SG.hu·
X-15: Az űrrepülő, ami nem járt az űrben
Április végén hordozó-repülőgépéről leválva, hajtóműveinek begyújtásával repült a Virgin Galactic SpaceShipTwo űrrepülőgépe, ami némi emelkedés kíséretében elérte a hangsebességet, majd sima leszállást hajtott végre.
A mostani próbautat sokan az űrrepülés futurisztikus modelljeként értékelték, azonban mindezt egyszer már átélhette az Egyesült Államok az X-15 jelű géppel, ami végül soha nem jutott ki az űrbe, mégis az USA első világűr felé tett lépéseként értékelik.
Az X-15-öt a világ első űrrepülőgépeként harangozták be. A parányi repülőgépet egy B-52 bombázó szárnyához csatolták, majd közel 14 000 méteres magasságnál a pilóta begyújtotta a főhajtóművet, meredek emelkedésbe kezdett elégetve az összes üzemanyagot, végül a hajtóművek közreműködése nélküli leszállást hajtott végre a kaliforniai Edwards Légitámaszpont kiszáradt tómedrében. Az X-15 két repülése során 107 kilométeres magasságot és 6,7 Mach csúcssebességet ért el, repülési profilja ezáltal megegyezik a SpaceShipTwo-éval.
Az X-15 története ezzel gyakorlatilag véget is ért, pedig tervezői ennél jóval többet szerettek volna elérni a géppel, nevezetesen a Föld körüli pályára állást. 1956 februárjában az Egyesült Államok Légierejének Légi Kutatási és Fejlesztési Parancsnoksága (ARDC) elkezdett dolgozni az X-15 program folytatásán. A 7969 jelű projekt egy emberi űrrepülőgép kilövését és visszatérését tűzte ki célul, méghozzá igen gyors ütemben. A szovjet Szputnyik 1957 októberében lezajlott kilövése óriási nyomást jelentett, az űrversenyben ugyanis innentől már csak az emberi űrrepüléssel lehetett diadalt elérni. A Légierőhöz szép számmal érkeztek be a repülési cégek javaslatai. 1958 januárjának végére már olyan sok pályázat halmozódott fel, hogy a Légierő és a Nemzeti Repülési Tanácsadó Bizottság közös erővel kezdte meg a kiértékelésüket.
A benyújtott pályázatok között szerepelt az X-15 orbitális változata is, amit a gép építője, a North American Aviation terjesztett elő. A teszteken bizonyított szuborbitális változat 6600 kilogrammot nyomott, orbitális megfelelőjét ennél könnyebbre, mindössze 4500 kilogramm súlyúra tervezték, amit egy kétfokozatú gyorsító rakéta emelt volna a magasba. Az első fokozathoz három Navaho rakétát terveztek, míg a második fokozatot egyetlen Navaho gyorsította volna tovább, a harmadik fokozatként pedig maga az XLR-99 hajtóművel felszerelt X-15 szolgált volna. Ezzel a konfigurációval az orbitális X-15 legnagyobb földtávolsága (apogeum) 122 kilométer, a legkisebb (perigeum) pedig 76 kilométer lett volna.
Az alacsony perigeum azt jelentette, hogy az orbitális változatnak nem lett volna szüksége fékezőrakétákra a visszatéréshez. A légkörbe történő visszatérés túléléséhez az X-15 számára a bevezető élekhez berillium-oxidot, egy René 41 ötvözetből készült hőpajzsot, és a magas hőmérsékleteknek ellenálló Inconel X ötvözetből készült vastag géptörzset terveztek. A szuborbitális változattal ellentétben az orbitális X-15 egyszer használatos lett volna. A pilóta katapultálás után, ejtőernyői segítségével fejezte volna be az utat, míg gépe a Mexikói-öbölben végezte volna, amit nem terveztek kiemelni. A North American projektje szerint az emberi repülés 30 hónapon belül megvalósítható lett volna, mindössze 120 millió dollárból.
A gyártó első lépésként megalkotta az X-15B-t, egy nagyobb modellt, ami két fő számára is alkalmas volt a repülésre. Ez a változat két Navaho rakétát használt első fokozatként, egyetlen Navahot második fokozatként és az űrrepülőgép Rocketdyne építésű XLR105 Atlas hajtóművét harmadik fokozat gyanánt. A repülési terv egyszerű volt: az első fokozat leválása után a második 80 másodpercen át ég, majd 120 kilométeres magasságtól az X-15B már saját erejéből kapaszkodik tovább óránként 28 800 kilométeres sebességre gyorsulva fel, ami három kör megtételére elég földkörüli pályán, mielőtt a pilóta begyújtja a visszatéréshez az XLR105-ös hajtóművet, hogy a gép - akárcsak egy hagyományos repülőgép - az Edwards kifutópályáján landoljon.
A North American borítékolta javaslati csomagját és Washingtonban átadta az illetékeseknek az első amerikai űrbejuttatását célzó pályázat keretében. Emellett azonban 421 további pályázat érkezett, több is a jóval egyszerűbb kapszula rendszerekben gondolkozva. Az X-15B szép csendben eltűnt a süllyesztőben. A North American 1959 végén átszerkesztette javaslatát, egy Saturn I rakétát tervezve a kilövéshez, mellyel egy kétfős legénységet juttathattak volna több száz kilométeres magasságba, egy állandó pályára, de a javaslat ezúttal sem jutott egyetlen lépéssel sem tovább. A NASA a Mercury programmal volt elfoglalva, míg a légierőnek is akadt éppen elég saját repülési projekt, ami lekötötte az erőforrásaikat, így az X-15 és az X-15B végérvényesen a feledés homályába veszett.
A mostani próbautat sokan az űrrepülés futurisztikus modelljeként értékelték, azonban mindezt egyszer már átélhette az Egyesült Államok az X-15 jelű géppel, ami végül soha nem jutott ki az űrbe, mégis az USA első világűr felé tett lépéseként értékelik.
Az X-15-öt a világ első űrrepülőgépeként harangozták be. A parányi repülőgépet egy B-52 bombázó szárnyához csatolták, majd közel 14 000 méteres magasságnál a pilóta begyújtotta a főhajtóművet, meredek emelkedésbe kezdett elégetve az összes üzemanyagot, végül a hajtóművek közreműködése nélküli leszállást hajtott végre a kaliforniai Edwards Légitámaszpont kiszáradt tómedrében. Az X-15 két repülése során 107 kilométeres magasságot és 6,7 Mach csúcssebességet ért el, repülési profilja ezáltal megegyezik a SpaceShipTwo-éval.
Az X-15 története ezzel gyakorlatilag véget is ért, pedig tervezői ennél jóval többet szerettek volna elérni a géppel, nevezetesen a Föld körüli pályára állást. 1956 februárjában az Egyesült Államok Légierejének Légi Kutatási és Fejlesztési Parancsnoksága (ARDC) elkezdett dolgozni az X-15 program folytatásán. A 7969 jelű projekt egy emberi űrrepülőgép kilövését és visszatérését tűzte ki célul, méghozzá igen gyors ütemben. A szovjet Szputnyik 1957 októberében lezajlott kilövése óriási nyomást jelentett, az űrversenyben ugyanis innentől már csak az emberi űrrepüléssel lehetett diadalt elérni. A Légierőhöz szép számmal érkeztek be a repülési cégek javaslatai. 1958 januárjának végére már olyan sok pályázat halmozódott fel, hogy a Légierő és a Nemzeti Repülési Tanácsadó Bizottság közös erővel kezdte meg a kiértékelésüket.
A benyújtott pályázatok között szerepelt az X-15 orbitális változata is, amit a gép építője, a North American Aviation terjesztett elő. A teszteken bizonyított szuborbitális változat 6600 kilogrammot nyomott, orbitális megfelelőjét ennél könnyebbre, mindössze 4500 kilogramm súlyúra tervezték, amit egy kétfokozatú gyorsító rakéta emelt volna a magasba. Az első fokozathoz három Navaho rakétát terveztek, míg a második fokozatot egyetlen Navaho gyorsította volna tovább, a harmadik fokozatként pedig maga az XLR-99 hajtóművel felszerelt X-15 szolgált volna. Ezzel a konfigurációval az orbitális X-15 legnagyobb földtávolsága (apogeum) 122 kilométer, a legkisebb (perigeum) pedig 76 kilométer lett volna.
Az alacsony perigeum azt jelentette, hogy az orbitális változatnak nem lett volna szüksége fékezőrakétákra a visszatéréshez. A légkörbe történő visszatérés túléléséhez az X-15 számára a bevezető élekhez berillium-oxidot, egy René 41 ötvözetből készült hőpajzsot, és a magas hőmérsékleteknek ellenálló Inconel X ötvözetből készült vastag géptörzset terveztek. A szuborbitális változattal ellentétben az orbitális X-15 egyszer használatos lett volna. A pilóta katapultálás után, ejtőernyői segítségével fejezte volna be az utat, míg gépe a Mexikói-öbölben végezte volna, amit nem terveztek kiemelni. A North American projektje szerint az emberi repülés 30 hónapon belül megvalósítható lett volna, mindössze 120 millió dollárból.
A gyártó első lépésként megalkotta az X-15B-t, egy nagyobb modellt, ami két fő számára is alkalmas volt a repülésre. Ez a változat két Navaho rakétát használt első fokozatként, egyetlen Navahot második fokozatként és az űrrepülőgép Rocketdyne építésű XLR105 Atlas hajtóművét harmadik fokozat gyanánt. A repülési terv egyszerű volt: az első fokozat leválása után a második 80 másodpercen át ég, majd 120 kilométeres magasságtól az X-15B már saját erejéből kapaszkodik tovább óránként 28 800 kilométeres sebességre gyorsulva fel, ami három kör megtételére elég földkörüli pályán, mielőtt a pilóta begyújtja a visszatéréshez az XLR105-ös hajtóművet, hogy a gép - akárcsak egy hagyományos repülőgép - az Edwards kifutópályáján landoljon.
A North American borítékolta javaslati csomagját és Washingtonban átadta az illetékeseknek az első amerikai űrbejuttatását célzó pályázat keretében. Emellett azonban 421 további pályázat érkezett, több is a jóval egyszerűbb kapszula rendszerekben gondolkozva. Az X-15B szép csendben eltűnt a süllyesztőben. A North American 1959 végén átszerkesztette javaslatát, egy Saturn I rakétát tervezve a kilövéshez, mellyel egy kétfős legénységet juttathattak volna több száz kilométeres magasságba, egy állandó pályára, de a javaslat ezúttal sem jutott egyetlen lépéssel sem tovább. A NASA a Mercury programmal volt elfoglalva, míg a légierőnek is akadt éppen elég saját repülési projekt, ami lekötötte az erőforrásaikat, így az X-15 és az X-15B végérvényesen a feledés homályába veszett.