47
-
t_robert #47 Amúgy a lényeg nem az volt, hogy mikor és hányszor szednek le hajtóművet egy gépről, hanem hogy meghatározott, hogy mennyi egy hajtómű élettartalma és mennyi idönként kell nagyjavítást végezni, ami nem filléres tétel. Egy hajtómű ára 3-7 millió dollár közt van. Vagyis igen értékes a repülésre fordtható óraszám. Így nem mindegy, hogy egy hajtómű naponta 2-3 órát azzal tölt el, hogy be-ki gurolásra használja az értékes hajtómű élettartalmat. A gurulás közben is kopik és használódik a hajtómű. Amúgy meg egy NATGEO dokumentum filmben volt szó a repülő nagyjavításról. Van egy speciális gépszerelök sorozat. Abban mutatják hogy javítanak speciális nagy dolgolat. Nagy pánya gépek, hatalmas teher hajó motorok, repülőgépek, erőmá turbinák, szélerúmúvek stb. Na abban mutatták egy repülő nagyjavítás folyamatát. ami a valóságban vagy 2-3 hetes meló volt a hangárba félre állított gépen és amit egy speciális szerelő csapat végzet előzetes ütemterv szerint megtervezve a lépéseket. Minden óra állás több ezer Na ennek keretében szerelték le a 4 hajtóművet és küldték el javításra és ellenőrzésre a gyártónak és szerelték fel helyettük a már ellenőrzött nagy javított gyártótól kapott használt 4 hajtóművet. Ezért mondtam, hogy egy hajtómű az élettartalma során lehet, hogy simán megjár vagy 3-4 gépet is, mire leselejtezik véglegesen. -
#46
*Hogy a témánál is maradjunk, mert valaki miatt nmegint eltértünk töle elég rendesen, mert mindig behoz vagy leakad olyan dolgoknál ami nem a cikk témája, de ahhoz nem tud hozzáfüzni semmit se.
Szóval csak ennyire nem lehet megvalositani a kerék meghajtást :
villanymotor 13kg/730LE
Ennyit arrol, hogy a pluszt sulyt kell cipelni miatta, még sulyt is sporolnak igy ha a fejlesztés elterjed. -
#45
Semmiféle rész igazság nincs.
Legalább beismerted ezt.
Még jo ,hogy a gyári hivatalos infokat adatokat irok neked, de te akor is azt szajkozod és azt bizonygatod, hogy neked van igazad, mert egyszer egy helyen valaki mondta.
A boroszkop meg a kisebb ellenörzésekhez kell, nem azért mert az nélkülönözteti a teljes szétszedést és átvizsgálást. -
militavia #44 Semmiféle rész igazság nincs. Az egyik hajtóműlevételről pont mesélt is. 9 éves gép volt, addig nem szedték le egyszer sem. Azért mesélt pont arról, mert a német kollégák épp csereturnuson voltak náluk, karácsony előtti időszak pár nappal és meg kellett lenni a melóval. Ebéd közben beszélgettek velük és kiderült, hogy csigalassan dolgoznak a németek. Ők már leszedték az egyiket és a másodikon dolgoztak, amikor a németek még az elsőt sem szedték le. Ezért pár magyar átment a németekhez, majd az egész team, hogy otthon és ne a cégnél karácsonyozzanak...
Hajtómű core rész szállításra két alkalmat mondott csak a fater, hogy ő annyira emlékszik. Egyszer valami nagyon komoly sérülés volt (talán madár ütközés volt), akkor tehergép hozta a komplett hajtóművet. 1,5 nap alatt megjött az igénytől. Kurva drága művelet volt, de a vevő kifizette.
Egyszer teherautó hozta volna talán csak a core részt. Nem tudta pontosan ő sem, más miatt érdekes a sztori. Mert a kamion lerobbant és másik vette át a szállítmányt. Apró bibi, hogy fogalmatlanul küldték oda teherautót, nem tudták mi a rakomány, oda küldtek átlagos cuccot, ami el tudta vinni. Átraktá, majd a reptérre érkezve nézték az átvevők, hogy "ezt mi a szar hozta?". Ugyanis a hajtóművet csak speciális, rezgéscsillapított alátámasztással lehet hozni, ami a csere kamionon nem volt. Fordították vissza, hogy ezt így nem veszik át, mert nem lehet beépíteni, mert esélyesen az ütésektől, ami szállítás közben kapott bepontozódott a csapágyazás.
A meg , hogy átvizsgálás nem = azzal, hogy leszedik. Az az inspekció függvénye. Nem viccből van egy rakás boroszkópos ellenőrzési pont és erre külön szakember, hogy ne kelljen leszedni, ha nem köll.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.24. 09:16:31 -
#43
Pedig jobb lett volna ha jobban odafigyelsz amit apád mondot, akkor talán nem értelmezted volna férle vagy magyaráznál olyan dolgokat ami nem ugy van.
Rész igazságokat mondasz, de ne probáld másokat félrevezetni aki még anynira se járatos benne mint te.
Tudod vakok között király a félszemű.
Ha már autok, azok pont rossz hasonlat, de anyni köze van , hogy ott is vannak garanciális periodusok amik vagy időre vagy km futásra adnak és amelyik elöbb eléri.
ÉS a repülönél nem ugy van mint a kocsinál, hogy azzal a hajtomuvel amivel kijön azzal seeljtezik is vagy hogy addig ki se szedik ha nincs hiba vele.
Az is fals , hogy csak igy felszorzod az időket és akkor majd jo lesz.
Elöször is a repülö ha nagyon leegyszerűsitjuk akkor 2 részből áll , a sárkáyn és a hajtómű. mindegyiknek külön gyártója van és külön javitás közi ideje. Attól, hogy a sárkány javitás közi ideje legyen az repült idő vagy naptári idö az teljesen normális a hajtomuhoz képest.
NEm véletlen, hogy ugyan az a repülö tipus kérhető több hajtómu tipussal is, és ezeknek lehet más a javitás közi ciklusuk, de a sárkány mg lehet ugyan az mindegyiknek.
Mivel más gyártók és más termékre más más garanciát válalnak.
Az , hogy 50000 repült oráig nem szedik le a gépről az hulyeség, mert vagy eléri azt a repült időt a hatjőmu amit elöre meghatároztak neki vagy a naptári időt fuggetlenul a repült orák számátol, mindenképp le fogják szedni és szétszedik vizsgálatra.
ÉS mivel külön számolják a sárkányt és a hajtomuvet, ezért akkor is leszedhetik ha csak a sárkányon van olyan munka amihez le kell szedni függetlenul attol , hogy van e hiba rajta vagy , hogy bármilyen repidő indokolná a hajtómunél.
Például egy repedés vizsgálathoz vagy egy festéshez le fogják venni .
Attól.hogy egy hajtómu ma már uzembiztos még nem jelenti azt , hogy nem kell karbantartani x idönként és attól még repülhet 100000 repült orát is egy hajtómu meghibásodás nélkül, nem az a lényeg, mert miért ne, de egyhuzamban nem fog neked 50000 menni a szárnyon, hogy nem volt rajta valamilyen check amihez le kell venni.
Az amivel ,most példálozol, az megint a szokásos, keressuk meg azt az egy esetet ami alátámasztja a te verziodat, lényegtelen, hogy nem az a teljes igazság, a lényeg, hogy te megmondtad, hogy ez igy van.
Tessék, itt az 50000-s példád, Világ rekord, ami anynit tesz, hogy egyetlen egyszer fordul elö a gyári külön engedélyével a karbantartástól valo eltérésre egyedi monitorozással.
az első világrekord
A másik linken ott van , hogy megnovelték a repült ciklusok számát 20000-re az átlag 18000-rol, a cfm 56 esetében. na csak ekkora léptékben voltál eltévedve, hogy soha nem szedik le a gépről a hajtómuvet.
kiterjesztett javitás közti idő
Ez meg az A320as ciklus ideje, repült ora VAGY Hónap viszonylatában, amelyik elöbb eléri nem a határt. tehát láthatod ha a hajtomu 20000 repölt oránként kell átviszgálni akkor a gép pont a C2 és C+ check között van, tehát akkor is be kell vinni a gépet, hiába azon nem kell átvizsgálást megtenni.
Illetve ezt ugy is nézd, hogy nem azt jelenti a repült ora, hogy ha meghaladta az 1500 repült orát a gép akkor soha többet nem kell A2es vizsgát csinálni rajta, hanem akkor is amikor elkoppan neki az 1500 ora vagy a 8 honap, függetlenul attol, hogy már mondjuk 32500 repidőnél jár a gép. Azért kell kombinálni öket, mert nem minden részegységet kell ellenörizni a különbözö szinteknél, .
ÉS azért is nem jo a repülögépet összehasonlitanod az autokkal, mert ,hogy már menynire megbizhatók , mert a repülögépnél tilos kihagyni és modositani az ellenörzések gyakoriságán vagy elvégzésén. Nincs, olyan, hogy este leállt a gép hiba nélkül, akkor reggel csak bepattanik a pilota és kezdi a napot . Minden egyes felszállás elött van ellenörzés, ha volt hiba ha nem, minden repülés közt van ellenörzés ha volt hiba ha nem.
Repülések utánn is van ellenörzés, tipusonként változik, de a napi elso repülés elött akkor is elvégzik még ha nem is kell repülés után ellenörizni.
"De. Hajtóművet csak nagyon indokolt esetben szednek le gépről. Egész hajtóműveket meg tényleg csak extrém esetekben küldenek vissza a gyártónak, mert sok javítás megtehető máshol is. Ha nincs ok rá, akkor a D Check alatt sem szedik le, kivéve, ha előírás. Szóval, de PONTOSAN azt jelenti. A fan blade simán cserélhető, ha elhaszálódás miatt kell csak cserélni és nem súlyos FOD kár volt. A turbinát már nemtom, fater tudná."
Szóval a fentiek miatt azon kivől, hogy a fan bladet lehet cserélni helyben is , semmi nem igaz teljesen amit mondtál. Az meg , hogy ha egy kicsit is láttál volna hajtóművet élöben netán a mukodését is értenéd, akkor nem jelentenél ki ilyet, hoyg a turbinát lehetne a gépen szerelni vagy javitani, se kompresszort semmit ami a core hajtómuvon van azt nem javitanak a gépre fuggesztve. kisegitö berendezéseken kivül .
-
militavia #42 De szintén autós példa. Régen 40+ éve egy autó motorját élete során általában szét kellett szedni ilyen olyan okból.
Ma ez csak egészen súlyos hiba esetén van. -
militavia #41 De. Hajtóművet csak nagyon indokolt esetben szednek le gépről. Egész hajtóműveket meg tényleg csak extrém esetekben küldenek vissza a gyártónak, mert sok javítás megtehető máshol is. Ha nincs ok rá, akkor a D Check alatt sem szedik le, kivéve, ha előírás. Szóval, de PONTOSAN azt jelenti. A fan blade simán cserélhető, ha elhaszálódás miatt kell csak cserélni és nem súlyos FOD kár volt. A turbinát már nemtom, fater tudná.*
Az átlag civilnek fogalma sincs róla, hogy mennyire üzembiztosak a modern gázturbinák. Emiatt lehetséges az a fajta fapados, nyomd ezerrel üzem, ami zajlik. A 60-as és 70-es években egy pilóta rutinja volt, hogy hajtóműhibás gépe van és kitérő reptér vagy 3 hajtóművel ment át az óceán felett a B747. 1990 táján már volt olyan pilóta, akkor 10-15 éve repült és nem volt hajtómű hibája. Semmi. 0 nyista. Az 1990-ben kiadott Légikatasztrófák könyv (Stephen Barlay) is foglalkozik ezzel, hogy a pilóták vészhelyzeti készségeit aláássa az, hogy soha nem kellett még ilyen kis (?) üzembiztonsági mizériával élesben szembesülni.
(Már az 1. gen sugárhajtóművek meghibásodási rátája 1/10-e volt a dugattyúmotoros gépeknek a működési elvük miatt.
Kicsit rossza hasonlat, de kb. ez a difi van a régi szoci szar és a mai kocsi mellett. 40 éve ajánlás volt, mielőtt nagy és hossz útra mész, hogy nézdesd át a kocsit. Ma ki csinál ilyet? Senki... Nem kell. Kb. ilyen üzemibiztos egy mai GT. Iszonyatosan drágák, de iszonyatosan üzemibiztosak, szanaszét vannak szenzorozva stb.)
Jól mutatja a '60-a évek végi gondolkodást, hogy a B747-nek külön függesztési pontja volt, ahol vihetett magával tartalék hajtóművet másik gépnek. Ma ilyen vad ötlet fel sem merül.
![]()
A D check 6-8-10 évente vagy X repóra után jön, ezt típusa válogatja. Tehát ne kezeld már ezt az 50k órát, mint valami fúdenagy számot. Egy 10 évig szolgáló gép, évi 330 nap repüléssel és 50% load factorral, 10 év alatt összeszed 40 ezer órát. Tehát ez az 50 ezer óra alatt nem szedték le a gépről azt jelentette, hogy eljutott az első D checkig és nem szedték le róla addig. Semmi extra.
Ehhez képest faterék láttak olyan gépet, ami egy éves időszakban napi 15-16 órát volt a levegőben, tehát két D check között ezzel a terheléssel elérte volna az 50k órát. És ők csak A320/B737-et javítottak. Az long haul járatoknál ez magasabb is lehet, mert 2-3 óra alatt megfordul a gép és 10-16 órákat is repülnek.
* A fater tudna mesélni többet erről, mert 15 évet húzott le a Lufthansa Techniknél és előtte meg 25+ évet katonai gépek ipari nagyjavításán a PG/DRG-ben. Csak sajnos 5 éve meghalt. Amit írtam azt már csak fejből írtam.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.22. 14:21:02 -
t_robert #40 Amúgy szerintem ez távolról se jelenti azt, hogy 50 ezer órát egyben fent van a hajtómű a gépen. Hanem tervezett nagyjavítás során leveszik a hajtóművet. Majd kap egy használt javított ellenörzött példányt, amit a gyártó szállít. A leszedett hajtómű meg megy vissza a gyártónak részletes javításra és ellenörzésre. Aztén lehet, hogy egy hajtómű élettartalma során 3-4 gépet is megjár mire végleg leselejtezik. Az 50 ezer óra üzemidő azt jelenti, hogy 50 ezer órát használnak akár egy hajtóművet De senki nem mondta, hogy egyetlen gépen teljesíti a 50 ezer órát vagy egyetlen felszerelésben. Azért a gyártónál jobban le lehet ellenőrizni egy leszedett hajtóművet, mint egy hangárban a gép szárnyán lógva. Volt erről egy film a NATGEO-n Extrém gép szerelők vagy ilyen sorozatban. Végi mutatták hogy nagyjavitanak egy gépet ami 2-3 hét idő. Közben hajtóműveket is cseréltek. Használt hajtómű le vissza gyárba részletes ellenörzésre. egy használt ellenörzött hajtómű a gyárból fel a gépre. Azért azok a gépek nem 30-40 éves gépek voltak, aminek leszerelték a hajtóműveit.. Szóval a 40-50 ezer óra üzemidő nem azt jelenti, hogy azt egyben folyamatosan hajtja végre egyetlen gépen. -
t_robert #39 Tudomásom szerint van olyan gép, ahol előre megpörgetik leszálláskor a kerekeket. Hogy ne egy állókerék érjen a leszállópályára, mert az akkor nagyobb terhelés a guminak. Vagyis valamiféle villany motor előfordul a keréknél. Persze más egy szabadon levő kerék megpörgetése és megint más teljesítmény egy guruló akár 150-200 tonnás gép mozgatása. -
#38
"Ezen felül az az apróságot felejtitek el, hogy ha bekrepál a rendszer, akkor a gép nem tud mozogni. Viszont akkor külön eljárás keretében kell fizetni vonatót"
Ha bekrepál a rendszer akor nem megy a gép sehova, mert uzemképtelen a repülögép ha nem müködik minden megfelelöen az elöirás szerint addig amig a hibát ki nem javitják addig a földön marad ahogy ez történik most is.Ezen nem változtat semmi.
Az megvan, hogy ha működne az átalakítás, akkor az a több száz kilót pluszban MINDIG cipelné a gép?"
"Meséld már el, hogy hogyan fogod meghajtani a kereket, amit CSAK FÉKEZÉSRE terveztek?
Hol a f*szba fér el az elektromotor és a hajtás? Erre nincs hely sehol, mert ekkora marhasággal soha nem számolt senki,"
Ez a két kérdés is megmutatja, hogy muszakilag nem igen vagy képbe és el sem tudod képzelni a müködését , mert akkor nem kérdeznél ilyeneket és ezért kötsz bele mindig a költségekbe meg a megvalositásokba, mert muszakilag nem tudod, hogy milyen technologiák léteznek és azokat hogyan lehet felhasználni.
Ahogy én is ugyan ezt a linket linkeltem csak nem olvastad el és kvp jol irja, hogy a felnibe beépitett villanymotor helyetesitené a fékeket, igy nem plusz tömeg lenne hanem helyette lenne . ÉS mint nem kapcsolodo felületek igy ha bekrepálna a rendszer még mindig szabadon elforogna a kerék, szemben azzal ha a fékek szorulnak össze akkor valoban nem mozdul semerre se.
Arról nem is beszélve, hogy a fékes rendszerből meg lehet válni az olajtartály a hidraulika szivattyu és meghajtásátol a csövezetékektöl az olajtol és a vezérlétöl, ezek helyett kábelek lennének , tehát hol is van az a több 100 kg amit pluszba cipel? a féktárcsák és fékpofák elkopnak cserélni kell öket , ezek potlását is meg lehet sporolni.
Egy akumlátor pakkal az APU is kiváltható vagy csökkenthetö a használata, mert a legtöbbször a légkonci a rádio és a muszerek miatt megy állandoan állohelyen az APU, ehhez elég az akksi is.
A fékezéskor böven vissza tudja termelni az energiát bele.
Amiota belekötöttél , hogy a vontatással mitöl lenne gazdaságos és megtérülö ez az egész, már anyni mindent felvázoltunk, hogy ha csak a fele valosulna meg már megérné a befektetett fejlesztéseket.
Amiket meg felsoroltál, hogy miért nem csinálják meg , az azért mert politikailag és lobby érdekből is van hogy elkaszálnak egy megtérülö és jól muködö rendszereket, és amiket felsoroltákl neked egyszemélybe kellett megcsinálni mindent , te kalkuláltákl mindent bele és a végén neked meg is mondták, hoyg miért nem vitték végre?
Gondolom , hogy nem, igy nem tudod, hogy mik voltak a céljaik milyen számok kellettek volna ahhoz , hogy meglépjék, az, hogy neked ez megfelelt volna az nem jelent semmit.
Mint ahogy mi sem arrol beszélunk , hogy megtéruil e vagy nem , itt az elejétöl kezdve arrol ment a társalgás, hogy megvalosul e a sporolás vele vagy nem. És mint látod vannak rá opciok ,hogy igen. -
kvp #37 "Ezen felül az az apróságot felejtitek el, hogy ha bekrepál a rendszer, akkor a gép nem tud mozogni. Viszont akkor külön eljárás keretében kell fizetni vonatót"
A hajtomuvek attol meg benne maradnanak. Tehat ha nem mukodne a villanymotor akkor a normal sugarhajtomuvekkel tovabbra is tud mozogni, mint ahogy teszik a gepek ma is. (meg tolatni is tudnak a sugarforditoval, csak jellemzoen nem hasznaljak) Ez egy nice to have feature lenne, ami munkasokat, repteri felszerelest es idot sporolna az uzemanyag mellett, de ha hiba miatt eppen nem mukodne, attol meg a gepnek semmi baja nem lenne es mozogni is kepes lenne, persze magasabb uzemanyagkoltsegek mellett.
"Az megvan, hogy ha működne az átalakítás, akkor az a több száz kilót pluszban MINDIG cipelné a gép?"
Tomegre tobb eg el a foldi taxizasok soran mint a teljes rendszer tomege. Mivel a leszallas utani uzemanyagot is magaval kell vinnie, ezert ha csak ennek a tomeget cserelnek motorokra, mar jobban jarnak, de ha ennel konnyebbre meg lehet csinalni (meg lehet), akkor mar az elso kor soran netto suly es uzemanyag nyeresegrol van szo es ez nagyon gyorsan megterulove tenne. Es akkor meg nem beszeltunk az alacsonyabb repteri koltsegekrol, mivel nem kell a gepnek pushback. (a budget legitarsasagok ezert is szeretik a legihid es igy pushback nelkuli megallohelyeket, ha mod van ra a gepen szallitott lepcsovel, mivel olcsobb magukkal cipelni mint a repteren fizetni erte)
"Meséld már el, hogy hogyan fogod meghajtani a kereket, amit CSAK FÉKEZÉSRE terveztek?
Hol a f*szba fér el az elektromotor és a hajtás? Erre nincs hely sehol, mert ekkora marhasággal soha nem számolt senki,"
A 3 fazisu wheelhub motorok pont elfernek es igy meg az uzemi fekezes egy resze is kivalthato elektrodinamikus fekezessel, azaz kisebb fek kopasnak lenne kiteve a gep, ami noveli a fekbetet cserek kozti hasznos repulesi idot, csokkentve a karbantartasi koltsegeket. A kerekek felporgetese leszallas elott pedig csokkentene a gumik kopasat, ami tovabbi megtakaritasokat jelent. A komplexitas pedig minimalisan none az anyagi haszonhoz kepest, raadasul nem kritikus a rendszer, ha valamiert nem mukodik akkor is megy a gep.
Egyebkent mar letezik, csak meg nem terjedt el, de ez az autokra is igaz volt egy idoben amikor meg a tobbseg lovaskocsival jart:
https://en.wikipedia.org/wiki/EGTS -
militavia #36 Amúgy csak viszonyításképpen, hogy mi egy iparág hozzállása a megtérülési időkhöz. A MOL-nak anno az összes távvezetékre csináltunk tanulmány, hogy hidraulikai optimalizáció, ütemezés, stb.-vel milyen befektetéssel mit lehet spórolni. Egy távvezetéknél látszott az, hogy pusztán 1 berendezés és egy skid telepítésével kb. 4,5 éves megtérülési idő lett volna elérhető. Kettőt találhatsz, hogy megcsinálták-e ezt a beruházást.
Aztán a 2022-es gázár booom után nyakra főre rendeltek energetikai optimalizációkat. A gázát 6 hónap alatt visszatért kb. oda, ahol most. Szerinted mennyit csináltak meg a megfogalmazott fejlesztésekből? Ott is volt 2-15 év között megtérülési idő. Ebből volt olyan, ami még a visszatért gázár mellett is kb. kihozta volna 4,5-5 évre. Egyedül azt csinálták meg. Semmi mást. Mert technikailag egyszerű volt, csak egy könnyűszerkezetes épület építésével járt és minimális anyagmozgatási változtatással.
Na akkor ezek után mennyire látod magad előtt az összes vicces ötletet? Hogy majd nekiáll valaki 10+ éves vagy bárhány éves repcsiket elektromotorral ellátni, hogy megspóroljon minimális mennyiségű kerót? Amikor kb. műszaki képtelenségnek látszik eleve az egész? Egyik zseni sem magyarázta meg, hogy mégis hogyan kívánjátok meghajtani a kerekeket, amikor a futószár méretét is "dekára kimérik" és a fútóműaknát is. Erre áram persze semmi, tehát kéne új APU vagy akksi. A B787 is jól megszívta az akkissakl, pedig az maga az akksi fejlődés tette lehetővé és eleve azzal tervezték.
Az megvan, hogy ha működne az átalakítás, akkor az a több száz kilót pluszban MINDIG cipelné a gép? Hurra, 200 lb keró megspórolva a guruláson, de ennyi elég a repülés alatt.
Tényleg megéri... XD
Nem csak maga a vas és a tervezés a drága. Engedélyeztetni is kell. Ami nem két perc és két fitying. Ezen felül az az apróságot felejtitek el, hogy ha bekrepál a rendszer, akkor a gép nem tud mozogni. Viszont akkor külön eljárás keretében kell fizetni vonatót....
Stb. stb.
Ezeket a tételeket lazán nem árazzátok be és elfelejtitek. De simán a plusz tömeg hatását is, mert nem nézitek az egész egyneletet. Csak azt nézitek mi tűnik el. Azt nem, hogy mi jön be.
De a magas lóról duma, az megy,..
Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.15. 18:12:14 -
militavia #35 Menthetetlenül ostoba idealista vagy. Az életben számtalan olyan helyzet van, amikor előbb gondoskodni kéne és utána cselekedni.
Nálad ez valahogy fordítva van. Meg a többieknél. A tipikus géppuska érvelés toljátok, olyan konteós módon. Egyik hülyeség a másik után.
Persze nem tűnik fel, hogy az ipar nem csinálta meg ezeket a "fantasztikus" ötleteket magától. Vajon miért?
Azért egészen vicces, hogy ezeket a balfasz ötleteket egy ligában kevered kvázi tech. revolúcióval, majd ebből vezeted le, hogy fejlődés ellenes vagyok.
Az nem leugatás, amikor elvi hibára mutatok rá. Amikor egy befektetés árát simán kihagyod a megtérülésből. Erre mit kéne mondani? Simogassam meg a buksidat? -
#34
A baj az ilyen kommentekkel, hogy fel sem tételezi, hogy a megoldás az, hogy nem kell csinálni semmit..
Erről beszélunk folyamatosan, hogy képtelen vagy a fejlödést elképzelni , neked ezekszerint a gyertya is megfelel mert az is ad fényt? Edisont is elhajtottad volna a faszba, hogy ne akarjon semmit se csinálni mert az marhaság amit kitalált.
Olyan nincs , hogy nem kell csinálni semmit, mindig van hely a fejlödésre és a fejlesztésre és azok a dolgok , közte az is , hogy te most az internetet használod , az ilyen faszságokbol szulettek amire sokan közületek azt mondta, hogy a legjobb dolog ha nem csinálunk semmit se mert ugy jo ahogy van.
Ebből meg az látszik, hogy nem is veszed a fáradtásgot , hogy elolvasd amit irnak neked, mert azokra nem reagálsz amik a te irományodat cáfolja, mert azzal befurodtél akkor inkább nem feszegeted tovább. Ott linkeltem, hogy fejlesztés alatt van már , hogy hogy lehet megoldani az onállo mozgást villanymotorok segitságável a gépet, nem papiron nem elméletben, gyakorlati vizsgálatokkal már prototipus gyártással.
Ha annyira faszság lenne akkor biztos, hogy csak ugy beválalja a sok cég ez?
amikor végig a vellanytraktorról ment a duma, majd nagyhirtelen kitalálta a másik nagyokos, hogy legyen elektromotor hajtású futókerék.
Nem mindvégig a vontatásrol volt, szó, de erre se figyeltél mert téged csak a villany auto triggerelt.Mikozben az már csak egy ujabb továbbgondolása az eredeti probléma megoldásra.
Hogy ha már vonatatóval meg lehet sporolni kerozint akkor ha a vontatót meg elektromosra cseréljuk akkor meg az t a diselt is meg lehet sporolni és ennek a tovább gondolása , ha a vontatót is kiváltjuk ,akkor meg annak a személyzetét és infrastukturális dolgait s meg lehet sporolni.
DE ahogy látom ,ezek az összefuggések neked nem jönnek át, ezért ugatsz le mindenkit, mert képtelen vagy ezeket kombinálni továbbgondolni .
Ezek a tudományos cikkek nem arrol szolnak, hogy ez lesz a tuti és akkor holnaptol már mindenki ezt használja, hanem ismeret terjesztő célzatuak és elinditják pár ember fantáziáját , hogy mit hogyan lehet mégjobban megcsinálni valamit belöle. ezek viszik elöre a világot, hogy valaki valamit továbbgondol más nézöpontbol és talál valami hasznosat benne.
DE neked nem neked ami nincs patika mérlegen egyböl kiszámolva, hogy a jelenben megéri gazdaságilag és minden szempontbol megvalosithato már most azt hagyni kell a fenébe, minek költeni rá , minek fejleszteni, jó ugy ahogy van.
-
militavia #33 "Ezt nem birod megérteni, hoyg a témánál maradj és ne másokban kersd a hibát:"
Geci nagy szavak, amikor végig a vellanytraktorról ment a duma, majd nagyhirtelen kitalálta a másik nagyokos, hogy legyen elektromotor hajtású futókerék. Amikor a világ nem látott még ilyet, mert te és a másik nagyokos felcímkézte "akár nem is olyan nagy átalakitást kéne csinálni hozzá," dumával.
Meséld már el, hogy hogyan fogod meghajtani a kereket, amit CSAK FÉKEZÉSRE terveztek?
Hol a f*szba fér el az elektromotor és a hajtás? Erre nincs hely sehol, mert ekkora marhasággal soha nem számolt senki, -
militavia #32 "Amit KVP javasol ha ezt akarják akkor megoldható, és akár nem is olyan nagy átalakitást kéne csinálni hozzá,"
Mégsem csinált senki ekkora marhaásgot. Talán mert a "nem is olyan nagy" kijelentés úgy nem igaz, ahogy van. -
militavia #31 "Ha nem tetszik akkor ird le, hogy te , hogy csinálnád jobban, amivel megoldható."
A baj az ilyen kommentekkel, hogy fel sem tételezi, hogy a megoldás az, hogy nem kell csinálni semmit...
Az, hogy n+1 faszságot kitalál valaki, az nem indikátora semminek. -
#30
Mondtam, hogy ne rajtam kérd számon az adatokat én csak leirtam, amit a cégek mondtak.
És igen ,nem fogom neked levezetni semmit sem számokkal és nem azért mert lapitok mint az a bizonyos, hanem mert ezt egyszemélyben és ugy , hogy egy csomo részletet nem tudok kivitelezhetetlen , ezért vannak a könyvelö cégek. ÉS amugy is ha le is irnám biztos, belekötnél , hogy valamelyik pontnál kihagytam a számitásbol valamit ami miatt már nem éri meg stb..
Kersd a cégeket ez ugyben ha érdekel, és azért is ,ha nekik ez egy potenciális fejlödési terület ami szerintuk megéri a befektetett energiát és pénzt , hogy sporolni tudjanak vagy nagyobb hasznot akkor megcsinálják . még akkor is ha neked ez nem tetszik.
És nem kell mindig egyet érteni velem, de azért azt érdekes lenne összenézni, hogy legyen bármilyen tudományos kisérlet innovácio vagy fejlesztés, az neked mind hulyeség ,gazdaságtalan kivitelezhetetlen stb..
Többször több helyen irtuk kértük, hogy a cikkekre válaszolj és ne az emberek kommentjét szedd szét.
Ha nem tetszik akkor ird le, hogy te , hogy csinálnád jobban, amivel megoldható.
Ezt nem birod megérteni, hoyg a témánál maradj és ne másokban kersd a hibát:
ÉS megint eltérsz a témátol vagy kiragadsz egy 0.01%os kivételet ami alátámasztja az állitásod , ahelyett, hogy a nagy átlagrol beszélnél.
Találtál egy cikket az 50000 repórás hajtomurol amit sose szednek le és akor ez már okafogyottá is teszi , hogy a többi gépre esetleg használjanak egy ilyen megoldást?
Ellenben itt még mindig sen ki nem vezette le, hogy a beruházás + üzemeltetés ára hogyan lenne olcsóbb, mint simán kifizetni a kerót...
Ás elmondom neked, hogy azt kéne megértened, hoyg amit a gép a hangárba áll az kiadás veszteség, amit a levegőben az haszon, függetlenul attol ,hogy sporol e uzát vagy nem.
És minden uzemora a hajtomu inditástol számolodik.Tehát minél később inditják el annál késöbb kell a hangárba mennie. Ha egy nap megcsinál 5 utvonalat egy gép és mindenhol 10 perccel később indit a vontatásnak hála, akkor az 100 perc sporolás, tehát mondjuk egy plusz 1,5 orás utvonalat tele fizetős utasokkal le tud zavarni mielott lekoppan az ideje , ha ehhez még hozzájön az uza prorolás az már csak plusz..
Láthatólag lövésed nincs a légiközlekedésről, ha képes voltál ekkora marhaságot leírni...
Ha a fentieket és amiket leirtunk neked nem vagy képes felfogni akkor neked sincs semmi fogalmad a légiközlekedésről.
Amit KVP javasol ha ezt akarják akkor megoldható, és akár nem is olyan nagy átalakitást kéne csinálni hozzá, DE egy uj tervezésnél meg eleve már igy alakitanák ki a gépet.
DE KVP-vel ellentétben én nem gondolnám, hogy csak azért csinálnák ezt, hogy a földi gululást megoldják, mert az a repülés többi részén csak plusz suly, DE ha ugy oldják, meg, hogy a villanymotor a kerékagyakba kiváltaná a fékeket , akkor máris más a helyzet.
Tessék, de szerinted ez is marhaság és gazdaságilag kivitelezhetetlen -
militavia #29 Te most tök jó, hogy nem a témáról beszélsz. Eddig senki nem beszélt a gépek átalakításáról..
De OK, nagyhirtelen kitaláltad, hogy akkor hirtelen legyen villanymotor hajtású a repcsi gurulás közben. Lássuk hát...
Amihez úgyanúgy kéne egy hajtómű, mert áram az nincs máshonnan, az APU hozzá kevés lenne érzésre.
Hát a gép átalakítása? Nem csak direkt költsége, hanem hogy addig nem repül. Az megvan, hogy 35+ éve a B747 gépek tehertér ajtajának egy hibáját azért nem javították, mert nem akarták a forgalomból kivenni a gépet. Nem a gépenkénti pár ezer vagy 10k USD ár volt sok. Hanem a gépek üzemidő vesztése. Lásd a linken. Mert egy B747 akkor egy 8 órás úttal, 400+ utas és 1000 dolláros jegyárakkal az cirka 4M USD bevétel. Hát izé...
Lásd itt.
18 hónapot adtak, pedig ez utasbiztonsági kérdés volt. Nevetséges.
Na akkor lehet álmodni olyan bugyutaságokról, mint elektromos futóműhajtásról, oda, ahova eredetileg nem tervezték = hely sincs + engedélyeztetés. Ez mikorra érné meg? Soha.
Nem rémlik, hogy az electric Dreamliner tudná ezt, de ebben tévedhetek. Ahol sok mindent áramra cseréltek. De az 0-ról tervezett új gép volt.
Kb. annyira realitása vagy annak, amit írtál, mint egy 12 éves átlag benzines kocsit elektromosra átépíteni.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.14. 17:21:08 -
kvp #28 "Ellenben itt még mindig sen ki nem vezette le, hogy a beruházás + üzemeltetés ára hogyan lenne olcsóbb, mint simán kifizetni a kerót..."
Ket villanymotor a futomuvekbe es a hozzajuk tartozo attetel es vezerlo aramkor ara plusz a vezerloszoftver bovites ara megis mikor eri meg jobban mint a jelenlegi kulso jarmuves mozgatas, plusz a folos uzemanyag egetes? Meg lehetne szuntetni a repteri visszatolo jarmuveket, a szemelyzetuket es a gepeknek sem kellene ezekre varniuk, tehat kisebb foldi szemelyzet, kevesebb kiszolgalo jarmu, kevesebb uzemanyagfogyasztas es meg kornyezetbaratabb is. Megis mit kell meg ezen levezetni, olcsobb lenne mint a jelenlegi elavult tologatas, aztan hajtomuves manoverezes, raadasul a teljes hajtas tomege kevesebb lenne mint jelenleg a felszallas elott es leszallas utan foloslegesen elegetett uzemanyage, tehat a kulonbozet a gepek hatotavolsagat is javitana. -
militavia #27 Amúgy nem szivesen utaznék olyan légi társasággal, ami több, mint 50 ezer órán át használ egy hajtóművet, mert az igen csak a biztonság elé helyezi az anyagiakat
Láthatólag lövésed nincs a légiközlekedésről, ha képes voltál ekkora marhaságot leírni...
1. Az eredeti megjegyzés arról szól, hogy annyira megbízható hajtóművek voltak már 20+ éve is, hogy 50 ezer óra futás alatt nem kellett leszerelni. Soha.
2. Ha szerinted egy gép napi 12 órát repült és 30+ éves, akkor az hány repült óra? A D checkkel együtt csökkentve a gép elérhetőségét?
Szó nem volt itt semmiféle biztonság elé helyezésről. És, ha repülsz és a gép 12 évnél idősebb, akkor esélyesen repültél vele. A szolgálatban álló gépek többsége 50 ezer óránál többet ment hajtóművel repül, lényegében szinte minden cargo gép.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.14. 12:24:27 -
t_robert #26 A MIG-29-es még gazdaságtalanabb volt. ott már 300-400 óra üzem idő után hajtómű generál kellett... Nyivén egy katonai gépnél, ahol adott esetben hangsebesség fölé is kell zavarni a gépet vagy utánégő használatával normál fordulat fölé zavarják a hajtóművet. Zabálodik az állapota. mint a fene. a polgári gépeknél igyekeznek gazdasági szempontokat figyelni, hiszen profit orientált válllakozás egy légitársaság. -
t_robert #25 ferihegyen két pálya van és két utasforgalmi terminál.(2A, 2B) az 1-es jelenleg nem üzemel. a 2A-t a Schengeni járatok használják a másikat a nem schengeni járatok. Az átlagos kigurulási távolság 1-3 km annak függvényében melyik kaputól megy a gép.
57 beszálló kapu van. Nálunk nem igen van értelme kivontatni a gépeket a rövid távolság miatt....
Utoljára szerkesztette: t_robert, 2025.07.14. 11:49:52 -
t_robert #24 amúgy például LA. nemzetközi reptérnek 4 kifutó pályája van 9 terminál 132 beszálló kapuval. De például a Londoni Heathrow csak két kifutóval rendelkezik. az utas terminálok 5 darab a két pálya közt van. Így relatíve nem kell sokat menni a pályákra. Az más kérdés, hogy olyan nagy a forgalom, hogy évek óta terveznek egy 3. kifutó pályát. Ami már nyilván messzebb lesz az utas termináloktól. a Ny. Kennedy reptérnak 4 pályája van 9 terminál jelenleg 5 üzemel a többi bontás-átépítés alatt van 130 beszálló kapu üzemel. Vagyis sok reptéren meglehetősen sokat kell gurulni. vagy vár a gép, hogy besorolják. vagy messzebbi kevésbé terhelt pályára gurul. A légi társaságoknak el kell dönteni az időveszteség miatt éri veszteség vagy a távolabbi gurulás magasabb költsége. -
t_robert #23 ezek átlagok voltak...... alapvetően egy kisebb átlagos gépre egy kéthajtóműves gépre, ami ma tipikusan lehet egy Boeing 737 MAX. és egy nagyobb 4 hajtóműves gépre egy 747-es mai verzióra. Amúgy nem szivesen utaznék olyan légi társasággal, ami több, mint 50 ezer órán át használ egy hajtóművet, mert az igen csak a biztonság elé helyezi az anyagiakat. Amúgy erősen más egy rövid távú utakra használt gép és megint más egy nagyobb 4 motoros gép amik hosszútávú utakra mennek. Egx rövid távú útakra használt gép sok utat csinál ugyan annyi megtett kilométerben a hosszú távú gép kevesebb utat, de egy légi út hosszabb. Az adatokat amúgy a chatGPT adta meg. vélhetően igazak....... Mint ahogy az is igen csak változó, hogy mennyit kell gurulni egy gépnek a beszállástól a kifutópályáig. átlagban kb 25-30 Km/h sebességgel gurulnak a gépek. Ha 10-15 km-t kell gurulni egy távoli pálya túlsó végéig az tényleg lehet 20-30 perc is akár persze a tipikus távolság inkább átlagban a 10-15 perc. ami 5-8 km.... a fogyaztási adatok alapjáratra vonatkoznak. Amikor megmozditják a gépet, akkor egy gázfröccsel inditják a gépet. aztán ha megfelelő sebességgel mozgásba van, akkor már elég a alapjárat, hogy mozgásban tartsa a gépet. Pontosan tudom katona voltam a Ferihegyen és bizony elég nagy gázt kell adani ahhoz, hogy állóhelyzetből mozgásba lenditsék a gépet. Ha valami túl közel van a hajtómű mögött azt simán felboritja a hajtómú. A gép mögött közel hagyott karban tartó létrák vagy akár egy túl közeli személyt is simán felborit a hajtómű. -
militavia #22 Az, hogy se muszakilag, se emberileg nem vagy kepes megerteni, hogy van 1001 jo megoldas eleg szomoru. Ilyen alapon meg mindig lovon jarnank, "nincs jobb megoldas" alapon.
Csudálatosan balfasz érvelés. A lovak azért tűntek el fénysebességgel a motorizáció mellett, mert ár/érték arányban hamar lenyomta őket a legszarabb gépjármű is.
Ellenben itt még mindig sen ki nem vezette le, hogy a beruházás + üzemeltetés ára hogyan lenne olcsóbb, mint simán kifizetni a kerót... -
kvp #21 "A joszabályok szerint embernek kell vezetnie. Szóval az egész kommented egy szép légvár egy légbuborékon."
Az, hogy a repulogepek hatso futomuveit meg lehetne hajtani elektromosan az APU-rol miert is buborek? A pilota vezetne a gepet, csak nem a hajtomuvek toloerejevel haladna elore, hanem a futomuveivel. Sokkal olcsobb, mivel csak akkor fogyaszt aramot amikor a gep tenylegesen mozog es sokkal energiahatekonyabb is. Az apu-k fogyasztasa pedig toredeke a normal hajtomuvekenek.
Az onvezeto vontato jarmuveknel pedig ketfajta onvezetes lehetseges, a teljes autonomia, ahol nincs ember a fulkeben es a felugyelt onvezetes, ahol az olcso import birkapasztor is eleg, aki meg tudja nyomni a piros gombot ha a jarmu leterne a kijelolt vonalrol. Itt is lehetoseg van arra, hogy a pilotak vezessek a csatolt jarmuveket es csak akkor kell az emberi felugyelt onvezetes amikor nincs a vontaton gep. Viszont szerintem a meghajtott hatso futomu olcsobb es egyszerubb lenne. (a sugarforditos pushback lehetosege miatt a pilotaknak kepesnek kell lenniuk akar tolatni is a gepekkel, ez a legihidaktol valo kiallasnal kell csak)
Az, hogy se muszakilag, se emberileg nem vagy kepes megerteni, hogy van 1001 jo megoldas eleg szomoru. Ilyen alapon meg mindig lovon jarnank, "nincs jobb megoldas" alapon. -
militavia #20 Hoztam egy hasonlatot, hogy mennyire terjed az a fajta számmáiga, amit te itt előadsz. Neked ezt terelés. Én meg lefejelem az asztalt ismételt butaságodon.
és ott azt nyilatkozták, hogy 50-85% ot tudnak sporolni az uzán .
Aha. És azt is közölték, hogy ennek a költsége hogyan viszonyul az üa. költséghez? jaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa, hogy ezt nem tudtuk meg....
Ez olyan, mint amikor 2000 Ft benzint elköltök, hogy a bevásárláson spóroljak 500 Ft-ot..
De még mindig nem hallottunk töled konstruktiv témába vágó értelmes pro és kontra dolgokat .
Te szelektíven olvasol? Vagy tényleg ennyire nem megy szöveg értelmezése?
Amúgy egészen vicces, mert te szerinted minden hír minden tartalmával egyet kéne érteni, meg veled.
Amikor meg kiderül, hogy semmit sem sikerült számokkal bizonyítani, akkor meg persze lapítasz, mint szar a fűben.
Első körben nézd meg mibe kerül ez mezei vontató és üzemben tartása majd a személyzet és beruházás. Na ennek kéne kitermelnie a PROFITOT ahhoz képest, ha mondjuk csak beteszed a beruházást költségét államkötvénybe.
A sok napelemező fanatista és kulétista is ennél a pontnál bukott el... Hogy elköltöd előre a 8-10 éves villanyszámlád + amortizáció. Amikor 10 év alatt egy 4%-os államkötvény is anyagilag jobban megéri. Itt is, ha nem költene az egészre semmit, csak a pénzt befejtetik pénzügyileg az stabilabb megtakarítás lehet.
Mert tudod a repipar kompetitív, erősen. Mégsem terjedt el ez eddig. Navajon miért? Mert a számok makacs dolgok.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.13. 16:16:48 -
#19
Gratulálok, megint terelsz és behozol megint olyan dolgokat ami nem a témába vág és megint te hozol személyeskedő célzásokat, nem én.
Kiderült ,hogy a témában kapcsolatban lövésed nincs nem tudsz érdemben hozzászolni, .
Ezért megoint egy olyan szalmaszálba kapaszkodsz ami nem az esodleged a téma szempontbol.
Ne kérde rajtam számon , hogy egy teljes költségvetést prezentáljak neked egy olyan tervrol és cégről amiről sok változoját nem ismerem.
De mégha meg is rtenném, akkor is találnál benne egy kis nuansznyi tévedést , csak, hogy neked legyen igazad.
De még mindig nem hallottunk töled konstruktiv témába vágó értelmes pro és kontra dolgokat .
Amugy megsugom, hogy ha eddig azt hitted, hogy ez egy nagy hulyeség, hogy new delhi és Amszterdam-Schiphol reptéren már évekkel ezelött hasznáálták tesztüzemben . és ott azt nyilatkozták, hogy 50-85% ot tudnak sporolni az uzán .
Ha van esetleg kétséged, nyugodtan lehet hozzájuk fordulni és megkérdezni , hogy miből jött ki és ,hogy ez megéri e nekik, meg mennyi embert kellett pluszba felvenni hozzá és , hogy az áramot is honnan veszik, mert hybridek voltak a vontatók.
Erről csak ennyit. -
militavia #18 "És igen a villany ingyen lesz , mert a jövöben ha önfentarto akar lenni karbonsemleges egy reptér akkor lesz neki napelem és akuparkja, amit saját maga gazdálkodik ki és termel meg."
És mibe került lelepíteni és karbantartani...? Hm...? Akkor ennek az árából jön ki egy fajlagos ár.
Nincs olyan, hog ingyen. Nagyjából ennyire kell komolyan venni téged. KB. annyira vagy ostoba, mint az xoboxos marketinges hülyegyerek, aki kifosott magából olyan dolgokat, hogy ha belsős játékok fejlesztési árát kiveszik az egyenletből, akkor a Gamepass fenntartása olcsó...
Az ember nem meg tudja, hogy ez megkésett áprilisi tréfa, vagy hogyan lehet, hogy ennyire ostoba emberek hogyan kapnak súlyos pénzeket azért, hogy ennyire hülyeségeket mondjanak. Te annyiban térsz el, hogy ingyért is hozod ezt... XD -
#17
Látod ez a stilusod, megint a magaslorol osztogatod az észt és a kommenteket cincálod szét és nem a cikk tartalmához szolsz hozzá.
Remélem érted, hogy mi a kettő közt a különbség.
A joszabályok szerint embernek kell vezetnie. Szóval az egész kommented egy szép légvár egy légbuborékon.
A JELENLEGI, jogszabályok szerint és mert kisérleti , de amikor majd elterjed és megbizható lesz akkor hoznak rá szabályt, hogy már ne kelljen és akkor majd ugy alakitják ki a gépeket is ,hogy ne kelljen hozzá fizikai kapcsolat amihez emberi beavatkozás kell .
Honnan vetted ezt ez túlzó értéket? Az A320-nál egy 600 font óra, ami nincs 300 kg óra sem.
Ittt meggint belemész olyan dolgokban ami nem a lényeg, most a te értéked menynivel jobb mint a másiké csak mert te monddtad? milyen forrásbol veted az adatot? az az A320as aminek az értékét hasrautésre bemondtad, melyik verzio volt NEO vagy a sima és melyik hajtomugyártóé?
Látod, hogy menynire nem a lényeget nézed és ,csak az a lényeg számodra, hogy a másik kommentjébe hibát találj mikozbe semmit nem adtál hozzá a tényleges témához?
Közben meg a lényeg az , hogy EGY gép üzafelhasználásábol egy vontató egész nap kb 30-40 gépet is elvontat. tetszik érteni?
És igen a villany ingyen lesz , mert a jövöben ha önfentarto akar lenni karbonsemleges egy reptér akkor lesz neki napelem és akuparkja, amit saját maga gazdálkodik ki és termel meg.
DE ugye számodra a jövöidő egy ismeretlen fogalom, mert jelenleg nincs ilyen kiépitve.
Onnan, hogy ha nagy forgalmú a reptér és "dugó van", akkor ha 10 gép várakozik és10 gép nem akar alapjáraton levő hajtóművel várni, akkor 20 gépnek kell vonatót. És, ha átlagosan csak 10 gép mozog a földön, akkor vagy 10-nek nem jut ilyenkor vagy akkor eleve nincs teljes kiváltás.
Ebből a mondatodbol látszik , hogy mennyire nem érted a folyamatot. minek kell minden gépre egy vontató meséld el ?
Egy kivontatja a gurulo végéig lekapcsol megy akövetkezőért mire kiér a másodikkal addig pont van ideje az elsonek hajtomuvet inditani és felszálni mehet a helyére a másik. ha meg nagy dugo van akkor a torony engedélyez minden gépmozgást , ha látja ,hogy nem tud elmenni az elso akkor nem engedi a vontatást .
Meg szetinted most akkor menniy vontató kell , ugyan az a folyamat most is, csak most nem a gurulo végéig vontatnak, hanem csak a lépcsötöl hátra , de akkor se annyi vontato mint amennyi felszállo gép .
Attól , hogy behozol ilyen fency megnevezéseket, hogy okosabbnak tunj még nem biztos hogy érted is a dolgokat.
ciklus egyenérték terhelésről. igen van ilyen, de jelen témához nem szorosan kapcsolodik, csak ugy mint ahogy a banánt összehasonlitod az almával, amikor behozod a vadászgépeket ide, teljesen más kialakitás és felhasználás.
2017 nyarán Londonból jöttem haza és vagy 20 gép várakozott, mert tökömtudja miért, de A380 és más nagy dögöket engedtek el sorban. Időben nyílt a kapu a beszállás és minden, majd vártunk csak a pályavégen vagy 20 percet.
Attól, hogy egyszer veled elöfordult még nem ez az álltalános, de mivel ha te valamivel nem értesz egyet akkor megtalálod azt a 0.1%ot amivel alátámasztod a teoriádat. persze arról már nincs fogalmad, hogy miért történt és , hogy mikor következik ilyen be.
A lényeg, hogy nem a topic és a cikk témájával fugg össze. ű
Az óraszám kalkuláció sem pontos, mert egyenértékű ciklusidőt számolnak. 25+ éve is hír volt, hogy volt olyan hajtómá, amit 50 000 óra után sem szedtek le gépről. Egész egyszerűen nem faktor az élettartam számításban az idle thrust. Az, hogy mennyi alapjárat - felszállási teljesítmény van, az igen.
ezt a hulyeséget megint melyik urban legendnél hallottad? 25 éve még sztem nem is volt fadec, tehát az uzemidő bizonyos %ával számoltak foldi időnek, fuiggetlenul attol ,hogy az valos vagy nem , tehát hogy most 12 percet volt tényleg a foldon alapon járatva vagy 15 öt.
Viszont minden gépnek van fix uzem ideje mind naptári mind repidőben és ezeknél megvannak a fix idők , hogy mikor kell átnézni karbantartani vagy felujitani öket, fuggetlenul attol, hogy jol mukodik vagy nem. és külön mennek a hajtómű és a sárkány uzemidejei.
Az hogy 50000 oráig nem szedik le az nagy kuriozum vagy hanyag karbantartásra utalna, egy egy nagyjavitásnál amikor teljesen szétszednek egy gépet és átvizsgálják korrozio miatt meg teljes ujrafestésre ott mindenképp leszedik a hajtomuvet is, sőt olyankor is amikor a hajtomuvon van egy karbantartási ciklus, de a gépbe még van sok repidő akkor feleslegesen állitanák le azért , hogy a hajtomuvet átnézzék akkor inkább dobnak alá egy másikat , hogy hadmenjen .
Okkal nem szórakoztak ilyen marhaságokkal, mert pusztán piaci alapon a valódi keró spórolás árán ez a büdös életben nem térül meg.
Nem a mi ötletunkből szuletett a cikk , hanem mert az AIRBUS saját erőből fejleszt egy ilyet, ha szted nem térul meg nekik és feleslegesen probálnak ilyen innováciot, akkor tessék velük felvenni a kapcsolatot és megirni nekik, hogy ugy hulyék ahogy vannak. DE ha szted az ha egy vontato 1 gép uzemagyag mennyiségéből elvontat 15-t egy nap , akkor a megsporolt mennyiségen lehet egy teljes ut kerőja megsporolodik és vele a kibocsájtási szennyezés is, és ez csak egy reptér egy napja, de neked ez 0 ,marhaság és nem térül meg. Mikor már azért lecserélnek egy egész flottát mert a hajtomuve 5% al kevesebbet fogyast az elobbinél , lsd a320 neo.
ÉS ne nekunk, mi csak kommenteljuk a cikk tartalmát és értelmezzuk.
És mérnökként meg leolvadok ettől a sok marhaságtól.
Csak mérnökként nem vagy képes a témát átlátni és megérteni , hanem egy teljesen más dolgot odahozol ami nem befolyásolo tényezo vagy nem ugy.
-
militavia #16 Sem az idle fogyasztást nem sikerült belőline helyesen és úgy tűnik, hogy a ciklus egyenérték terhelésről sem hallott soha.
Valójában pl. egy nemzetközi nemzetközi utakon repülő gép hajtómű egyenérték terhelése kisebb, mint egy kisgépé... Felszáll, majd után 10+ órán keresztül is nem nyúlnak a gázkarhoz. Egy EU-n belül repkedő fapados meg van, hogy 12 óra alatt 6-szor száll fel és le...
Ezért van az, hogy egy vadászgép hajtómű mért élettartama nincs 800-1200 óra se két nagyjavítás között, mert rohadt magas a ciklus egyenérték terhelése. Konkrétan az F-14-nél is ez volt az egyik szopás, mert az F-111-hez képest sokszor ciklust kapott, még az F100 korai élettartamnál is látszott ez. Az F-111-hez képest valami 6,5-szeres terhelése volt.
Okkal van az, hogy a kereskedelmi gépeknél számolják a tolóerőt felszálláskor és nem kapcsolnak feleslegesen nagy gázt, mert ezzel is spórolnak a ciklus egyenértéken, a hőtranziens kisebb. Egy vadászgépnél mikor láttál ilyet? KB. felcsűrik a tolóerő fél/teljes utánégetésre és megy a felszállás és jónapot.
Max. MIL tolóerővel felszálló vadászgépet nem is tudom mikor láttam utoljára. Ja, a magyar 29-es. Mert az olyan magyaros volt. Olyan igazi hungarikum üzem.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.12. 17:26:09 -
militavia #15 Onnan, hogy ha nagy forgalmú a reptér és "dugó van", akkor ha 10 gép várakozik és10 gép nem akar alapjáraton levő hajtóművel várni, akkor 20 gépnek kell vonatót. És, ha átlagosan csak 10 gép mozog a földön, akkor vagy 10-nek nem jut ilyenkor vagy akkor eleve nincs teljes kiváltás.
2017 nyarán Londonból jöttem haza és vagy 20 gép várakozott, mert tökömtudja miért, de A380 és más nagy dögöket engedtek el sorban. Időben nyílt a kapu a beszállás és minden, majd vártunk csak a pályavégen vagy 20 percet. Előttünk is és mögöttem is volt vagy 4-5 gép akkor már. Annak mind kellett volna vonatató, ha teljes kiváltást akarsz. Akkor is, ha az átlagos igény csak mittomén 4. És akkor ez hány személy / gép stb.
Okkal nem szórakoztak ilyen marhaságokkal, mert pusztán piaci alapon a valódi keró spórolás árán ez a büdös életben nem térül meg. Csak, ha számmáigával CO2 árat húzol meg és a minden alternatívához szokásos EU kreténséggel 0-át írnak oda. Amikor b*meg ennél az is filléresebb megoldás, ha egy mezei traktor húzza a gépet, ami belső égésű. Mert annak üzemi fogyasztása lófasz az gurulási / idle-hoz és az állás közben tényleg 0-át fogyaszt. Csak az nem vellany, nem trendi. És mérnökként meg leolvadok ettől a sok marhaságtól. -
militavia #14 Honnan vetted ezt ez túlzó értéket? Az A320-nál egy 600 font óra, ami nincs 300 kg óra sem.
Az óraszám kalkuláció sem pontos, mert egyenértékű ciklusidőt számolnak. 25+ éve is hír volt, hogy volt olyan hajtómá, amit 50 000 óra után sem szedtek le gépről. Egész egyszerűen nem faktor az élettartam számításban az idle thrust. Az, hogy mennyi alapjárat - felszállási teljesítmény van, az igen.
Ezen felül úgy tesztek, mintha az áram az ingyen lenne és nem pénz, mint a keró.
Tehát, ha még olcsóbb is lenne az áram, akkor is a kezdeti beruházása az egésznek gépenként több százezer dollár táján van. Ja, és a vonatót is karban kell tartani, vizsgáztatni, a személyzetet is rajta stb.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2025.07.12. 17:16:24 -
militavia #13 A joszabályok szerint embernek kell vezetnie. Szóval az egész kommented egy szép légvár egy légbuborékon. -
#12
Na végre valaki aki érti is meg utána is néz, hogy hogy megy a gyakorlatban és nem az alapján ítél meg valamit, hogy szerinte jó vagy nem és hogy az szammisztika és értelme semmi. De azt nem írja hogy mire alapozza azt a véleményét. -
t_robert #11 Egy boing 747-8 gép aminek GEnx-2B67 hajtóműve van 4-7 millió dollár a nagyjavítás költsége. és mivel 4 darab van 16-28 millió dollár. nagyjából az első javítás úgy 5-8 év. Persze egy olyan gép ami mondjuk óceánon repűl át ott fajlagosan kevesebb a hajtómű müködésében a gurulásra fordított hajtómű használat. egy 747 azért nagy távú repülésre való....így 4-6000 repülés esik az első nagy javításig. -
t_robert #10 Segitek mert utána néztem az adatoknak Egy Boeing 737 MAX ami egy 2 hajtóműves gép. egy hajtómű alapjáraton óránként 600-800 kg kerozint éget el. elvben gurulhat a gép egy hajtóművel is, de a gyakorlatban sokszor mind a két hajtómű megy. vagyis két hajtóműesetén akkor már óránként 1200-1600 kg/h. Az átlagos gurulási időtartalom 10-20 perc Nagyobb reptéren több is lehet. Legyen átlagban akkor 1400 Kg/h a fogyasztás. átlagos 15 percnyi gurulással akkor az 350 kg kerozin. Ami literben 440 liter kerozin egy átlagos kigurulás a felszálló pályára. Az átlagos kerozin amit Jet-A1-nek hivnak 800-1000 USD/tonna. De kisebb reptereken van drágább ellátó esetén lehet az ár tonnánként akár 1200-1500 USD is. egy Boing 737 MAX átlagos kigurulása úgy 350 kg kerozint égetve 300-400 dollár körül van. Persze vannak sokkal nagyobb gépek is. egy gyakori Boeing 747-8 tuousú gép(általában 4 hajtóművel gurul, mert jó nehéz gép) nagyjából 900 kg kerozint éget el egy átlagos kigurulás közben. Ami amúgy nagy reptereknél akár 15-30 perc is lehet a gurulás 25-30 km/h sebességgel 7-15 km távot is meg kell tenni a gépnek egy távoli kifutó pályáig. vagyis a 2 hajtóműves kisebb boeing 737 max 300-500 dollár egy gurulás egy 747-8.as gépnek 800-1200 dollár. Na most ehhez képest a dolgozó órabére, aki húzza a gépet elenyésző.... viszont még egy szempont. amiről nem volt szó eddig de fontos. azért egy hajtóműnek meg van az átlagos üzemideje két nagy javítás közt. Ami igen nagy költség. nagyjavításkor hangárba áll a gép leszerelik a hajtóműveket. ha kell kicserélik egy másikra és a leszerelt megy vissza a gyártóhoz teljes felújításra. Egy B-737 (737 NG – CFM56-7B vagy 737 MAX – LEAP-1B) első nagy javítása általában 20-30000 repült óra után történik meg vagy 8-12000 utazás. a következő javítások már egyre sűrűbbek, ahogy öregedik a hajtómű és egyre jobban kopik benne már minden. Vagyis ha 100000 utat veszek, akkor ha 100000*0,25 óra arra megy el az élettartalmából, hogy nem repül a gép, hanem gurul... az akkor 2500 óra üzem idő..... egy sokat repülő gép nagyjából 3-4 év alatt eljut az első hajtómű nagyjavításig, aminek költsége 1-5 millió USD/hajtómű. vagyis egy átlagos hajtómű nagyjavítás 3 millió USD költségéből úgy 25% a gurulásra használódik el. Vagyis az, ha kihúzzák a gépet nem csak környezet védelem, meg üzemanyag fogyasztás hanem hasznos repülési idő növekedés is.
Utoljára szerkesztette: t_robert, 2025.07.11. 09:08:02 -
kvp #9 "Akkor ezek után leszel szíve a guruló és idle üzemanyagfogyasztásnak utána nézni és összevetni a nyugati órabérrel. Erre jön még rá a gép ára, amit karbantartani is kell és jó sok kell belőle."
Egyreszt a repteri vontatas eleg jol automatizalhato, mert minden gepnek megadott vonalak menten kell haladnia, a leheto legpontosabban. Egy "vonalkoveto" elektromos vontato robot ide idealis lenne.
Masreszt viszont sokkal egyszerubb lenne a gepek hatso futomuveit ellatni elektromos motorokkal. Egyreszt a leszallaskori fekezes egy resze tortenhetne elektrodinamikusan (motorfekkel), ami csokkentene a karbantartas igenyt, masreszt leszallas elott felporgethetoek lennenek a kerekek, csokkentve a gumikat a foldetereskor ero sokkhatast, harmadreszt igy kepes lenne a gep tisztan az APU-ja segitsegevel onjaro modon mozogni a foldon.
Az utobbi megoldas a jelenlegi visszatolast is kepes lenne kivaltani a kapuktol, amit egyszer mar kivaltottak a sugarforditokkal, de a felvert por es tormelekek miatt a legtobb repter nem engedelyezi a hasznalatukat a legihidak kozeleben. Tehat az elektromos hajtas a gepek futomuveikben tovabb csokkenthetne a koltsegeket es az emberi munka mennyiseget is, minimalis tomegnovekedes mellett, amit valoszinuleg fedezne a megsporolt uzemanyagmennyiseg. -
#8
Másoknak is leirom a vélemyényemet ha nem értek vele egyet, de veled ellentétben mások érvelnek és kifejtik az álláspontjukat.
Te mire alapozod a jo sok kell belöle dolgot, ?
