tehat felszallaskor nem tudnak semmit beszivni a talajrol
-a harmas elrendezes lehetoseget ad a differencialis kormanyzasra, amivel doles (csures) nelkul is tud kanyarodni a gep
-
szombi #39 delta -
BiroAndras #38 Ez a hivatalos verzió, de van más elmélet is, ami egészen hihető. -
L3zl13 #37 Nehéz úgy lefordítani, hogy jól is hangozzon. Szvsz beolvadó, vagy egybeolvadó szárny test lenne talán a legjobb. -
consono #36 Kéne valaki angolul rendesen tudónak átolvasni ezeket a cikkeket, mert zavaró bír lenni a félrefordítás! Blended nem egyenlő bended! Nem hajlított inkább talán kevert szárnytest, de ez is suta... -
waterman #35 irtó jól néz ki:) kíváncsi leszek mit tudnak kihzni belőle. aztán meg már csak kicsit kell rajta kalapálni hogy delta-komp legyen belőle.:) -
KisDzso #34 humm...taps taps taps :P -
#33
Hupsz ez volt már... bocs, hogy még egyszer leírtam. -
#32
Nem pilótahiba volt. Felszálláskor átment egy fémdarabon, ami egy másik gépről esett le, a fémdarab szétdurrantotta a kereket és elvágott néhány vezetéket is a futóműnél. Egy nagyobb gumidarab eltalálta a szárnyat, amiben üzemanyag volt, ettől elkezdett szivárogni a kerozin, amit a szétvágott vezetékek szikrázása gyújtott be. Ettől elszállt a hajtóműteljesítmény, ráadásul a kerekeket se lehetett behúzni és végül belezuhant a gép egy épületbe. A pilóták minden tőlük telhetőt megtettek, hogy megmentsék a gépet, de mint tudjuk nem jött össze nekik. -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#31
Nem helytelen a csupaszárny megnevezés. -
#30
Bocs, a hozzászólásból kihagytam a LEHET szót, arról nem is beszélve, hogy számtalan olyan reptér van ami nem képes fogadni, pédául asszem Ferihegy sem, mert letarolná a gurulóút mellett levő lámpasort. (A Galaxy is - mikor itt járt Bush - a reptér távoli eldugott sarkában nem igazán jó helyen parkolt le, mert nem tudott a normális parkolóhelyre gurulni pont emiatt. Persze nem Ferihegy a mérce. -
Loverman #29 attól hogy ekkora nem kell olyan hatalmas plusz térközt hagyni neki, ha így lenne ezt beleszámították volna mielőtt megalkották;) épp az a lényege hogy ne 2 külön járattal hozzanak el ennyi embert (ami tényleg időben és másban is több lenne), hanem eggyel. -
#28
Ez megint igen erős csúsztatás. Tizenx géppel fizikailag lehetetlen lerepülni ennyi órát, az meg egy másik dolog, hogy amikor a gépeket tervezték és elkészültek nem számoltak azzal, hogy lesz két olajárrobbanás... (meg azóta mégegy 2003 óta)
Igenis jó a típus statisztikája a maga keretin belül. Hány a hatvanas évek végén készült gépenek volt/van ilyen statisztikája az első 200 ezer óra alatt, főleg az igen speciális üzemvitelt nézve? Extrém nagy leszállósebesség, nem túl jó kilátás még lehjtott orral sem és mindez a 60-as évek technológiai színvonalán megalkotható volt.
Ha a típusnak nem lett volna létjogosultsága, akkor meg sem építik. Számos érdekes tapasztalattal szolgált aerodinamikailag az eljövengő koroknak. -
Hawaii #27 Viszonyitas keppen egyeb tipusok vonatkozo adataira is tudnal peldat mondani? -
Hawaii #26 Nyilvan elotte es mogotte is van turbina, de a kepek tanulsaga alapjan akar a padlo is korbefordithato. -
dara #25 Ha 30 év alatt nem repült eleget , akkor ez bizonyítja, hogy nem volt létjogosultsága (össz repült óraszám 220503, ehhez viszonyítva sok az egy baleset, egymillió órára vetítve 4,535). -
#24
Erre azért nem lehet válaszlolni, mert egyszerűen nem repült eleget a gép, hogy statisztikailag értelmezhető legyen. Azért tegyük hozzá, hogy TECHNIKAILAG/MŰSZAKILAG azért nem voltr egy rossz darab.
Az meg, hogy egy gépen hány utas fér el az önmagában nem jelent semmit. Lehet, hogy az A380-on több az utas, de a gép nagy mérete miatt olyan iszonyatos leszállási térközt kell tartani időben, hogy nem fogja a plusz utasokkal visszahozni a plusz pénzt. (Tudtommal a reptérnek ez alapján IS fizetnek a légitársaságok azért, hogy ott leszállhassanak. -
dez #23 Úgy jön létre a szélcsatorna, hogy előlről fújják, hátulról szívják. Különben kavarogna a levegő. -
#22
Ezen most épp tolatástesztet végeztek??
Mert a turbinák mögötte vannak és ha fúj akkor tolat a repcsi..ha meg szív akkor meg hogy nézik meg az áramlást olyan fehér füstel??...Mondjuk lehet h előtte is van turbina..csak nemlátni a fotón
-
dara #21 No igen, csak akkor egy tudományosnak mondott oldalon illene erre odafigyelni. -
#20
A hivatalos elnevezése ennek a desingnak Blended Wing Body (BWB), ezt a NASA is egy átmeneti formának tartja a csupaszárny (flying wing) és a konvencionális gépdesing között. -
dara #19 Az üzembiztosságot nem az fejezi ki, hogy hány évig repültek baleset nélkül, hanem hogy 1 millió órára hány baleset jut. Ebből a szempontból a Concorde nem igazán jobb a társaitól, azok ugyanis nagyságrendekkel többet repülnek.
A költségeket már többen is írták. Nem csak a repültetése, hanem a karbantartása is sokkalta nagyobb költségekkel járt, amihez a gépek számához viszonyított magas alkatrészmennyiség is hozzájárult, ami mellesleg tulajdonképpen egyetlen más géphez sem volt felhasználható. A Boeing és Airbus gépek esetén sok típus használ azonos vagy legalábbi csereszabatos alkatrészeket.
Athlon64: A befogadóképesség egy dolog, a másik meg az, hogy azt milyen költségekkel teljesíti. Egy csupaszárny konstrukció aerodinamikailag sokkal hatékonyabb tud lenni, mint egy hagyományos.
Blacktom: Az a szárny sem szakadt volna át, ha az alsó, legveszélyeztetettebb felülete kellőképpen erős borítást kapott volna, vagy megoldják a felverődő/felcsapódó tárgyak problémáját (a deflektor szinte semmire sem volt jó). Az alsó szárnyfelület egyszerűen alulméretezett volt a földi üzemeléshez. -
dara #18 Egy régebbi vitánkra visszatérve: Ez akkor csupaszárny, vagy faroknélküli repülőgép? (Én el tudom különíteni jelen esetben a törzset a szárnyból.) -
Blacktom #17 Igen a Concorde-nak magas volt a költsége, de a katasztrófát egy vasdarab okozta, ami a kifutón volt és egy Boeingről esett le karbantartási hibák miatt.
Mielőtt a Concorde felszállt kidurrantotta a kerekét, a gumidarabok a szárnynak csapódtak és vezetékeket is elszakítottak, ömlött az üzemanyag, lettek szikrák is, és a végén sajnos lezuhant. -
roliika #16 Sép a rája repcsi, de ugye beépített hajtóművei lesznek, nem a farkán az a 3 kilógó izééé? -
kogasom #15 A Concorde konkrétan olyan sok pénzt vitt el, hogy ma egy gazdasági kifejezés: Concorde project=Egy olyan projekt, ami már a tervezési fázisban nyilvánvalóan láthatóan sosem fog megtérülni, de ennek ellenére presztizsből végigviszik. -
Loverman #14 a concorde-dal az volt a baj hogy nagyon drága volt a fenntartása, és kevés ember használta mert emiazz tetmészetesen a jegyek is nagyon drágák voltak. aztán már kevesebb jegy fogyott mint amennyi fedezte volna a költségeket, ennyi. -
nbj #13 aztán vkit majd szíven lő a tüskéjével mi? :) -
#12
Tiszta rája formája van. Már csak az kéne hogy elektromos legyen :) -
#11
A kigyulladó hajtóművet nehogymár a pilótára fogd! Amúgy iszonyat drágák voltak, mert az üzemanyagfogyasztásukat még egy hordozórakéta is megirigyelhette volna... -
#10
Ahhoz a szuperszonikus sebesség elérésekor jelentkező hanghatást kell valahogy csökkenteni. A Concorde is részben emiatt, részben az üzemeltetés magas költségei miatt bukott. Erre is folynak kísérletek, de amíg a piac nem igényli komolyabban, illetve a működéshez szükséges feltételek nem javulnak (a Concorde pl. szinte csak a tengerek felett léphette át a hangsebességet), addig nem lesz újabb szuperszonikus utasszállító gép. -
Komolytalan #9 A fogyasztásukról miért nem írsz? -
szombi #8 Sztem inkább a concorde gépeket kellene újra gyártani, sokkal gyorsabbak, üzembiztosabbak voltak mint a mai lassúságok!
30 év után lezuhant egy(az is a pilóta hibája miatt), miközben egy mai Boeinget 15-20 év után lecserélnek...
persze a média... -
Athlon64 #7 Hát a befogadó képessége nem egy újdonság mert az AirBus már most tudja biztosítani ezt.
A formai kialakítás mindenesetre ilyen kategóriában új, és mellette lehetséges, hogy jóval kevesebb lesz a fogyasztás. -
Kutuvoz #6 neem kicsik, csak nagyon magasan vannak :) -
#5
Deronda... -
Inka #4 mert ez "két 6,4 méteres szárnyfesztávolságú prototípus"
A legfelso kisképen látható, hogy két emeletes monstrum lesz ez a gép. -
Szeszmester #3 De hogy férnek majd bele, ha ilyen pici? -
gyuri12 #2 naggyon jól éz ki!:O