SG.hu·
Számadás az űrrepülőgép-programról
1981. és 2011. között az űrrepülőgép 135 alkalommal járt az űrben, és 777 embert vitt fel, viszont 14 ember halt meg a fedélzetén. Számadás a programról.
- I. rész - | - II. rész - | - III. rész - | - IV. rész - | - V. rész - | - VI. rész - | - VII. rész - | - VIII. rész - | - IX. rész- | - X. rész - | - XI. rész - | - XII. rész - | - XIII. rész - | - XIV. rész
Sikeresnek tekinthető az űrsikló program? Egyszerű a kérdés, de jó választ adni rá egy szóban nem lehet. Az űrsikló eredetileg a költségek drasztikus csökkenését kellett volna, hogy elhozza, továbbá képesnek kellett volna lennie arra, hogy mindössze pár nappal a Földre való visszatérése után újra a világűrbe indulhasson. Valahogy úgy kellett volna ezt elérnie, ahogy az utasszállító repülőgépek forradalmasították a légi közlekedést az egyre olcsóbb és megbízhatóbb repülőgépekkel. A szomorú valóság az, hogy nem sok hasonlóságot találhatunk az űrrepülőgép és egy Boeing 707-es üzemeltetése között, hiszen úgy a Boeing se nyújthatna olcsó repülést, ha minden útja után kiszerelnék belőle a hajtóműveket ellenőrzésre, és félig szétbontják a gépet, hogy ellenőrizzék, minden eleme valóban alkalmas a repülésre. Márpedig az űrrepülőgépből ilyen jármű lett.
Az űrrepülőgép és alkalmazásának elképzelése - Anno Domini 1970
Ha méltányosak akarnánk lenni, akkor persze hozzá kellene azt is tenni, hogy a Boeing 707-esben semmi világmegváltó újdonság nem volt megtalálható. A gázturbinás sugárhajtóművekkel szerelt utasszállító repülőgépek akkor már öt éve szelték az eget, amikor az első felszállását megtette, a katonai repülés terén pedig akkoriban már el is avultak az első ilyen hajtóművel szerelt típusok. Az űrrepülőgép viszont csupa - csupa olyan technológiára épült, amelyet ki kellett fejleszteni, mielőtt beépítenék, a hővédő pajzstól kezdve a hajtóműveken át az újrafelhasználáshoz elengedhetetlen ellenőrző-karbantartó háttérig.
A NASA gyakorlatilag letért arról a fejlesztési pályáról, amelyet korábban maga épített fel. A Saturn-Apollo űrprogram létrejöttéhez számtalan előfeltételnek kellett teljesülnie. A rakétákat, az emberes űrrepülést, a dokkolást, a Hold megközelítését, egyszóval minden egyes lépést külön - külön leteszteltek, kipróbáltak, mielőtt a célt valóban elérték volna. Igen, voltak kanyarlevágások, például az Apollo-8 útja, amellyel nagy rizikót vállaltak, de a rendszer egészét érintően ez nem befolyásolt semmit. Az űrsikló első repülésénél viszont iszonyatosan sok új technológiára, megoldásra kellett azt mondani, hogy élesben ez még nem bizonyított. Ha innen nézzük, akkor bele volt kódolva a kudarc a programba.
A Columbia első indítása 1981. április 12-én. Sok ismeretlenes egyenlet... - klikk a nagyobb képért
Egy-egy út a 2000-es években mintegy 500 millió dollárba került (de ha a fedélzeten végrehajtott feladatokat is beleszámítjuk, közel kerülünk az egy milliárd dollárhoz). A papírforma anno az volt Max Hunter előadásában, hogy évente 95 indítás esetén mai áron 4,5 millió dollárnak kellene lennie. Pár évvel később, az 1970-es években már csak 57 indítással számolt a NASA, de ez így is csak cirka 60 millióba kerülne. Ehhez képest a legpörgősebb évben, 1985-ben is csak kilencszer indult űrrepülőgép a világűrbe. Noha 100 útra tervezték őket, de még a legtöbbet repült Discovery is csak 38 alkalommal járt odafent 28 év alatt. Akárhogy is csűrjük-csavarjuk a számmisztikát, a képlet végén az áll, hogy az űrrepülőgép akkor sem lett volna olcsóbb a hagyományos rakétáknál, ha az évi 50 körüli indítással számolnánk, ami azonban fizikai képtelenség volt.
A második (és a legtöbbet repült) űrsikló, a Discovery első indítása - klikk a nagyobb képért
Kicsit visszatérve még a számokhoz: a teljes űrrepülőgép - program az 1960-as évek végétől kezdve a 2011. augusztusban történt lezárásáig mintegy196,5 milliárd dollárba került. 135 indítással elosztva ez bizony 1,45 milliárd per indítás. Ebben azonban minden benne van: a felújítások, modernizálások, a biztonságot növelő változtatások és hasonlók. Ezzel együtt is döbbenetesen magas szám, és látványosan jelzi, milyen iszonyatosan drága megoldása volt ez a világűrbe jutásnak.
Azt sem lehet elfelejteni, hogy 135 repüléséből kettő katasztrófával végződött, tizennégy élet veszett oda miattuk. Az eredeti, az utasszállító repülőgépekhez fogható repülésbiztonság elvárása az alapoktól kezdve hibás és túlzottan optimista volt. A világűrbe feljutni se nem könnyű, se nem egyszerű, és onnan épségben visszatérni még kevésbé az. Nehéz megmondani, hogy mi lenne erre a megfelelő út; vállalni adott esetben a nagyobb kockázatot, és felvállalni a közvélemény illetve a politikusok kritikáját, támadásait egy balesetnél, vagy minél inkább a biztonságot előtérbe helyezni, még azon az áron is, hogy jelentős költségekbe és sok időbe kerül ezek biztosítása - miközben nem vitás, hogy 100%-os biztonság sose volt, nincs jelenleg, és sose lesz a jövőben sem.
Az Atlantis (STS-38, jobbra) a 39A indítóállásról gurul vissza a VAB-ba, hogy a meghibásodott folyékony hidrogén vezetékeit kijavítsák, a Columbia (STS-35, balra) így "beelőzve" indul a 39A-hoz - klikk a nagyobb képért
A másik oldalról nézve viszont 30 éven keresztül az űrsiklókra támaszkodott az amerikai emberes űrprogram, és az űrsikló vitán felül a legimpozánsabb eszköze a világűrbe való feljutásnak mind a mai napig. Ekkora és ilyen képességű űrjármű nem volt soha előtte, és a nyugdíjba vonulása után a jelek szerint jó ideig nem is lesz. (Zárójelesen persze meg lehet jegyezni, hogy menet közben azért a szovjetek által egyszer, személyzet nélkül repült Buránnal a képességeit lemásolták).
Számtalan sikeres és eredményes út köthető hozzá, továbbá a fedélzetén több embert (szám szerint 777) vitt fel az elmúlt 30 évben, mint amennyit az összes többi űrjármű összesen. Ezt pedig többek között annak is köszönhette, hogy sokkal kíméletesebben bánik a fedélzetén utazókkal, mint az űrkapszulák, és visszatéréskor is sokkal kisebb erőhatások érik az űrhajósokat.
Az STS-125 indítása, HD minőségben
Nem vitás az sem, hogy az űrhajózás leglátványosabb fotóinak és videóinak nagy része is hozzá köthető. Fenséges látvány induláskor, ahogy a hatalmas üzemanyag-tartály hátán elindul az ég felé. Nagyon látványos, ahogy a tágas fedélzetén (főleg a rakterében lévő SpaceLab vagy SpaceHab modullal) sokszor hét űrhajós is végezhette a munkáját (tegye fel a kezét, akinek beugrik olyan kép, amely a Szojuz orbitális moduljában készült). Látványosak voltak a Hubble-űrteleszkóp javítóútjai és az ISS űrállomás összeszerelésekor végrehajtott űrséták. Látványos volt, ahogy visszatért a Földre, és elegánsan leszállt a kifutóra. Ezek mind olyan momentumok, amit igazából más űrhajó nem tud így nyújtani. Márpedig a laikus szem számára nagyon megkapó az a stílusosság, amivel az űrrepülőgépek rendelkeztek.
Nem nehéz lélegzetelállítóan szép képeket találni róluk... - klikk a nagyobb képért
A legfontosabb persze mégis talán az, hogy rengeteg tapasztalatot lehetett vele szerezni az újrafelhasználható szilárd- és folyékony hajtóanyagú rakétákkal, az többször használható hővédő pajzsokkal, a kevésbé szigorúan válogatott űrhajósokkal, űrbéli műhold-szervizelésekkel kapcsolatban, hogy csak pár példát említsünk. Ezeket a tapasztalatokat fel lehet(ne) használni egy jobb, kiforrottabb, életképesebb űrrepülőgépnél.
John Glen 77 évesen a Discovery fedélzetén - ilyen idős ember se fog egyhamar újra a világűrbe menni
Ezzel együtt is az űrrepülőgép program azt mutatta meg, hogy hogy nem szabad csinálni. A legfelső szinttől, a politikai döntéshozóktól, akik nem törődnek olyasmikkel, mint megvalósíthatóság vagy realitás, és képtelenek egy határozott célt kitűzni, viszont buldózer módjára képesek keresztül verekedni a költségvetési vitákon minden olyan döntést, amely a saját szavazó- és lobbi-bázisuknak kedvező. Át a NASA döntéshozóin, akik irreális célkitűzéseket dédelgettek és védelmeztek körmük szakadtáig (például az újrafelhasználható rakétahajtóművek terén), és nem merik feltenni a kérdést: tényleg képesek leszünk erre? Végül pedig azokat a cégeket, akik az előre látható technikai nehézségek és problémák ellenére a reálisabbnál rövidebb határidőkben és alacsonyabb árakban állapodtak meg a NASA tenderein.
Az Endeavour (STS-118) az ISS-ből fotózva - a NASA két fekete báránya - klikk a nagyobb képért
Az űrrepülőgép leállítása legalább ennyire kritizálható. Egyszerűen megadtak egy határidőt, hogy no, addig repülhetnek, onnan tovább pedig nem. Ez (majdnem) teljesen érthetetlen és döbbenetes is egyben. Figyelmen kívül hagyni a nemzetközi űrállomás kiszolgálási igényeit és az amerikai emberes űrrepülés folyamatosságát, minimum furcsának nevezhető. Másfelől viszont a határozott időpont (amit így is egy évvel kitoltak) nélkül lehet, hogy a végtelenségig csúszott volna a nyugdíjazás és a kiváltó típus elkészítése. Ne feledjük, hogy több elképzelés is volt az űrsikló utódjára, és két program is indult (X-30 és X-33/Venture Star), amelyeknek egy új, még impozánsabb megoldást kellett volna nyújtania. Mindkettő a földbe állt, amikor rájöttek, hogy az új megoldások kifejlesztése bizony drága mulatság, és a sikerhez vezető út elég rögös.
Egy korszak végének jelképe
Érdemes megjegyezni, hogy csak a leállításának végekor kezdték el egyre többen felvetni, hogy mi lenne, ha tovább repülnének az űrsiklók? Persze ezt a kérdést 2011-ben már hiába teszik fel, hiszen a külső üzemanyag-tartályok legyártása mintegy 18 hónapba telik, ahogy a küldetések előmunkálatai, az űrhajósok célspecifikus felkészítése vagy a teher összeállítása sem két nap. Érdekesség, hogy a CCDev 2. tenderre - ami a kereskedelmi alapú emberes űrrepülés előmozdítására jött létre - indult az USA (United Space Alliance, az űrsiklót üzemeltető cég) is, mely szerint két űrsiklót tovább reptetne. Az elképzelés nem kapott se pénzt, se megbízást, így az űrrepülőgépek utolsó utáni esélye is elveszett.
Az Amerikai Haditengerészet tisztelgői az öt űrsikló zászlajával, 2011. augusztus 27-én mikor hivatalosan is lezárták az űrrepülőgép-programot a Johnson űrközpontban - klikk a nagyobb képért
Hogy sikeres volt-e az űrrepülőgép? Azt kell mondani, hogy igen. Minden kétséget kizáróan az emberes űrrepülés meghatározó és megkerülhetetlen ikonja volt és lesz, amelyre még évtizedek múlva is kellemes nosztalgiával fognak sokan visszagondolni.
Hogy mi lesz a NASA-val, illetve egész pontosan a NASA emberes űrrepülés programjával? Nos, röviden szólva bizonytalan. A legfőbb probléma vele az, nincs egy határozott, egyértelmű, masszív és vállalható jövőkép, hogy hova tart, és mit szándékozik tenni a jövőben. Ez bővebben már a cikksorozatunk epilógusának tekinthető részében lesz kitárgyalva.
Sikeresnek tekinthető az űrsikló program? Egyszerű a kérdés, de jó választ adni rá egy szóban nem lehet. Az űrsikló eredetileg a költségek drasztikus csökkenését kellett volna, hogy elhozza, továbbá képesnek kellett volna lennie arra, hogy mindössze pár nappal a Földre való visszatérése után újra a világűrbe indulhasson. Valahogy úgy kellett volna ezt elérnie, ahogy az utasszállító repülőgépek forradalmasították a légi közlekedést az egyre olcsóbb és megbízhatóbb repülőgépekkel. A szomorú valóság az, hogy nem sok hasonlóságot találhatunk az űrrepülőgép és egy Boeing 707-es üzemeltetése között, hiszen úgy a Boeing se nyújthatna olcsó repülést, ha minden útja után kiszerelnék belőle a hajtóműveket ellenőrzésre, és félig szétbontják a gépet, hogy ellenőrizzék, minden eleme valóban alkalmas a repülésre. Márpedig az űrrepülőgépből ilyen jármű lett.
Az űrrepülőgép és alkalmazásának elképzelése - Anno Domini 1970
Ha méltányosak akarnánk lenni, akkor persze hozzá kellene azt is tenni, hogy a Boeing 707-esben semmi világmegváltó újdonság nem volt megtalálható. A gázturbinás sugárhajtóművekkel szerelt utasszállító repülőgépek akkor már öt éve szelték az eget, amikor az első felszállását megtette, a katonai repülés terén pedig akkoriban már el is avultak az első ilyen hajtóművel szerelt típusok. Az űrrepülőgép viszont csupa - csupa olyan technológiára épült, amelyet ki kellett fejleszteni, mielőtt beépítenék, a hővédő pajzstól kezdve a hajtóműveken át az újrafelhasználáshoz elengedhetetlen ellenőrző-karbantartó háttérig.
A NASA gyakorlatilag letért arról a fejlesztési pályáról, amelyet korábban maga épített fel. A Saturn-Apollo űrprogram létrejöttéhez számtalan előfeltételnek kellett teljesülnie. A rakétákat, az emberes űrrepülést, a dokkolást, a Hold megközelítését, egyszóval minden egyes lépést külön - külön leteszteltek, kipróbáltak, mielőtt a célt valóban elérték volna. Igen, voltak kanyarlevágások, például az Apollo-8 útja, amellyel nagy rizikót vállaltak, de a rendszer egészét érintően ez nem befolyásolt semmit. Az űrsikló első repülésénél viszont iszonyatosan sok új technológiára, megoldásra kellett azt mondani, hogy élesben ez még nem bizonyított. Ha innen nézzük, akkor bele volt kódolva a kudarc a programba.
A Columbia első indítása 1981. április 12-én. Sok ismeretlenes egyenlet... - klikk a nagyobb képért
Egy-egy út a 2000-es években mintegy 500 millió dollárba került (de ha a fedélzeten végrehajtott feladatokat is beleszámítjuk, közel kerülünk az egy milliárd dollárhoz). A papírforma anno az volt Max Hunter előadásában, hogy évente 95 indítás esetén mai áron 4,5 millió dollárnak kellene lennie. Pár évvel később, az 1970-es években már csak 57 indítással számolt a NASA, de ez így is csak cirka 60 millióba kerülne. Ehhez képest a legpörgősebb évben, 1985-ben is csak kilencszer indult űrrepülőgép a világűrbe. Noha 100 útra tervezték őket, de még a legtöbbet repült Discovery is csak 38 alkalommal járt odafent 28 év alatt. Akárhogy is csűrjük-csavarjuk a számmisztikát, a képlet végén az áll, hogy az űrrepülőgép akkor sem lett volna olcsóbb a hagyományos rakétáknál, ha az évi 50 körüli indítással számolnánk, ami azonban fizikai képtelenség volt.
A második (és a legtöbbet repült) űrsikló, a Discovery első indítása - klikk a nagyobb képért
Kicsit visszatérve még a számokhoz: a teljes űrrepülőgép - program az 1960-as évek végétől kezdve a 2011. augusztusban történt lezárásáig mintegy196,5 milliárd dollárba került. 135 indítással elosztva ez bizony 1,45 milliárd per indítás. Ebben azonban minden benne van: a felújítások, modernizálások, a biztonságot növelő változtatások és hasonlók. Ezzel együtt is döbbenetesen magas szám, és látványosan jelzi, milyen iszonyatosan drága megoldása volt ez a világűrbe jutásnak.
Azt sem lehet elfelejteni, hogy 135 repüléséből kettő katasztrófával végződött, tizennégy élet veszett oda miattuk. Az eredeti, az utasszállító repülőgépekhez fogható repülésbiztonság elvárása az alapoktól kezdve hibás és túlzottan optimista volt. A világűrbe feljutni se nem könnyű, se nem egyszerű, és onnan épségben visszatérni még kevésbé az. Nehéz megmondani, hogy mi lenne erre a megfelelő út; vállalni adott esetben a nagyobb kockázatot, és felvállalni a közvélemény illetve a politikusok kritikáját, támadásait egy balesetnél, vagy minél inkább a biztonságot előtérbe helyezni, még azon az áron is, hogy jelentős költségekbe és sok időbe kerül ezek biztosítása - miközben nem vitás, hogy 100%-os biztonság sose volt, nincs jelenleg, és sose lesz a jövőben sem.
Az Atlantis (STS-38, jobbra) a 39A indítóállásról gurul vissza a VAB-ba, hogy a meghibásodott folyékony hidrogén vezetékeit kijavítsák, a Columbia (STS-35, balra) így "beelőzve" indul a 39A-hoz - klikk a nagyobb képért
A másik oldalról nézve viszont 30 éven keresztül az űrsiklókra támaszkodott az amerikai emberes űrprogram, és az űrsikló vitán felül a legimpozánsabb eszköze a világűrbe való feljutásnak mind a mai napig. Ekkora és ilyen képességű űrjármű nem volt soha előtte, és a nyugdíjba vonulása után a jelek szerint jó ideig nem is lesz. (Zárójelesen persze meg lehet jegyezni, hogy menet közben azért a szovjetek által egyszer, személyzet nélkül repült Buránnal a képességeit lemásolták).
Számtalan sikeres és eredményes út köthető hozzá, továbbá a fedélzetén több embert (szám szerint 777) vitt fel az elmúlt 30 évben, mint amennyit az összes többi űrjármű összesen. Ezt pedig többek között annak is köszönhette, hogy sokkal kíméletesebben bánik a fedélzetén utazókkal, mint az űrkapszulák, és visszatéréskor is sokkal kisebb erőhatások érik az űrhajósokat.
Az STS-125 indítása, HD minőségben
Nem vitás az sem, hogy az űrhajózás leglátványosabb fotóinak és videóinak nagy része is hozzá köthető. Fenséges látvány induláskor, ahogy a hatalmas üzemanyag-tartály hátán elindul az ég felé. Nagyon látványos, ahogy a tágas fedélzetén (főleg a rakterében lévő SpaceLab vagy SpaceHab modullal) sokszor hét űrhajós is végezhette a munkáját (tegye fel a kezét, akinek beugrik olyan kép, amely a Szojuz orbitális moduljában készült). Látványosak voltak a Hubble-űrteleszkóp javítóútjai és az ISS űrállomás összeszerelésekor végrehajtott űrséták. Látványos volt, ahogy visszatért a Földre, és elegánsan leszállt a kifutóra. Ezek mind olyan momentumok, amit igazából más űrhajó nem tud így nyújtani. Márpedig a laikus szem számára nagyon megkapó az a stílusosság, amivel az űrrepülőgépek rendelkeztek.
Nem nehéz lélegzetelállítóan szép képeket találni róluk... - klikk a nagyobb képért
A legfontosabb persze mégis talán az, hogy rengeteg tapasztalatot lehetett vele szerezni az újrafelhasználható szilárd- és folyékony hajtóanyagú rakétákkal, az többször használható hővédő pajzsokkal, a kevésbé szigorúan válogatott űrhajósokkal, űrbéli műhold-szervizelésekkel kapcsolatban, hogy csak pár példát említsünk. Ezeket a tapasztalatokat fel lehet(ne) használni egy jobb, kiforrottabb, életképesebb űrrepülőgépnél.
John Glen 77 évesen a Discovery fedélzetén - ilyen idős ember se fog egyhamar újra a világűrbe menni
Ezzel együtt is az űrrepülőgép program azt mutatta meg, hogy hogy nem szabad csinálni. A legfelső szinttől, a politikai döntéshozóktól, akik nem törődnek olyasmikkel, mint megvalósíthatóság vagy realitás, és képtelenek egy határozott célt kitűzni, viszont buldózer módjára képesek keresztül verekedni a költségvetési vitákon minden olyan döntést, amely a saját szavazó- és lobbi-bázisuknak kedvező. Át a NASA döntéshozóin, akik irreális célkitűzéseket dédelgettek és védelmeztek körmük szakadtáig (például az újrafelhasználható rakétahajtóművek terén), és nem merik feltenni a kérdést: tényleg képesek leszünk erre? Végül pedig azokat a cégeket, akik az előre látható technikai nehézségek és problémák ellenére a reálisabbnál rövidebb határidőkben és alacsonyabb árakban állapodtak meg a NASA tenderein.
Az Endeavour (STS-118) az ISS-ből fotózva - a NASA két fekete báránya - klikk a nagyobb képért
Az űrrepülőgép leállítása legalább ennyire kritizálható. Egyszerűen megadtak egy határidőt, hogy no, addig repülhetnek, onnan tovább pedig nem. Ez (majdnem) teljesen érthetetlen és döbbenetes is egyben. Figyelmen kívül hagyni a nemzetközi űrállomás kiszolgálási igényeit és az amerikai emberes űrrepülés folyamatosságát, minimum furcsának nevezhető. Másfelől viszont a határozott időpont (amit így is egy évvel kitoltak) nélkül lehet, hogy a végtelenségig csúszott volna a nyugdíjazás és a kiváltó típus elkészítése. Ne feledjük, hogy több elképzelés is volt az űrsikló utódjára, és két program is indult (X-30 és X-33/Venture Star), amelyeknek egy új, még impozánsabb megoldást kellett volna nyújtania. Mindkettő a földbe állt, amikor rájöttek, hogy az új megoldások kifejlesztése bizony drága mulatság, és a sikerhez vezető út elég rögös.
Egy korszak végének jelképe
Érdemes megjegyezni, hogy csak a leállításának végekor kezdték el egyre többen felvetni, hogy mi lenne, ha tovább repülnének az űrsiklók? Persze ezt a kérdést 2011-ben már hiába teszik fel, hiszen a külső üzemanyag-tartályok legyártása mintegy 18 hónapba telik, ahogy a küldetések előmunkálatai, az űrhajósok célspecifikus felkészítése vagy a teher összeállítása sem két nap. Érdekesség, hogy a CCDev 2. tenderre - ami a kereskedelmi alapú emberes űrrepülés előmozdítására jött létre - indult az USA (United Space Alliance, az űrsiklót üzemeltető cég) is, mely szerint két űrsiklót tovább reptetne. Az elképzelés nem kapott se pénzt, se megbízást, így az űrrepülőgépek utolsó utáni esélye is elveszett.
Az Amerikai Haditengerészet tisztelgői az öt űrsikló zászlajával, 2011. augusztus 27-én mikor hivatalosan is lezárták az űrrepülőgép-programot a Johnson űrközpontban - klikk a nagyobb képért
Hogy sikeres volt-e az űrrepülőgép? Azt kell mondani, hogy igen. Minden kétséget kizáróan az emberes űrrepülés meghatározó és megkerülhetetlen ikonja volt és lesz, amelyre még évtizedek múlva is kellemes nosztalgiával fognak sokan visszagondolni.
Hogy mi lesz a NASA-val, illetve egész pontosan a NASA emberes űrrepülés programjával? Nos, röviden szólva bizonytalan. A legfőbb probléma vele az, nincs egy határozott, egyértelmű, masszív és vállalható jövőkép, hogy hova tart, és mit szándékozik tenni a jövőben. Ez bővebben már a cikksorozatunk epilógusának tekinthető részében lesz kitárgyalva.