SG.hu·
Milyen veszélyeket rejt a vulkáni hamu?
Szerda reggel 800 embert telepítettek ki az izlandi vulkánkitörés miatt, a kráterből gomolygó füst és a keletkező hamufelhő megbénította a légi közlekedést. Az ESA Envisat műholdjának csütörtöki felvételén jól látható a Nagy-Britannia és Észak-Európa irányába terjeszkedő hatalmas vulkanikus hamufelhő, ami már több, mint 1000 kilométerre terjeng a kitörés helyétől, az izlandi Eyjafjallajoekull gleccsertől.
A finom kőzetrészecskékből álló felhő nagy magasságokba emelkedését a szelek is elősegítik, ami komoly veszélyt jelent a repülőgépek hajtóműveire, megbénítva Európa légi forgalmának egy jelentős részét. "Ha a felhő elég magasra jut, a hamu elérheti a nagy magasságú szeleket, melyek szétteríthetik a részecskéket egész Európa felett. Ezek a szelek pontosan ott találhatók, ahol a repülőgépek is közlekednek" - nyilatkozott dr. Dougal Jerram, a Durhami Egyetem földtudósa.
Elnyúló szürke sávként látható a hamufelhő az Envisat április 15-i felvételén. A képet a műhold MERIS műszere készítette
1982-ben a British Airways és a Singapore Airways megtapasztalhatta mi történik, ha egy sugárhajtású gép belerepül egy ilyen hamufelhőbe. A két légitársaság Jumbóinak összes hajtóművét megbénította a turbinákba került hamu, ami egy Indonézia felett húzódó felhőből származott. A jelentések szerint a hamu befújta a gép szélvédőit és eltömítette a hajtóműveket, amik csak akkor indultak újra, amikor az olvadt hamu nagy része megszilárdult és a hajtóművekbe áramló levegő képes volt szétzúzni az összecsomósodott anyagot.
Egy KLM járatnak 1989-ben Alaszka felett sikerült hasonló tapasztalatokat szereznie. "Ez a por nagyon kellemetlen dolog" - magyarázta Stewart John, a Királyi Műszaki Akadémia tanára. "Szemcséi rendkívül finomak és bekerülve a hajtóműbe elzárják az összes szellőzőnyílást, ami a közel 2000 Celsius-fokon működő hajtómű hűtését biztosítja, ezáltal a hajtóművek leállását eredményezik."
Az 1982-es esetben a British Airways pilótáinak az utolsó pillanatban sikerült újraindítaniuk az egyre alacsonyabban repülő gép egyik hajtóművét. "A hajtómű többszöri forgatásával tiszta légáramlás jutott a hajtóműbe, így sikerült kifújni belőle a hamut" - tette hozzá John. Az eset átírta a pilóták kézikönyvét is. "Korábban amikor a hajtóművek leállni készültek az általános gyakorlat a teljesítmény növelése volt, ez azonban a hamu által okozott problémát csak súlyosbította" - magyarázta dr. David Rothery a brit Open University vulkánkutatója. "Manapság a pilóták visszafojtják a hajtóművet, csökkentve a magasságot, hogy a lehető leghamarabb kikerüljenek a hamufelhőből. A friss hideg levegő beáramlása általában elegendő az eltömődések kitisztításához."
A szélvédőknél már nem ilyen egyszerű a helyzet, az esetek többségében ezeket annyira koptathatja a hamu, hogy a legénység a leszállásnál kénytelen kizárólag a műszerekre hagyatkozni. A vulkán legutolsó 1821-es kitörése óta rövid időn belül másodszor tört ki és mivel egy gleccser alatt helyezkedik el, így a jég olvadásával megindult áradások komoly károkat okoznak Izlandon. Maga a felhő olyan magasságba került, hogy egyrészt nem is látható, másrészt nem jelent veszélyt a földön tartózkodók egészségére nézve, tájékoztatott dr. Rothery.
A finom kőzetrészecskékből álló felhő nagy magasságokba emelkedését a szelek is elősegítik, ami komoly veszélyt jelent a repülőgépek hajtóműveire, megbénítva Európa légi forgalmának egy jelentős részét. "Ha a felhő elég magasra jut, a hamu elérheti a nagy magasságú szeleket, melyek szétteríthetik a részecskéket egész Európa felett. Ezek a szelek pontosan ott találhatók, ahol a repülőgépek is közlekednek" - nyilatkozott dr. Dougal Jerram, a Durhami Egyetem földtudósa.
Elnyúló szürke sávként látható a hamufelhő az Envisat április 15-i felvételén. A képet a műhold MERIS műszere készítette
1982-ben a British Airways és a Singapore Airways megtapasztalhatta mi történik, ha egy sugárhajtású gép belerepül egy ilyen hamufelhőbe. A két légitársaság Jumbóinak összes hajtóművét megbénította a turbinákba került hamu, ami egy Indonézia felett húzódó felhőből származott. A jelentések szerint a hamu befújta a gép szélvédőit és eltömítette a hajtóműveket, amik csak akkor indultak újra, amikor az olvadt hamu nagy része megszilárdult és a hajtóművekbe áramló levegő képes volt szétzúzni az összecsomósodott anyagot.
Egy KLM járatnak 1989-ben Alaszka felett sikerült hasonló tapasztalatokat szereznie. "Ez a por nagyon kellemetlen dolog" - magyarázta Stewart John, a Királyi Műszaki Akadémia tanára. "Szemcséi rendkívül finomak és bekerülve a hajtóműbe elzárják az összes szellőzőnyílást, ami a közel 2000 Celsius-fokon működő hajtómű hűtését biztosítja, ezáltal a hajtóművek leállását eredményezik."
Az 1982-es esetben a British Airways pilótáinak az utolsó pillanatban sikerült újraindítaniuk az egyre alacsonyabban repülő gép egyik hajtóművét. "A hajtómű többszöri forgatásával tiszta légáramlás jutott a hajtóműbe, így sikerült kifújni belőle a hamut" - tette hozzá John. Az eset átírta a pilóták kézikönyvét is. "Korábban amikor a hajtóművek leállni készültek az általános gyakorlat a teljesítmény növelése volt, ez azonban a hamu által okozott problémát csak súlyosbította" - magyarázta dr. David Rothery a brit Open University vulkánkutatója. "Manapság a pilóták visszafojtják a hajtóművet, csökkentve a magasságot, hogy a lehető leghamarabb kikerüljenek a hamufelhőből. A friss hideg levegő beáramlása általában elegendő az eltömődések kitisztításához."
A szélvédőknél már nem ilyen egyszerű a helyzet, az esetek többségében ezeket annyira koptathatja a hamu, hogy a legénység a leszállásnál kénytelen kizárólag a műszerekre hagyatkozni. A vulkán legutolsó 1821-es kitörése óta rövid időn belül másodszor tört ki és mivel egy gleccser alatt helyezkedik el, így a jég olvadásával megindult áradások komoly károkat okoznak Izlandon. Maga a felhő olyan magasságba került, hogy egyrészt nem is látható, másrészt nem jelent veszélyt a földön tartózkodók egészségére nézve, tájékoztatott dr. Rothery.