14127
A repülés szerelmeseinek topikja.
-
Nyiri #5153 Tupolev 154 a legszebb gep a vilagon. Ez a teny valosag. :) -
#5152
Antonovnál senki nem tud jobb tehergépeket csinálni:) -
![[NST]Cifu](https://media.sg.hu/forum/avatars/10356591011409433815.png "[NST]Cifu")
#5151
Már látom ki lesz a következő cikkem nagy kritikusa. :)
(csak fejezzem már be, az istennek sem sikerül olvasható és értelmezhető anyagot összehozni a repülésbiztonságról... :(((() -
Nyiri #5150 Az is maradok mert a Boeing rulz meg mindig. Termeszetesen csak is a Tupolev utan. :D -
#5149
Pláne a Boeing... nagy nehezen kitalálták hogy anno a Beluga milyen jó ötlet volt kicsit le vannak mardva a fijúk:D
Meg ugye ők is kapnak állami megrendelést ugye meg állami támogatást a fejlesztésekhez.. csak erről mindig elfelejtkeznek szépreményűen:D
TE meg továbbra is elfogult vagy...
-
Nyiri #5148 Jaj de jo az Airbus... 
-
Cat #5147 Az Airbus megkezdi az új A350-es gyártását
Miután részvényesei, az EADS és a BAE Systems is beleegyezésüket adták, az Airbus európai repülőgépgyártó vezetősége úgy döntött, hogy hivatalosan is bejelenti új típusának, az A350-es hosszú távú repülőgépnek a gyártását.
A társaság korábban a 4,3 milliárd eurós fejlesztési költségek mintegy harmadát szerette volna brit, francia, német és spanyol kormányhitelből megkapni; Washington ellenezte ezt, mivel vélekedésük szerint a hitel a piac tisztességtelen befolyásolása lenne, jelentős hátrányt okozna a Boeing rivális modelljének, a 787 Dreamlinernek. Az Airbus ellenvéleményében a Boeingnek juttatott támogatásokat sorolt fel. Az EADS most meghozott döntése szerint 2006 végéig nem vesznek igénybe állami forrásokat; remélik, hogy így enyhülhetnek a kereskedelmi feszültségek. Arról, hogy e határidő lejárta után mi történik, egyelőre nem esett szó. Franciaország egyébként már korábban hivatalosan közölte, hogy 2006-os költségvetésében nem szerepel ez a hitel.
Az Európai Bizottság üdvözölte a részvényesek döntését, kiemelve, hogy a lépés segítheti az EU és az Egyesült Államok közti, a repülőgépgyártással kapcsolatos kereskedelmi tárgyalások sikeres befejezését.
Gustav Humbert, az Airbus elnök-vezérigazgatója rendkívül jelentős lépésnek nevezte ezt a döntést, s hangsúlyozta: "...az új géptípussal immár a hosszú távú járatokat üzemeltető légitársaságok minden lehetséges igényét ki tudjuk elégíteni: az A380-as óriásgépek szolgálnak a nagy átszállóközpontok (hubok) közötti forgalom lebonyolítására, az A340-es a rendkívül hosszú légi útvonalakra, az A330-as és a vadonatúj A350-es pedig a közép- és hosszú távú repülésekre, méghozzá olyan komfort- és gazdaságossági mutatók mellett, amelyhez hasonló ebben az iparágban eddig ismeretlen volt."
Az Airbus az A350-est ugyanazokon a gyártási helyszíneken szereli össze, ahol az A330-as és az A340-es gépek készülnek, de ugyanakkor új partnereket is bevon a munkába, például Kínában és Oroszországban, illetve a világ más tájain is. Az A350-es kategóriájában a felmérések szerint mintegy 3300 repülőgépre lesz majd igény a következő két évtiztedben világszerte (ideértve a teherszállító gépeket is), s az Airbus ennek a piacnak az 50 százalékát kívánja lefedni.
Az A350-es repülőgépcsalád, amelynek első tagjai 2010-ben állnak majd forgalomba, alapvetően két altípusra osztható. Az A350-800-as három osztályos elrendezésben 253 utast szállíthat akár 16 300 kilométeres távolságra is. A rá mindenben hasonlító, ám nagyobb befogadóképességű A350-900-as három különböző utasosztályon leszállás nélkül összesen 300 utast szállíthat 13 900 kilométerre. Az A350-esek első példányait a General Electric új generációs Genx A1-es hajtóműveivel szerelik fel. A repülőgépgyár ugyanakkor szerződést kötött a Rolls Royce-szal is, hogy az új gépeket felszerelhessék a Trent hajtóművek újonnan kifejlesztett változatával, a Trent 1711-essel.
A gép újratervezett szárnya kompozitból, törzse alumínium-lítium ötvözetből készül, s így az A350-es összsúlyának 60 százaléka már az újonnan kifejlesztett anyagokat képviseli. Az új típus futóművei is új tervezésűek, akárcsak az utaskabinja, amely minden korábbinál komfortosabb lesz. A gép fedélzetén a konkurencia hasonló típusánál 30 üléssel több helyezhető el, hatótávolsága 555 kilométerrel nagyobb konkurensénél. A vállmagasságban meg-növekedett utastér nem csak kényelmesebb elhelyezkedést tesz lehetővé az utasoknak, de ugyanakkor azt is lehetővé teszi, hogy a korábbinál több kézipoggyászt vihessenek magukkal a fedélzetre.
A modellre a gyártó már korábban regisztrálta kilenc különböző légitársaság vételi szándékát, amely összesen 140 gépet érint. Az Air Europa 10, az Alafco 12, a CIT 5, a Gecas 10, a Kingfisher Airlines 5, Qatar Airways 60, a TAM 8, az US Airways 20, míg a Non-dévoilé 10 új A350-esre tart igényt. -
Nyiri #5146 747bol epiteni fognak egy beluga utanzatot a 787 elemeinek szallitasara. Poenbol 3 sor ablakot rajzotak a modelre ezzel is fricskat adva a 380nak :) -
#5145
Amikor a 747-es készült, akkor is voltak mindenféle félelmek. Hogy a gurulóutakon le fognak mindent tarolni, mert a pilóták nem látnak ki belőle, hogy a nagy felszállótömeg miatt adott esetben nem tudnak egy felszállást megszakítani, és a többi és a többi.
Mondjuk a 800 utasnál nagyobb utasszállítókat érintő törvénytervezet no comment... -
#5144
BAzzeg..... NEm tudják lenyelni a békát, hogy nem a 747-s a legnagyobb személyszállító típus?? vagy mi van??? Hülye amerikaiak... Hülyeség hülyeség hátán... -
Cat #5143 Félnek az Airbus szuperjumbójának légörvényétől
Úgy tűnik, az állami szubvenciók kérdése után újabb vitatémával bővül az Európa és az USA közötti légiipari ellentét. Az amerikai biztonsági szervek ugyanis úgy vélekednek, hogy az Airbus A380 által keltett légörvény adott esetben veszélyeztetheti más gépek biztonságát.
A Wall Street Journal értesülései szerint az A 380-as körül - négy óriás motorjának köszönhetően - lényegesen nagyobb légörvény keletkezik, mint az eddig forgalomban lévők esetében. Az amerikai és európai biztonsági szervek között máris vita kezdődött azt illetően, mekkora követési távolságot kell tartania a többi gépnek az A380-astól a fel-, illetve leszállási műveletek végrehajtásánál.
Néhány amerikai illetékes azt követeli, hogy az A380-as esetében 40-50 százalékkal nagyobb követési távolságra legyen szükség, mint például a Boeing 747-esnél. Az európai biztonsági szervek viszont úgy vélik, nincs szükség ekkora változtatásra. "Be kell bizonyítanunk, hogy az A380-as sem különbözik ilyen szempontból a többi géptől" - véli Robert Lafontan, a szuperjumbó főmérnöke.
Amennyiben bebizonyosodna, hogy az amerikai szakembereknek igazuk van, akkor - a hatalmas súly után - újabb nehézséggel kell szembenézniük a repülőtereknek. A lényegesen nagyobb követési távolság ugyanis egy-két perces késedelmet eredményezhet, ami - különösen a legforgalmasabb órákban - zavarokat eredményezhet a gépek fogadásában. Így összességében az A380-as modell gazdaságosságán eshet csorba.
Mint ismert, nemrég az európai pilótákat tömörítő szervezet (ECA) is biztonsági aggályokat fogalmazott meg. Az ECA jelezte: az Airbushoz fordul amiatt, mert szerintük az A380-as egy technikai megoldása veszélyeztetheti a repülés biztonságát. Úgy vélik, problémák merülhetnek fel a kabin légnyomását biztosító rendszerben. A cég mindenesetre visszautasította a vádakat.
Emellett az Airbust, illetve annak szuperjumbóját már korábban is érték burkolt támadások a tengerentúlról. Az amerikai törvényhozásban nemrég egy olyan tervezet előkészítését kezdték meg, amely előírná, hogy minden 800 főnél nagyobb befogadóképességű civil repülőgépet rakétaelhárító rendszerrel szereljenek fel. A terv szerint a szabályozás két évvel azután lépne életbe, hogy az amerikai légügyi hatóság (FAA) engedélyezi az ilyen védelmi berendezések létesítését civil repülőgépeken.
A világon azonban jelenleg egyetlen olyan gép létezik, amelyet érintene a változás, ez pedig éppen az év elején bemutatott A380-as. Mindez egyes vélemények szerint nem véletlen: ily módon kívánnak keresztbe tenni az amerikai Boeing legnagyobb riválisának számító európai repülőgépgyártónak.
Airbus: százmilliós tételek
Listaárak egyes típusokra (2005. június):
- A 380: 282-302 millió dollár
- A 320: 62-66,5 millió dollár
- A 350-800: 158,6-165,3 millió dollár
- A350-900: 176 -182,6 millió dollár
Mindezek csupán listaárak, új modellek, illetve nagyobb megrendelések esetén akár 30 százalékos engedmény is elképzelhető.
Forrás: Financial Times Deutschland -
bgabor #5142 Hát az. -
#5141
mert csúnyácska -
bgabor #5140 Miért is? -
#5139
Ezt a költséget bőven nem hozzák vissza a parádék. Akkor a hadsereg egy profitorientált szervezet lenne. :D Csak szervez néhány parádét, és máris felvannak tankolva a gépek :D -
#5138
ezért híják varacskosdisznónak:D -
#5137
jó és kimondta, hogy nem? -
#5136
Az A-10C "Borg-Hawg" (a Borg a Star Trek TV-sorozatban egy agresszív hódító faj, amely asszimilálja (beépíti) a meghódított fajokat, és mesterséges gépi technológiákkal kíborg-lényekké változtatja őket) program elemei:
-HOTAS kezelőszervek. (módosított F-15E gázkar plusz módosított F-16 joystick)
-Digitális fegyverkezelő rendszer
-Két szines MFD a műszerfalon
-Litening II. vagy SNIPER célzókonténer
-JDAM és WCMD preciziós fegyverek.
[center]![]()
![]()
![]()
-
#5135
Bőven nem hozzák vissza az árukat. Egy-egy ilyen veterán gép felújítására külön alapítványok alakulnak. Iszonyat drága egy ilyet felújítani.
Múltkor volt egy BF-109-es restaurálása repülhetőre (mert ugye ez a drága, hogy repülhetővé tegyék), és több évbe került mire felújították. Legtöbb alkatrészt utánkellett gyártani, ami azért nem olcsó mulatság. Majdnem bezárhatták az egész projektet olyan kemény pénzügyi gondok voltak. és ugye egy bf-109-es azért jóval nagyobb atrakció, mint bármelyik "mai" sugárhajtású gép, viszont a felújítása még tlaán így is olcsóbb. Ja és egy angol alapítvány csinálta a dolgot, tehát nem egy moldvai csóri cég csinálta. -
bgabor #5134 Az A-10C program milyen korszerűsítéseket tartalmaz?
Az A-10 nagyon nem mai gép, de azt el kell ismerni, hogy a fegyverzete tökéletesen alkalmas a feladata elvégzéséhez. Gondolom nem azt modernizálják. Szerintem leginkább műszerezettség terén szorulna fejlesztésekre (a szokásos színes MFD-k). Amúgy szvsz jelen korunk legrondább gépe, leginkább egy repülő féltégla jut róla eszembe. Oké, hogy ezek speciűlis feladatú gépek, amelyek
ilyen kialakítást igényelnek, de elég megnézni mondjuk a Szu-25-öst, és mindjárt látni, hogy azért ebben a kategóriában is lehet szép gépet alkotni. -
#5133
csak 1 li-2 van? ezt nem is tudtam. akkor az a HA-LIX lajstromú lesz -
#5132
Ha jól rémlik az F-14D-k gyártása valamikor 92-ben fejeződött be, mind a 37 gépé, a további 18 gép már korábbi F-14A gépekből lettek átalakítva, ezek az F-14D(R) jelölésű gépek.
Egy NOHAB fentartása sem olcsó, de még mindig semmi egy F-14-eshez képest. Egyszerűen egy múzeum nem rendelkezik annyi pénzel, hogy ezt kitermelje. Ráadásul kétlem, hogy elég pénz jönne be az airshowkból, hogy akár csak a repülési költségeket fedezze... -
#5131
Amikor a tűzoltó repülőgépes cikket írtam (illetve háttéranyag keresést végeztem), akkor találtam rá az oldalukra (Firehogs.com). A tűzoltóanyag a gép hasa alá függesztet tartályban van elhelyezve. A gépágyú és minden katonai eszköz ki lenne szerelve, és az orr alá egy infravörös szenzor kerülne, melyel a pilóta a tűzfészkeket találhatná meg könnyen.
A baj az főleg, hogy ez egy kis csoport, amely szeretné meggyőzni az amerikai kormányt, a konresszust és California állam kormányzóságát arról, hogy ezt meg kéne csinálni - vagyis az államnak és kaliforniának kellene a költségeket állnia. Na itt kezd ingoványos lenni a talaj. Az állam félresöpri, hogy ez nem az ő ügye. Kalifornia pedig közli, hogy nincs erre "feleslegesen" pár (tíz)millió dollárja.
Emellett a légierő sem örülne annak, ha a pótalkatrészként felhasználható, vagy akár később repképessé tehető A-10A gépeiből kiválogatnák a jobb állapotban lévőket. A légierő az új A-10C programmal eldöntötte, hogy az A-10-es még legalább a következő évtized elejéig rendszerben lesz. A gond az, hogy a jelenleg rendszerben lévő gépek akkora már nagyon elöregednek, ezért "vérfrissitésként" elképzelhető, hogy szükség lesz a jelenleg sivatagban pihenő sárkányszerkezetekre, amelyekben még van bőven lerepülhető óra...
[center]
![]()
![]()
-
#5130
Tudom, láttam már őket. -
bgabor #5129 Egy darab Li-2 van, és egy darab Po-2, azokat repültetik repülőnapokon, ők szokták a műsor uncsi részét csinálni. :-) -
#5128
de annyit utána olvastam, hogy tudjam, nem mind1iket 73ban gyártottak, az utolsók asszem 86ban letek legyártva valami D variáns, szóval annyira nem aggastyán.
Jó amúgy én se gondoltam komolyan akár hiszed akárnem, mert emlékeztem, hogy drága a fenntartása, meg úgy nagyjából ismerem a gépet.
De még mindgí jobban kijönnének, ha terítenének a gépparkból néhányat műzeumoknak.
És ott van a vasúttörténeti park. Az is múzeum még is működnek a mozdonyok és azokat se olyan olcsó ám fenntartani, főleg a Nohabokat, van olyan mozdony aminek 100millióba kerül a felélesztése.
És itthon is vannak veterán gépek Li-2es meg ilyesmik, azokat sem olyan olcsó fenntartani sőt több évig építették újjá nagyon sok pénzből Budaörsön. Tudom, hogy ezeket olcsóbb fenntartani mint a sugárhajtóműves gépeket. -
bgabor #5127 A-10est tűlotó repülőgéppé?
Hár ez számomra elég fura ötletnek hangzik. Hol tárolná az A-10 az oltóanyagot? Talán külső tartályokban, a fegyverpilonokon? Akkor se tudna sokat magával vinni. Esetleg (tűz)megfigyelő feladatra tudnám elképzelni, arra ideális lenne. -
#5126
Há mer én találtam ki:D
NA jó, csak nem tudok beletörődni, hogy nem marad működőképes Tomcat, rem néhányan bevásárolnak, vagy nem tom... A hadseregnek nincsen valami ilyesféle múzeuma?
És 1 kérdésemre nem válaszoltál.
Mi a bajuk a tűzoltós A10esekkel?
-
bgabor #5125 Elég naiv kérdések, már bocs.
A múzeumok szerinted mióta tartják műdödőképes állapotban a kiállítási tágyaikat? Menj be a közelekedési múzeumba és kérdezd meg, hány jármű működőképes az itt kiállítottakból. És azok csak autók, soszor egyerűbben és olcsóbban karbantarthatóak, mint egy repülőgép. Egy repülőgép karbantartásához maximum 2-3 naponta hozzá kell nyúlni, még ha nem is száll föl. Az alap, hogy minden egyes repülés előtt alapos ellenőrzés, repülés után javítás/csere/újabb ellenőrzés. Szerintem melyik múzeum engedheti ezt meg magának? Arról nem is szólva hogy még ha meg is engedhetnék maguknak, miért tennék? Miért kéne működőképesnek lennie egy kiállítási tárgynak?
Hogy miért nem adják el csóribb államoknak? Egyszerű. Mert nincs az a bolond, aki megvegye. Baromira drága és baromira elavult. Teljes pénzkidobás. (az usa is ezért selejtezte) De ezt már mind elmondtuk. Arról nem is beszélve, hogy ez alapvetően haditengerészeti vadászgép, egy kis közép európai állam igényeinek baromira nem felel meg. Más, haditengerészettel rendelkező országok számára szintén értéktelen, mert nem kompatibilis az anyahajóikkal. Se az angol, se a francia, indiai, orosz hordozók nem lennének képesek kiszolgálni. Szóval vagy egy öreg kiszolgált haditengerészeti gépünk, ami elavult, más országok hordozóira nem adoptálható, szárazföldre pedig egyszerűen nem való. Mindenesetre szárazföldi bázisú vadászgépként egyértelműen nem tudná felvenni a versenyt a mai modern konkurens (és sokszorta olcsóbb!) típusokkal, pl:F-16. És ezek után azt kérdezed, hogy "miért nem adják oda olcsón csóribb államonak"? Egyszerű: ha ingyen adnák, se kéne senkinek. -
#5124
Ha ennyire egyszerű lenne, akkor szerinted már nem csinálták volna meg? 
Egyébként a dologba a légierőnek/haditengerészetnek is van egy "kis" beleszólása, egy csapat azt szeretné elérni, hogy az AMARC-ban lévő A-10A gépekből párat alakítsanak át tűzoltó repülőgépekké. Ám egyfelől a légierő, másfelől az illetékes civil hatóságok sincsenek elragadtava az ötlettől... -
#5123
Tehát, 50évre visszamenőleg az összes ami gép ott áll, viszonylag jó körülmények közt, elektronikájukkal kiszerlev stb. hogy bármikor müködőképessé lehessen tenni?
HA 1 múzeum megvenné fenn tartaná és légiparádékra bérbe adná, az szerintem simán visszahozná a gép éves költségeit. -
#5122
És milyen állapotban? Hát a többség nem sokkal jobban, mint a lent látható Drakenek... :( -
#5121
én úgy tudtam hogy azok a pápai reptéren vannak. -
#5120
Ezek a képek éppen svédek, de csak mert hirtelen ilyet találtam. Ugyanez folyik a legtöbb országban, legyen az európai, ázsiai, stb...
Az problémák a következők:
-A konzerváláshoz megfelelő körülmények kellenek. Leginkább az, hogy száraz legyen. Egy sivatag ideális ehhez. Mondjuk a svédeknek nem nagyon van ilyenjük. Ha meg kint hagyják simán a szabad ég alatt, akkor lent látható mi lesz belőlük pár év vagy évtized alatt. A hangárban tárolás lenne az ideális, de az nagyon drága. A sivatagban való "sorba állás" még mindig a legjobb, legkölcséghatékonyabb megoldása a problémának.
-A gépek konzerválása is pénzbe kerül. A hajtóműveket, elektronikai egységeket ki kell szerelni, a gépekből a hidraulika, hűtő és egyébb folyadékokat ki kell engedni, az ablakokat le kell takarni. A gépek szakszerű "szétszerelése" sem olcsó (nézd meg a második svéd képet: a gép egy fém tálcán áll, hogy semmiféle folyadék vagy hulladék ne jusson a természetbe!), és nem egyszerű, de még mindig olcsóbb és egyszerűbb, mint a konzerválás.
Ami a Tomcat legendát illeti, az egy dolog. Az F-4-esnek is van legendája, az SR-71-esnek is van legendája és a B-58-asnak is van legendája. Viszont egy gépet repülőgépes állapotban tartani sok pénz. Nagyon sok. Nagyságrendileg olyan 200.000-300.000 dollárra saccolom az egy évre szükséges karbantartási költségeket, tehát maga a gép repképes állapotban tartása ennyibe kerülhet, és akkor még fel sem szált! Az F-14-esnek egy repült órája olyan 15.000$-ba kerül, ez még plusz jön. Ennyi pénze egyszerűen a múzeumoknak.
Egy milliomos esetleg megengedhetné magának, dehát ahhoz egy olyan milliomos kellene...
És még az sem biztos, hogy elég. Angliában van egy működőképes állapotba hozott Vulcan bombázó. Hajdani Vulcan szerelők és önkéntesek hozták ilyen állapotba, és évi több tíz ezer fontra rúg csak a gép ilyen állapotban való tartása. A gép ugyanakkor nem kapja meg szükséges repülési engedélyeket. A katonai engedélyek nem élnek civilként, a civil repülésügyi hatóság pedig nem lehet elnéző csak azért, mert egy muzeális gépről van szó. Az engedélyek kiváltása viszont több százezer fontot is felemészthetnek. Annyijuk meg nincs. Szóval a csúcs nekik az, amikor a gép a saját hajtóművei segítségével tesz egy kört a gurulóutakon... -
#5119
De miért, akkor ezekszerint ott vigyáznak az állagukra? Mert nagyon úgy tűnt, hogy csak állnak a sorokban magukra hagyva.
Ez így van erre én is gondoltam, de a Tomcat az Tomcat. Legendája van , imádják az emberek. Biztos nagy sikere lenne az európai múzeumokban is 1-1 működőképes veáltozatnak. (ha jól lárom ez a svédek műve) -
#5118
Szvsz az, amit az USA csinál a leszerelt gépeivel, az a létező legjobb megoldás.
1.: Egyfelől a leszerelt gépeket konzerválják, tehát később akár alkatrésznek felhasználható, akár felújítás után rendszerbe állítható.
2.: A gépeket nem zúzzák be. Az AMARC bázison az 1950-es években készült gépek is pihennek még - ki tudja, mire lesznek még jók...
3.: A lekonzervált gépeket el lehet adni. Anno a magyar vadászgéptenderen az amerikaiak olyan F-16A/B gépeket ajánlottak fel, amelyek az AMARC bázison csücsültek jóideje. Felújították volna őket, MLU szintre, és így lettek volna átadva.
3.a.: A kérdés az, hogy kinek kellene az F-14-es? Technológiailag elavult, a felújítása bonyolult és drága, a gépek fentartása és üzemeltetése szintén drága és bonyolult - egy F-16-os a legtöbb "csóringer" országnak jobb választás...
Ehhez képest ez mennyivel szörnyübb akkor már:
![]()
![]()
Sajnos a magyar MiG-21, MiG-23 és Szu-22 gépek is így jártak... -
#5117
Áhh ezt rossz nézni:cccccccccc
De most naívan kérdezve, nem érné meg jobban, ha eladogatnák a gépeket minimálsi pénzért csóribb államoknak??
Én úgy értettem a tartalékot, hogy hangárokban állagmegóvba őrizgetni pár évig. -
#5116
Fel kellett volna talán sorolnom minden egyes helyszint, ahol beveték a Bombcat-eket? :)
A "tartalékba" rakást hogy érted? Valószinüleg ezek a gépek is mennek az arizoniai sivatagba, az AMARC (Aerospace Maintenance and Recovery Center) bázisra, mint a korábban kivont gépek:
[center]![]()
-
#5115
Csak ezt múltkor nem említetted meg. Azt mondtad, hogy nem nagyon vetették be a gépeket földi célpontok ellen. Meg olvastam, hogy azért a 90es években is jó szolgálatot tettek éles helyzetekben.
ÉS most azt, hogy az Intrudereket, meg a régebbi gépeket ugye tartalékba rakták, nem lehet, hogy a Tomcateket is előbb 5évre tartalékba rakják és csak utána selejtezik? -
#5114
Igen. És? :)
