Múlt héten egy elektromos meghajtású kisrepülőgép emelkedett a magasba a franciaországi Bordeaux felett. Csupán egy kétüléses gépről van szó, a repülést lehetővé tevő technológiák sora azonban egy új utasszállító repülőgép-osztályt eredményezhet, ami a maiaknál tisztább, zöldebb elektromos energiát használ.

A csendes, karcsú szénszálas E-Fan a francia Airbus alkotása. Szárnyai alá rejtett két 65 kilogrammos lítium akkumulátorcsomagjával, melyek egy-egy 30 kilowattos elektromos motort hajtanak meg, az E-Fan óránkénti 185 kilométeres sebességgel repül egy órán át. Bár ezzel sem sebességi, sem távolsági csúcsokat nem fog dönteni, ígéretes első lépésnek tartják abban a fejlesztési programban, ami sokkal nagyobb elektromos repülőgépek fejlesztését tűzte ki célul maga elé a nagy teljesítményű lítium akkuk és szupravezető motorok következő generációjával.

Bár az Airbus riválisa, a Boeing már 2007-ben megépített egy elektromos üzemanyag-cellával működő, könnyűsúlyú repülőgépet, az Airbus szerint az E-Fan több mint egy kutatási projekt. 2017-től az Airbus egy új részlege, a VoltAir gyártásba viszi és gyakorlógépként, valamint a vitorlázórepülők vontatójaként piacra dobja az E-Fant ott, ahol jelenleg a Cessna dominál, nyilatkozott Jean Botti, az Airbus csoport műszaki igazgatója. Az E-Fan későbbi hibrid változatai, melyek két- és négyüléses változatban készülnek majd, egy kis motorral töltik repülés közben az akkukat, így 3-4 órán át levegőben tudnak maradni. A végcél azonban egy hibrid utasszállító. "Az E-Fan csupán egy nagyobb utasszállító előfutára" - mondta Botti.


Az E-Thrust elnevezésű kutatási programban az Airbus egy 80 üléses hibrid utasszállító megalkotásán dolgozik, ami egyfajta légi Toyota Prius-ként az országon belüli utazásokat szolgálná ki. A Boeing is kutatja a hibrid elektromos megoldásokat, méghozzá a NASA-val karöltve, egy olyan gépet szem előtt tartva, ami nem kevesebb, mint 150 utas szállítására alkalmas, bár terveik kicsit távolabbiaknak tűnnek. "A kísérleti program eredményeire további elemzések várnak" - nyilatkozott egyik szóvivőjük a 2007-es tesztek után. Jelenleg a Boeing a 787-es károsanyag-kibocsátásának csökkentésére koncentrál.

Az Airbus azonban teljes erőbedobással dolgozik a hibrid megoldáson. Terveik szerint egy Rolls-Royce sugárhajtóművet fognak beépíteni az E-Thrustba, ami tolóerő helyett elektromosságot generál majd, folyamatos töltést biztosítva a hat légcsavart hajtó akkumulátoroknak. Egy kétüléses és egy 80 férőhelyes gép között azonban hatalmas különbségek vannak. Az E-Fan 60 kilowattot biztosító két motorja helyett, az E-Thrust összesen 4 megawattot, vagy ha a hat elektromos motort nézzük, akkor egyenként 670 kilowattot igényelne, taglalta Botti.

Mindez rendkívül nagy feszültségek alkalmazását jelenti, ezért az elektromos kábelek, csatlakozók, valamint az elektronika egy új generációjára lesz szükség. Az Airbus müncheni laboratóriumában a Siemens motorszakértői segítik a fejlesztőcsapatot a szupravezetőkben rejlő lehetőségek kiaknázásában. A Siemens reményei szerint a trükkök egy részét a szélturbinákban is kamatoztathatják. "Vannak hasonlóságok, azonban a szélerőművekkel ellentétben, nekünk a gravitációval is dacolnunk kell" - mondta Botti.

Delia Dimitru, aki a repülés környezeti hatásait tanulmányozza a brit Manchester Metropolitan Egyetemen, úgy véli, amíg az Airbus megújuló forrásokat használ akkui töltésére, miközben a gépek a talajon várakoznak, pozitív előrelépésnek tekinthető, meggátolva a repülés 2000-es évekbeli károsanyag-kibocsátási szintjeinek 2050-re jósolt megduplázódását.