Először repült a kínai utasszállító 

A csak nyomokban kínai C919-re azonban még több teszt vár, a debütálás így az évtized végére csúszik.

Tavaly novemberben, az Airshow China kapcsán írtunk arról, hogy végre elkészült az első modern kínai utasszállító repülő, amely a C919 típusjelzést kapta. Akkor már tudni lehetett, hogy az első repülésre idén kerül majd sor, ez pedig a napokban be is következett. Ez azonban még nem a valódi rajt, hiszen több éven keresztül tesztelik majd a gépeket.

Az ázsiai ország számára kiemelten fontos eseményről számos fotó és több videó is készült, ezek révén közelebbről is szemügyre vehetjük a gépet. Itt egyelőre két pilóta (valamint egy megfigyelő és két mérnök) részvételével került sor a repülésre, amelynek során a futóműveket sem húzták be, de elvégezték az első komolyabb próbákat a vezethetőséggel kapcsolatban. A több, mint egy órán keresztül tartó repülés mindenképpen fontos mérföldkő a Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) történetében, még akkor is, ha maga a típus jelenlegi állapotában nagyjából 75 százalékban még nyugati technológiára épül. Érdemes megjegyezni, hogy itt a hajtóművek mellett többek között a vezérlő- és navigációs rendszer is külföldi eredetű, a kínai illetékesek szerint azonban így is megszületett a a Boeing és az Airbus első komoly kihívója.


A repülőgép meglepően hasonlít konkurenseire, az A320-ra és a B737-esre annak ellenére, hogy állítólag egy apró regionális gép, a 79-90 üléses ARJ-21 alapokon készült, és azzal semmilyen hasonlóságot nem látni rajta. Mindez még gyanúsabbá válik annak fényében, hogy egy Airbus által előállított és Kínába repített A320s soha nem állt forgalomban egyetlen kínai légitársaság kötelékében sem. Valószínűleg egy helyi kutatólaborban végezte darabokban.

Van a C919-ben továbbá rengeteg külföldi alkatrész: a motorokat az amerikai General Electric és a francia Snecma szállítja, ugyanúgy, mint az A320neo-nál vagy a B737MAX-nál. Ezek a teljes masina értékének harmadát teszik ki. A pilótaüléseket, a biztonsági oxigénrendszert, az evakuációs csúszdákat és a páncélozott kabinajtót a Zodiac Aerospace gyártja. A fedélzeti szórakoztató rendszer a Thalestől van, míg a gumikat a Michelin álítja elő. A fedélzeti elektronikát amerikai cégek biztosítják, szóval a végtermék igen messze van attól, hogy valóban kínainak nevezzük.


Az inspirálódás ténye valószínűleg soha nem lesz hivatalosan megerősítve, mivel a típus soha nem fog Európában vagy az Egyesült Államokban repülni, mivel ahhoz előtte engedélyt kellene kapnia a helyi hatóságoktól, de a kínaiaknak tökéletesen elég saját igényeik kielégítése, illetve az ázsiai térség kiszolgálása. A világpiac tehát valószínűleg álom marad a típus számára, talán egy repülőshown láthatja csak majd az európai nyilvánosság.

Eddig már mintegy 570 példányra érkezett megrendelés, szinte kizárólag ázsiai társaságok részéről. A tesztek azonban még további három évet vesznek majd igénybe, vagyis legkorábban 2020-ban debütálhat majd a C919, amely így némi késésben lesz a két vetélytárs által ajánlott, hasonló méretű (nagyjából 160 ülést felvonultató) MAX és neo változatokkal. Ezen teszteket összesen 6 példánnyal végzik majd el. Eddig összesen 317 milliárd jüant költöttek a fejlesztésre, ami mindenképpen komoly összeg, de itt nyilván presztízskérdésről van szó, a külföldi komponenseket pedig várhatóan fokozatosan váltják majd ki hazai változatokkal.

Összevetve a 737 MAX 7 és az A320neo típusokkal, a hatótáv tűnik fel komoly eltérésként, ez ugyanis 7000 és 6500 helyett csak 5500 km, ám itt majd a berepülések során derül ki, hogy mennyiben hihetünk a hivatalos adatoknak – és hogy mennyiben tudnak majd ezen javítani. A presztízs mellett az üzleti szempontok is szerepet játszanak itt, hiszen Kína hamarosan ebben a tekintetben is a legnagyobb piac lesz, globális szinten pedig 2 billió dollárra rúghat majd az éves forgalom.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • kvp #3
    A kasztni kinai gyartas. Ezen kivul harom nagy rendszer van benne ami kulfoldi, a hajtomu es uzemanyagellatas, navigacio es vezerles a radarral egyutt es a futomuvek. Ebbol a futomuvek az ami a legkonnyebben cserelheto. Az elektronikat szinte biztos lemasoljak, mig a hajtomuvekbol a legtobb nyugati vevo amugy is inkabb venne a cfm vagy a rolls royce egysegeket, tehat ha a jovoben a belso piacos valozata mas kerul mar nyertek. Egyebkent alapvetoen tenyleg azert szulethetett ez a hibrid, hogy el lehessen lopni a technologiakat es egy foleg nyugati technologiat tartalmazo gepet konnyebb engedelyeztetni nyugati bemutatoutakra is.

    Anno a pekingi olimpiara vettek nehany nemet es japan nagysebessegu vonatot amiket helyben raktak ossze. Tettek mindezt egy elotte gozmozdonyokat gyarto uzemben. Aztan az olimpia utan elkeztek gyartani a japan kulseju, de nemet hajtassal szerelt motorvonatjaikat. Raadasul meg gyorsabb is lett mint a ket elodje, mert kihagytak a nehez es folosleges mereviteseket, amik csak baleset eseten kellenek. (azota kiderult, hogy kellettek volna) Tehat a minta adott, igy viszonylag gyorsan lehet olcson olcso gepet gyartani.
  • Ender Wiggin #2
    Lehet, hogy nagyon drága volt és valójában egy métert sem tud repülni, de mégis megérte, mert megvették a sok csúcsszínvonalú technológiát, amit innentől simán másolnak majd és az sok pénzt spórol meg Kínának. Ki nevet a végén?
  • gaszton421 #1
    Az tuti hogy itt valami csúnya elírás van, ha az utolsó szegecset is maguk tervezték volna (ami épp hogy nem valószínű), akkor sem kerülhet 317 milliárd dollárba, esetleg juan-ba (tényleg hogy megy a juan a dollárhoz képest), az A380 kifejlesztése kb a 1/20 részébe került. Hoppá, már meg is van: 9,5Milliárd dollár tervezett fejlesztési költség volt, de a fejlesztés elhúzódása miatt 20 milliárd dollárba került az egész. Ez azért reálisabb mint 317 milliárd.