Napi Online
Még kiépíthető lenne az elektronikus útdíjrendszer
A hátralévő egy év alatt elvileg kiépíthető az elektronikus útdíjrendszer, de csak jelentős kockázattal − mondta F. Szabó Emese, a nemrég közgazdászokból, mérnökökből alakult civil szervezet, a FairTransfer szóvivője.
Az e-útdíjjal kapcsolatos elképzelésekről nem sok minden ismert, egyelőre az tudható, hogy 2013. július 1-jétől vezetnék be és évi 150 milliárd forint bevételt várnak tőle (az évközi bevezetés miatt 2013-ban 75 milliárdot) és nyolcezer kilométert kívánnak fizetőssé tenni. A bevételi tervek reálisak lehetnek − mondta F. Szabó. Jelenleg a tehergépjárművek 1700 kilométernyi autópályán és autóúton kötelesek díjat fizetni. Az e-útdíjat azonban a jelek szerint emellett még a több mint hatezer kilométer főúthálózaton is fizetni kellene. Kérdés, hogy így el lehet-e érni a kitűzött bevételi célokat.
A forgalom java része a gyorsforgalmi hálózaton generálódik, így a bevétel jelentős része is itt koncentrálódik. Nagyjából a bevétel kétharmadát adhatja az autópálya-használat, a közúthálózat pedig a harmadát − mondta a szóvivő, aki hozzátette: a költségeloszlás viszont fordítva alakul: nemzetközi példák igazolják, hogy a DSRC (mikrohullámú adattovábbítás) a költség harmadát viszi el, a GPS-alapú pedig a kétharmadát. Jelenleg kétfajta technikai megoldás létezik: a mikrohullámú, illetve a GPS-alapú.
Az előbbi, olcsóbb, korlátozottan használható, a GPS viszont fajlagosan költségesebb. A tervbe vett nyolcezer kilométer hosszú fizetős hálózat így eltúlzott célkitűzés. A beiktatandó több mint hatezer kilométeren csak a bevétel töredéke szedhető be − 120 milliárdot hozna a gyorsforgalmi hálózat, 30 milliárdot a közúthálózat. Ez kilométerekre bontva azt jelenti, hogy több mint 70 millió forint díjat generálna egy kilométer az 1700 kilométeres, jelenleg is díjköteles hálózaton, a közúthálózaton azonban a díjbevétel kilométerenként mindössze ötmillió forint lenne.
A tervezett 150 milliárd forint bevétel reális, fontos lenne azonban, hogy ne csupán a bevétel teljesítése lebegjen a politikusok szeme előtt. Akkora útdíjat kell meghatározni, amekkorát még kifizetnének a fuvarozók. A gyorsforgalmi hálózaton a díjfizetők jelentős része, akár kétharmada külföldi, a közúthálózaton viszont jellemzően a magyar fuvarozók fizetnének. Szinte garantált, hogy egy mérsékeltebb díjat sokkal többen fognak majd megfizetni. A jó rendszer rengeteg bevételt hoz, a rossz azonban borzasztó keveset, ahogyan azt Csehország, illetve Szlovákia példája is bizonyítja − derül ki a FairTransfer által készített tanulmányból.
Az e-útdíjjal kapcsolatos elképzelésekről nem sok minden ismert, egyelőre az tudható, hogy 2013. július 1-jétől vezetnék be és évi 150 milliárd forint bevételt várnak tőle (az évközi bevezetés miatt 2013-ban 75 milliárdot) és nyolcezer kilométert kívánnak fizetőssé tenni. A bevételi tervek reálisak lehetnek − mondta F. Szabó. Jelenleg a tehergépjárművek 1700 kilométernyi autópályán és autóúton kötelesek díjat fizetni. Az e-útdíjat azonban a jelek szerint emellett még a több mint hatezer kilométer főúthálózaton is fizetni kellene. Kérdés, hogy így el lehet-e érni a kitűzött bevételi célokat.
A forgalom java része a gyorsforgalmi hálózaton generálódik, így a bevétel jelentős része is itt koncentrálódik. Nagyjából a bevétel kétharmadát adhatja az autópálya-használat, a közúthálózat pedig a harmadát − mondta a szóvivő, aki hozzátette: a költségeloszlás viszont fordítva alakul: nemzetközi példák igazolják, hogy a DSRC (mikrohullámú adattovábbítás) a költség harmadát viszi el, a GPS-alapú pedig a kétharmadát. Jelenleg kétfajta technikai megoldás létezik: a mikrohullámú, illetve a GPS-alapú.
Az előbbi, olcsóbb, korlátozottan használható, a GPS viszont fajlagosan költségesebb. A tervbe vett nyolcezer kilométer hosszú fizetős hálózat így eltúlzott célkitűzés. A beiktatandó több mint hatezer kilométeren csak a bevétel töredéke szedhető be − 120 milliárdot hozna a gyorsforgalmi hálózat, 30 milliárdot a közúthálózat. Ez kilométerekre bontva azt jelenti, hogy több mint 70 millió forint díjat generálna egy kilométer az 1700 kilométeres, jelenleg is díjköteles hálózaton, a közúthálózaton azonban a díjbevétel kilométerenként mindössze ötmillió forint lenne.
A tervezett 150 milliárd forint bevétel reális, fontos lenne azonban, hogy ne csupán a bevétel teljesítése lebegjen a politikusok szeme előtt. Akkora útdíjat kell meghatározni, amekkorát még kifizetnének a fuvarozók. A gyorsforgalmi hálózaton a díjfizetők jelentős része, akár kétharmada külföldi, a közúthálózaton viszont jellemzően a magyar fuvarozók fizetnének. Szinte garantált, hogy egy mérsékeltebb díjat sokkal többen fognak majd megfizetni. A jó rendszer rengeteg bevételt hoz, a rossz azonban borzasztó keveset, ahogyan azt Csehország, illetve Szlovákia példája is bizonyítja − derül ki a FairTransfer által készített tanulmányból.