Informatika és tudomány

SG.hu

Az Airbus egészen a kifutópályáig vontatná a repülőket, hogy azok ne szennyezzenek

A légitársaságok lehetőséget kapnak arra, hogy a földön történő üzemanyag-égetés helyett inkább lehűtsék gépeiket. Az Airbus tanúsított egy "Taxibotot”, amely az egyfolyosós repülőgépeit az állványról a kifutópályára szállítja.

Az európai légiforgalmi irányítás digitalizálását célzó SESAR projekt keretében létrehozták a HERON (Highly Efficient gReen OperatioNs) nevű alprojektet, amelynek célja a légiközlekedési ágazat környezeti hatásainak csökkentése. A Taxibot egy HERON-projekt, és céljait úgy éri el, hogy a repülőgépeket egy jármű húzza ki a reptéri standról a kifutópályára, ahelyett, hogy a repülőgép a hajtóműveit használná az út megtételéhez. Az Airbus szerint a Taxibot a repülőgépek által a földön felhasznált üzemanyag felét megspórolhatja. A sugárhajtású repülőgépek zajosak, környezetszennyezőek, és drága az üzemeltetésük és a fenntartásuk. A Taxibot tehát javíthatja a légitársaságok eredményeit, egy kicsit csendesebbé teheti a repülőtereket, és egy kicsit fenntarthatóbbá teheti a légiközlekedési ipart.

Amint az alábbi videón látható, egy ember a Taxibotot egy repülőgéphez irányítja, és rákapcsolja annak első kerekére és belső rendszereire. A repülőgép fedélzetén tartózkodó pilóta ezután átveszi a Taxibot irányítását, és - ugyanazokkal a kezelőszervekkel, amelyekkel a repülőgépet sugárhajtással irányítják - a kifutópálya közelébe hajt. A Taxibot vezetőjének nincs semmi dolga, amíg a pilóta ki nem kapcsol. Ebben a pillanatban a Taxibot elhajt, az Airbus pilótája pedig beindítja repülőgépének hajtóműveit.


Az Airbus már évek óta teszteli a Taxibotot, de az európai repülőgépgyártó óriás csak most jelentette be, hogy a Taxibot által megkövetelt repülőgép-módosításokat engedélyezte az egyfolyosós repülőgépein való használathoz. Az Airbus két ilyen repülőgépcsaládot gyárt, az A320-ast és az A220-ast. Bár a repülőgépgyártó posztja nem részletezi, hogy a Taxibot mindkettővel működik-e, A320-asokról készült képeket tartalmaz. Egyes légitársaságok megkövetelik az A220-asoktól, hogy a kapuból való kitolás után indítsák be a hajtóműveket, és ez a folyamat időigényes, tervezni kell azzal, hogy az eljárás ne okozzon forgalmi dugót egyes repülőtereken. A Taxibot segíthet ilyen helyzetekben azzal, hogy kevésbé zsúfolt gurulóutakra vontatja a gépeket.

A Taxibotot már több repülőtéren is kipróbálták, többek között a hollandiai Schipholon, a New York-i JFK-n, a párizsi Charles de Gaulle-on, valamint az újdelhi és brüsszeli repülőtereken. A Taxibot gyártója 2026-ra tervezi a jármű teljesen elektromos hajtású változatának bemutatását, és dolgozik egy olyan változaton is, amely szélestörzsű repülőgépek szállítására alkalmas.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • t_robert #47
    Amúgy a lényeg nem az volt, hogy mikor és hányszor szednek le hajtóművet egy gépről, hanem hogy meghatározott, hogy mennyi egy hajtómű élettartalma és mennyi idönként kell nagyjavítást végezni, ami nem filléres tétel. Egy hajtómű ára 3-7 millió dollár közt van. Vagyis igen értékes a repülésre fordtható óraszám. Így nem mindegy, hogy egy hajtómű naponta 2-3 órát azzal tölt el, hogy be-ki gurolásra használja az értékes hajtómű élettartalmat. A gurulás közben is kopik és használódik a hajtómű. Amúgy meg egy NATGEO dokumentum filmben volt szó a repülő nagyjavításról. Van egy speciális gépszerelök sorozat. Abban mutatják hogy javítanak speciális nagy dolgolat. Nagy pánya gépek, hatalmas teher hajó motorok, repülőgépek, erőmá turbinák, szélerúmúvek stb. Na abban mutatták egy repülő nagyjavítás folyamatát. ami a valóságban vagy 2-3 hetes meló volt a hangárba félre állított gépen és amit egy speciális szerelő csapat végzet előzetes ütemterv szerint megtervezve a lépéseket. Minden óra állás több ezer Na ennek keretében szerelték le a 4 hajtóművet és küldték el javításra és ellenőrzésre a gyártónak és szerelték fel helyettük a már ellenőrzött nagy javított gyártótól kapott használt 4 hajtóművet. Ezért mondtam, hogy egy hajtómű az élettartalma során lehet, hogy simán megjár vagy 3-4 gépet is, mire leselejtezik véglegesen.
  • repvez #46
    *Hogy a témánál is maradjunk, mert valaki miatt nmegint eltértünk töle elég rendesen, mert mindig behoz vagy leakad olyan dolgoknál ami nem a cikk témája, de ahhoz nem tud hozzáfüzni semmit se.

    Szóval csak ennyire nem lehet megvalositani a kerék meghajtást :
    villanymotor 13kg/730LE
    Ennyit arrol, hogy a pluszt sulyt kell cipelni miatta, még sulyt is sporolnak igy ha a fejlesztés elterjed.
  • repvez #45
    Semmiféle rész igazság nincs.

    Legalább beismerted ezt.

    Még jo ,hogy a gyári hivatalos infokat adatokat irok neked, de te akor is azt szajkozod és azt bizonygatod, hogy neked van igazad, mert egyszer egy helyen valaki mondta.

    A boroszkop meg a kisebb ellenörzésekhez kell, nem azért mert az nélkülönözteti a teljes szétszedést és átvizsgálást.
  • militavia #44
    Semmiféle rész igazság nincs. Az egyik hajtóműlevételről pont mesélt is. 9 éves gép volt, addig nem szedték le egyszer sem. Azért mesélt pont arról, mert a német kollégák épp csereturnuson voltak náluk, karácsony előtti időszak pár nappal és meg kellett lenni a melóval. Ebéd közben beszélgettek velük és kiderült, hogy csigalassan dolgoznak a németek. Ők már leszedték az egyiket és a másodikon dolgoztak, amikor a németek még az elsőt sem szedték le. Ezért pár magyar átment a németekhez, majd az egész team, hogy otthon és ne a cégnél karácsonyozzanak...

    Hajtómű core rész szállításra két alkalmat mondott csak a fater, hogy ő annyira emlékszik. Egyszer valami nagyon komoly sérülés volt (talán madár ütközés volt), akkor tehergép hozta a komplett hajtóművet. 1,5 nap alatt megjött az igénytől. Kurva drága művelet volt, de a vevő kifizette.

    Egyszer teherautó hozta volna talán csak a core részt. Nem tudta pontosan ő sem, más miatt érdekes a sztori. Mert a kamion lerobbant és másik vette át a szállítmányt. Apró bibi, hogy fogalmatlanul küldték oda teherautót, nem tudták mi a rakomány, oda küldtek átlagos cuccot, ami el tudta vinni. Átraktá, majd a reptérre érkezve nézték az átvevők, hogy "ezt mi a szar hozta?". Ugyanis a hajtóművet csak speciális, rezgéscsillapított alátámasztással lehet hozni, ami a csere kamionon nem volt. Fordították vissza, hogy ezt így nem veszik át, mert nem lehet beépíteni, mert esélyesen az ütésektől, ami szállítás közben kapott bepontozódott a csapágyazás.

    A meg , hogy átvizsgálás nem = azzal, hogy leszedik. Az az inspekció függvénye. Nem viccből van egy rakás boroszkópos ellenőrzési pont és erre külön szakember, hogy ne kelljen leszedni, ha nem köll.
    Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.24. 09:16:31
  • repvez #43
    Pedig jobb lett volna ha jobban odafigyelsz amit apád mondot, akkor talán nem értelmezted volna férle vagy magyaráznál olyan dolgokat ami nem ugy van.
    Rész igazságokat mondasz, de ne probáld másokat félrevezetni aki még anynira se járatos benne mint te.
    Tudod vakok között király a félszemű.

    Ha már autok, azok pont rossz hasonlat, de anyni köze van , hogy ott is vannak garanciális periodusok amik vagy időre vagy km futásra adnak és amelyik elöbb eléri.

    ÉS a repülönél nem ugy van mint a kocsinál, hogy azzal a hajtomuvel amivel kijön azzal seeljtezik is vagy hogy addig ki se szedik ha nincs hiba vele.
    Az is fals , hogy csak igy felszorzod az időket és akkor majd jo lesz.

    Elöször is a repülö ha nagyon leegyszerűsitjuk akkor 2 részből áll , a sárkáyn és a hajtómű. mindegyiknek külön gyártója van és külön javitás közi ideje. Attól, hogy a sárkány javitás közi ideje legyen az repült idő vagy naptári idö az teljesen normális a hajtomuhoz képest.

    NEm véletlen, hogy ugyan az a repülö tipus kérhető több hajtómu tipussal is, és ezeknek lehet más a javitás közi ciklusuk, de a sárkány mg lehet ugyan az mindegyiknek.
    Mivel más gyártók és más termékre más más garanciát válalnak.

    Az , hogy 50000 repült oráig nem szedik le a gépről az hulyeség, mert vagy eléri azt a repült időt a hatjőmu amit elöre meghatároztak neki vagy a naptári időt fuggetlenul a repült orák számátol, mindenképp le fogják szedni és szétszedik vizsgálatra.
    ÉS mivel külön számolják a sárkányt és a hajtomuvet, ezért akkor is leszedhetik ha csak a sárkányon van olyan munka amihez le kell szedni függetlenul attol , hogy van e hiba rajta vagy , hogy bármilyen repidő indokolná a hajtómunél.
    Például egy repedés vizsgálathoz vagy egy festéshez le fogják venni .

    Attól.hogy egy hajtómu ma már uzembiztos még nem jelenti azt , hogy nem kell karbantartani x idönként és attól még repülhet 100000 repült orát is egy hajtómu meghibásodás nélkül, nem az a lényeg, mert miért ne, de egyhuzamban nem fog neked 50000 menni a szárnyon, hogy nem volt rajta valamilyen check amihez le kell venni.

    Az amivel ,most példálozol, az megint a szokásos, keressuk meg azt az egy esetet ami alátámasztja a te verziodat, lényegtelen, hogy nem az a teljes igazság, a lényeg, hogy te megmondtad, hogy ez igy van.

    Tessék, itt az 50000-s példád, Világ rekord, ami anynit tesz, hogy egyetlen egyszer fordul elö a gyári külön engedélyével a karbantartástól valo eltérésre egyedi monitorozással.
    az első világrekord
    A másik linken ott van , hogy megnovelték a repült ciklusok számát 20000-re az átlag 18000-rol, a cfm 56 esetében. na csak ekkora léptékben voltál eltévedve, hogy soha nem szedik le a gépről a hajtómuvet.
    kiterjesztett javitás közti idő



    Ez meg az A320as ciklus ideje, repült ora VAGY Hónap viszonylatában, amelyik elöbb eléri nem a határt. tehát láthatod ha a hajtomu 20000 repölt oránként kell átviszgálni akkor a gép pont a C2 és C+ check között van, tehát akkor is be kell vinni a gépet, hiába azon nem kell átvizsgálást megtenni.

    Illetve ezt ugy is nézd, hogy nem azt jelenti a repült ora, hogy ha meghaladta az 1500 repült orát a gép akkor soha többet nem kell A2es vizsgát csinálni rajta, hanem akkor is amikor elkoppan neki az 1500 ora vagy a 8 honap, függetlenul attol, hogy már mondjuk 32500 repidőnél jár a gép. Azért kell kombinálni öket, mert nem minden részegységet kell ellenörizni a különbözö szinteknél, .

    ÉS azért is nem jo a repülögépet összehasonlitanod az autokkal, mert ,hogy már menynire megbizhatók , mert a repülögépnél tilos kihagyni és modositani az ellenörzések gyakoriságán vagy elvégzésén. Nincs, olyan, hogy este leállt a gép hiba nélkül, akkor reggel csak bepattanik a pilota és kezdi a napot . Minden egyes felszállás elött van ellenörzés, ha volt hiba ha nem, minden repülés közt van ellenörzés ha volt hiba ha nem.
    Repülések utánn is van ellenörzés, tipusonként változik, de a napi elso repülés elött akkor is elvégzik még ha nem is kell repülés után ellenörizni.

    "De. Hajtóművet csak nagyon indokolt esetben szednek le gépről. Egész hajtóműveket meg tényleg csak extrém esetekben küldenek vissza a gyártónak, mert sok javítás megtehető máshol is. Ha nincs ok rá, akkor a D Check alatt sem szedik le, kivéve, ha előírás. Szóval, de PONTOSAN azt jelenti. A fan blade simán cserélhető, ha elhaszálódás miatt kell csak cserélni és nem súlyos FOD kár volt. A turbinát már nemtom, fater tudná."

    Szóval a fentiek miatt azon kivől, hogy a fan bladet lehet cserélni helyben is , semmi nem igaz teljesen amit mondtál. Az meg , hogy ha egy kicsit is láttál volna hajtóművet élöben netán a mukodését is értenéd, akkor nem jelentenél ki ilyet, hoyg a turbinát lehetne a gépen szerelni vagy javitani, se kompresszort semmit ami a core hajtómuvon van azt nem javitanak a gépre fuggesztve. kisegitö berendezéseken kivül .
  • militavia #42
    De szintén autós példa. Régen 40+ éve egy autó motorját élete során általában szét kellett szedni ilyen olyan okból.
    Ma ez csak egészen súlyos hiba esetén van.
  • militavia #41
    De. Hajtóművet csak nagyon indokolt esetben szednek le gépről. Egész hajtóműveket meg tényleg csak extrém esetekben küldenek vissza a gyártónak, mert sok javítás megtehető máshol is. Ha nincs ok rá, akkor a D Check alatt sem szedik le, kivéve, ha előírás. Szóval, de PONTOSAN azt jelenti. A fan blade simán cserélhető, ha elhaszálódás miatt kell csak cserélni és nem súlyos FOD kár volt. A turbinát már nemtom, fater tudná.*

    Az átlag civilnek fogalma sincs róla, hogy mennyire üzembiztosak a modern gázturbinák. Emiatt lehetséges az a fajta fapados, nyomd ezerrel üzem, ami zajlik. A 60-as és 70-es években egy pilóta rutinja volt, hogy hajtóműhibás gépe van és kitérő reptér vagy 3 hajtóművel ment át az óceán felett a B747. 1990 táján már volt olyan pilóta, akkor 10-15 éve repült és nem volt hajtómű hibája. Semmi. 0 nyista. Az 1990-ben kiadott Légikatasztrófák könyv (Stephen Barlay) is foglalkozik ezzel, hogy a pilóták vészhelyzeti készségeit aláássa az, hogy soha nem kellett még ilyen kis (?) üzembiztonsági mizériával élesben szembesülni.

    (Már az 1. gen sugárhajtóművek meghibásodási rátája 1/10-e volt a dugattyúmotoros gépeknek a működési elvük miatt.

    Kicsit rossza hasonlat, de kb. ez a difi van a régi szoci szar és a mai kocsi mellett. 40 éve ajánlás volt, mielőtt nagy és hossz útra mész, hogy nézdesd át a kocsit. Ma ki csinál ilyet? Senki... Nem kell. Kb. ilyen üzemibiztos egy mai GT. Iszonyatosan drágák, de iszonyatosan üzemibiztosak, szanaszét vannak szenzorozva stb.)

    Jól mutatja a '60-a évek végi gondolkodást, hogy a B747-nek külön függesztési pontja volt, ahol vihetett magával tartalék hajtóművet másik gépnek. Ma ilyen vad ötlet fel sem merül.



    A D check 6-8-10 évente vagy X repóra után jön, ezt típusa válogatja. Tehát ne kezeld már ezt az 50k órát, mint valami fúdenagy számot. Egy 10 évig szolgáló gép, évi 330 nap repüléssel és 50% load factorral, 10 év alatt összeszed 40 ezer órát. Tehát ez az 50 ezer óra alatt nem szedték le a gépről azt jelentette, hogy eljutott az első D checkig és nem szedték le róla addig. Semmi extra.

    Ehhez képest faterék láttak olyan gépet, ami egy éves időszakban napi 15-16 órát volt a levegőben, tehát két D check között ezzel a terheléssel elérte volna az 50k órát. És ők csak A320/B737-et javítottak. Az long haul járatoknál ez magasabb is lehet, mert 2-3 óra alatt megfordul a gép és 10-16 órákat is repülnek.

    * A fater tudna mesélni többet erről, mert 15 évet húzott le a Lufthansa Techniknél és előtte meg 25+ évet katonai gépek ipari nagyjavításán a PG/DRG-ben. Csak sajnos 5 éve meghalt. Amit írtam azt már csak fejből írtam.
    Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.22. 14:21:02
  • t_robert #40
    Amúgy szerintem ez távolról se jelenti azt, hogy 50 ezer órát egyben fent van a hajtómű a gépen. Hanem tervezett nagyjavítás során leveszik a hajtóművet. Majd kap egy használt javított ellenörzött példányt, amit a gyártó szállít. A leszedett hajtómű meg megy vissza a gyártónak részletes javításra és ellenörzésre. Aztén lehet, hogy egy hajtómű élettartalma során 3-4 gépet is megjár mire végleg leselejtezik. Az 50 ezer óra üzemidő azt jelenti, hogy 50 ezer órát használnak akár egy hajtóművet De senki nem mondta, hogy egyetlen gépen teljesíti a 50 ezer órát vagy egyetlen felszerelésben. Azért a gyártónál jobban le lehet ellenőrizni egy leszedett hajtóművet, mint egy hangárban a gép szárnyán lógva. Volt erről egy film a NATGEO-n Extrém gép szerelők vagy ilyen sorozatban. Végi mutatták hogy nagyjavitanak egy gépet ami 2-3 hét idő. Közben hajtóműveket is cseréltek. Használt hajtómű le vissza gyárba részletes ellenörzésre. egy használt ellenörzött hajtómű a gyárból fel a gépre. Azért azok a gépek nem 30-40 éves gépek voltak, aminek leszerelték a hajtóműveit.. Szóval a 40-50 ezer óra üzemidő nem azt jelenti, hogy azt egyben folyamatosan hajtja végre egyetlen gépen.
  • t_robert #39
    Tudomásom szerint van olyan gép, ahol előre megpörgetik leszálláskor a kerekeket. Hogy ne egy állókerék érjen a leszállópályára, mert az akkor nagyobb terhelés a guminak. Vagyis valamiféle villany motor előfordul a keréknél. Persze más egy szabadon levő kerék megpörgetése és megint más teljesítmény egy guruló akár 150-200 tonnás gép mozgatása.
  • repvez #38
    "Ezen felül az az apróságot felejtitek el, hogy ha bekrepál a rendszer, akkor a gép nem tud mozogni. Viszont akkor külön eljárás keretében kell fizetni vonatót"

    Ha bekrepál a rendszer akor nem megy a gép sehova, mert uzemképtelen a repülögép ha nem müködik minden megfelelöen az elöirás szerint addig amig a hibát ki nem javitják addig a földön marad ahogy ez történik most is.Ezen nem változtat semmi.

    Az megvan, hogy ha működne az átalakítás, akkor az a több száz kilót pluszban MINDIG cipelné a gép?"
    "Meséld már el, hogy hogyan fogod meghajtani a kereket, amit CSAK FÉKEZÉSRE terveztek?
    Hol a f*szba fér el az elektromotor és a hajtás? Erre nincs hely sehol, mert ekkora marhasággal soha nem számolt senki,"

    Ez a két kérdés is megmutatja, hogy muszakilag nem igen vagy képbe és el sem tudod képzelni a müködését , mert akkor nem kérdeznél ilyeneket és ezért kötsz bele mindig a költségekbe meg a megvalositásokba, mert muszakilag nem tudod, hogy milyen technologiák léteznek és azokat hogyan lehet felhasználni.
    Ahogy én is ugyan ezt a linket linkeltem csak nem olvastad el és kvp jol irja, hogy a felnibe beépitett villanymotor helyetesitené a fékeket, igy nem plusz tömeg lenne hanem helyette lenne . ÉS mint nem kapcsolodo felületek igy ha bekrepálna a rendszer még mindig szabadon elforogna a kerék, szemben azzal ha a fékek szorulnak össze akkor valoban nem mozdul semerre se.
    Arról nem is beszélve, hogy a fékes rendszerből meg lehet válni az olajtartály a hidraulika szivattyu és meghajtásátol a csövezetékektöl az olajtol és a vezérlétöl, ezek helyett kábelek lennének , tehát hol is van az a több 100 kg amit pluszba cipel? a féktárcsák és fékpofák elkopnak cserélni kell öket , ezek potlását is meg lehet sporolni.
    Egy akumlátor pakkal az APU is kiváltható vagy csökkenthetö a használata, mert a legtöbbször a légkonci a rádio és a muszerek miatt megy állandoan állohelyen az APU, ehhez elég az akksi is.
    A fékezéskor böven vissza tudja termelni az energiát bele.

    Amiota belekötöttél , hogy a vontatással mitöl lenne gazdaságos és megtérülö ez az egész, már anyni mindent felvázoltunk, hogy ha csak a fele valosulna meg már megérné a befektetett fejlesztéseket.

    Amiket meg felsoroltál, hogy miért nem csinálják meg , az azért mert politikailag és lobby érdekből is van hogy elkaszálnak egy megtérülö és jól muködö rendszereket, és amiket felsoroltákl neked egyszemélybe kellett megcsinálni mindent , te kalkuláltákl mindent bele és a végén neked meg is mondták, hoyg miért nem vitték végre?
    Gondolom , hogy nem, igy nem tudod, hogy mik voltak a céljaik milyen számok kellettek volna ahhoz , hogy meglépjék, az, hogy neked ez megfelelt volna az nem jelent semmit.
    Mint ahogy mi sem arrol beszélunk , hogy megtéruil e vagy nem , itt az elejétöl kezdve arrol ment a társalgás, hogy megvalosul e a sporolás vele vagy nem. És mint látod vannak rá opciok ,hogy igen.
További bejegyzések a fórumban...