A gyártó érintett típusú repülőgépei a bekövetkezett két baleset óta nem szállhatnak fel, a vizsgálat előrehaladtával ugyanakkor egyre nagyobb a botrány. A 737 MAX földre parancsolása, illetve az ehhez kapcsolódó költségek több milliárd dolláros lyukat ütnek majd a cég költségvetésébe, eddig 5,6 milliárd dollárral csökkent emiatt az árbevétel.

A Boeing 737 Max típusú repülőgépekre vonatkozó repülési tilalom immár hónapok óta hatályban van, az idő múlásával azonban nem csökkennek, inkább sokasodnak a kérdőjelek. Az ügy előzménye, hogy tavaly ősszel lezuhant az indonéziai Lion Air egyik Boeing 737 Max repülőgépe, majd márciusban az Ethiopian Airlines ugyanilyen típusú repülőgépe is. A Max-okat áprilisban parancsolták a földre a hatóságok. A balesetek az eddigi elemzések szerint összefüggésbe hozhatóak a Boeing hibásan működő átesésvédelmi rendszerével. Azóta a Szövetségi Nyomozó Iroda (FBI) is bekapcsolódott abba a nyomozásba, amely azt hivatott feltárni, hogy miként, milyen körülmények között adott repülési engedélyt az Amerikai Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala (FAA) az érintett típusnak.

A The New York Times több mint egy tucat forrásból származó adatokat összesített és így kirajzolódott az, hogy már hónapokkal ezelőtt elkészültek az első jelentések a Boeing 737 Max repülőgépével kapcsolatos szabálytalanságokról. A két baleset vizsgálatakor a szakemberek a Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) nevű vezérlőszoftverre összpontosítottak.


A földre kényszerült gépek a Boeing seattle-i gyára mellett az autókat is kiszorítják
A Boeing a 737 Maxot nem teljesen új repülőgépként fejlesztette ki, hanem csak néhány változtatást eszközölt a korábbi modellhez képest azért, hogy egyrészt ne maradjon le teljesen a konkurens Airbus és annak 320neo típusú repülőgépe mögött, másrészt, hogy megtarthassa az eredeti 737-essel kapcsolatos engedélyeket és programokat. A módosítások keretében változtattak a hajtóművek felfüggesztésein, hogy a kevesebbet fogyasztó, de nagyobb méretű hajtóműveket is elhelyezhessék a szárnyakon. Az MCAS feladata lett volna az, hogy a repülőgép repülési tulajdonságai mindennek ellenére ne változzanak meg.

Miután a módosított változat bizonyos helyzetekben hajlamos arra, hogy felhúzza az orrát, ezért az MCAS feladata, hogy azt normál helyzetbe vigye vissza. A probléma csak az volt, hogy erre a folyamatra sokkal erősebben és gyakrabban került sor, mint ahogy indokolt lett volna. A hatóság, az FAA a 737 Max fejlesztésekor szinte teljesen a háttérbe vonult és csupán figyelemmel kísérte a folyamatot, továbbá a dokumentumokat nagyon gyorsan ellenjegyezte, mert tekintettel volt a Boeing ütemtervére.

A hivatal illetékesei viszont már korábban felhívták a figyelmet arra, hogy a repülőgép nem felel meg a biztonsági követelményeknek. Erre az volt a válasz, hogy a fejlesztések ilyen késői szakaszában már nem praktikus kijavítani a problémákat. Az FAA egyik mérnöke például azt a választ kapta, hogy a gyártónak jobb lehetőségei vannak arra, hogy az így megtakarított pénzt a biztonságba fektesse be, minthogy az általa javasolt javításokat végrehajtsa.


A The New York Times rámutatott arra, hogy az elmúlt években számos kedvezőtlen folyamat valósult meg. 2005 előtt az FAA maga kereste fel az adott repülőgépek minősítésében szerepet kapó mérnököket, 2005 óta viszont - egy törvénymódosításnak köszönhetően - ezt már a gyártók teszik meg és ők jelölik ki a feladatra a szakembereket. Igaz, az FAA vétőjoggal rendelkezik a kérdésben. Súlyosbította a helyzetet, hogy az elmúlt években egyre több feladat került át a gyártókhoz. Már 2016-ban készültek olyan dokumentumok, amelyek szerint az FAA nem volt abban a helyzetben, hogy hatékonyan megvizsgálja, hogy mi zajlik a Boeing berkein belül.

Tavaly a gyártó a munkája 96 százalékát maga minősíthette. S ezt tetézte még az is, hogy az FAA két, több évtizedes tapasztalatokkal rendelkező munkatársát annyira frusztrálta a kialakult helyzetet, hogy távoztak, a helyükre pedig két tapasztalatlan mérnök került, akiknek a feladata az MCAS teljes átvizsgálása volt. A Boeing nem nevezte olyan fontosnak ezt a dolgot, ezért eleinte a rendszert nem is sorolták be a kockázatos kategóriába, így az FAA sem figyelt fel arra és a hiányosságokra.

Végül a Boeing maga tanúsíthatta az MCAS-t. A későbbi változtatásról sem tájékoztatták a hivatalt. (A szoftver eredetileg vészhelyzetben csak 0,6 fokkal nyomta lejjebb a repülőgép orrát, a Boeing viszont ezt az értéket 2,5 fokra módosította.) A változtatásról az FAA csak a Lion Air repülőgépének lezuhanása után értesült. A repülőgép emelkedési szögét szabályozó szoftver hibájáról a vállalat vezetőinek is tudniuk kellett, hiszen - mint kiderült - a hibát több pilóta is jeleztem, ugyanakkor felmerült a pilóták továbbképzésének elégtelensége is.

A cég pénzügyileg nagyon súlyosan megszenvedi a helyzetet, a június 30-val zárult második negyedévben a bevételek 35 százalékkal 15,7 milliárd dollárra csökkentek, mert a 737 MAX-okat érintő globális repülési tilalom miatt új gépeket nem tudnak átadni, a gyártó azonban bevételei legnagyobb részét ekkor szerzi. A társaság az első negyedévben 3,3 milliárd dollár üzemi veszteséget könyvelt el az egy évvel korábbi 2,7 milliárdos nyereség után, az adózott eredmény pedig 2,9 milliárd dollár veszteséget mutatott a tavalyi 2,7 milliárdos nyereség után. A kötbérek, büntetések, kártérítések és az engedélyeztetés, valamint az újratervezés becsült költségei elérik a 4,9 milliárd dollárt, de a teljes összeg csak évek múlva derülhet ki. A Boeing ellen jelenleg több mint egytucatnyi per van folyamatban a két baleset miatt.