MTI
Kérdések hada övezi a vezető nélküli autókat
Miközben a Google folyamatosan teszteli saját automata, vezető nélküli járműveit a kaliforniai utakon, mind a jogászok, mind pedig a kormányzati tisztviselők arra figyelmeztetnek, hogy a világ még csak most kezdi kiheverni azt a sokkot, amelyet egy évszázaddal ezelőtt a lóvontatás nélküli kocsik elterjedése okozott.
Szerintük számtalan, egyelőre megválaszolatlannak tűnő kérdés vethető fel az új technológiával szemben. Például mi lenne, ha egy rendőr félre akarna állítani egy ilyen járművet? Egy egyenrangú útkereszteződésben nem bizonyulna-e túl udvariasnak az automata gépkocsi, nem várakozna-e a végtelenségig az agresszív humán vezetőkkel szemben (a hozzá hasonlóan udvarias robotpilótákkal való találkozásról nem is beszélve)? És vajon milyen fajta biztosítást kellene kötni az újfajta járművekre? A Google által autonómoknak nevezett autók ilyen és hasonló kérdéseit vitatták meg nemrégiben szilícium-völgybeli technológusok, jogászok és kormányzati szakemberek a Santa Clara Egyetem keretében működő Law Review and High Tech Law Institute által szponzorált egynapos szimpóziumon.
A keresőmotorjáról világhírűvé vált kaliforniai székhelyű cég amellett érvelt, hogy ezek az emberi irányítást felváltani hivatott, számítógép vezérelte rendszerek egyre inkább megvalósíthatók, és elterjedésükkel nagymértékben kiküszöbölhetők az emberi hibák. Márpedig az ilyen okokra visszavezethető közlekedési balesetekben évente 33 000-en meghalnak és mintegy 1,2 millióan megsérülnek - csupán az Egyesült Államok útjain. Mindemellett az automatikus vezérlésű járművek a lehető leghatékonyabb üzemanyag-felhasználással és a legalacsonyabb károsanyag-kibocsátási értékekkel is büszkélkedhetnek. Arról nem is beszélve, hogy az új technológia térnyerése ismét az iparág vezető hatalmává tehetné az Egyesült Államokat.
Ugyanakkor foglalkozni kell a jogi felelősség, az adatvédelem és a biztosítási szabályozás kérdéseivel. A szimpózium előadói közül többen is úgy vélekednek, hogy az ilyen kihívások jóval több problémát hoznak felszínre, mint amennyi a technológiai megvalósítás előtt áll. Napjaink nagy autógyártói már egy sor fejlett, mozgásérzékelésen alapuló biztonsági funkciót beépítenek a járművekbe, ezek vagy segítik, vagy - néhány esetben - korrigálják a vezető ténykedését. A Google projektje azonban ennél jóval tovább megy: utasokká teszi a sofőröket, miközben azok együtt haladnak a forgalomban a hagyományosan emberek vezette járművekkel.
Sebastian Thrun, a Mountain View-i cég kutatási programjának igazgatója a közelmúltban arról számolt be, hogy számítógép vezérelte önműködő járműveik már 200 000 mérföldet (mintegy 322 000 kilométert) tettek meg balesetmentesen. Az elmúlt két évben a Google az autógyártókkal közösen lobbizott azért, hogy a jogalkotók feloldják az automata járművek közlekedésének tilalmát az amerikai utakon. Nevada volt tavaly az első olyan állam, amelyik engedélyezte a vezető nélküli járművek közlekedését. Hasonló jogszabálytervezeteket terjesztettek a döntéshozók elé Floridában és Hawaiion is, a Santa Clara-i rendezvény több résztvevője szerint pedig várhatóan hasonlóan jár el rövidesen a kaliforniai állami vezetés is.
Az amerikai szövetségi kormány még nem rendelkezik elegendő információval ahhoz, hogy képes legyen szabályozni a vezető nélküli technológiákat - mondta O. Kevin Vincent, a nemzeti autópálya-forgalom biztonságáért felelős szövetségi szervezet vezető jogtanácsosa. "Úgy gondolom, ez egy félelmetes koncepció a társadalom szemszögéből. Ha egy két tonna acélt szállító kamion halad az úton 100 kilométer/órás sebességgel, néhány méternyire tőle pedig ugyanekkora sebességgel és ugyanekkora rakománnyal jön ellenkező irányból egy másik kamion, mindenki tisztában van azzal, mi történne, ha netán összeütköznének. A vezető nélküli autók koncepciójának elfogadása azonban elképzelhetetlen, sokkoló hatású lenne számukra" - fejtette ki a The New York Timesnak nyilatkozva.
És a Google korai sikereinek ellenére vannak még technológiai korlátok is. Néhány dolog például magától értetődő egy autót vezető ember számára - mondjuk, amikor egy rendőr karjelzésekkel tereli el a forgalmat -, az ilyen helyzetet kezelni képes mesterséges intelligencia, amelytől áttörést várnak, viszont még egy ideig várat magára. Még azok után is jelentős kérdéseket kell megoldani, ha az intelligens autók technológiája eléri az emberi teljesítőképességet - állítja Sven A. Beiker, a Stanford Egyetemen működő Center for Automotive Research ügyvezető igazgatója.
"Napjaink autóvezetői ugyanis gyakran fittyet hánynak a szabályokra: nem állnak meg a stoptáblánál, jóval a megengedett sebességhatár felett közlekednek. Egy kis szabályszegésre mindenkiben megvan a hajlam. Vajon hogy lenne képes egy udvarias és törvénytisztelő robotjármű boldogulni ilyen környezetben? - fogalmazott. - A kutatások azt mutatják, hogy az az autó, amelyik udvarias, az örökkévalóságig ott ragadhat a kereszteződésben, mert rajta kívül senki sem áll meg." Mivel sok még a megválaszolatlan kérdés, Beiker csupán meglehetősen óvatos előrejelzésre vállalkozott arra vonatkozóan, hogy mikor is érkezhet el az automata járművek ideje. Úgy véli, minderre talán húsz év múlva kerülhet sor, bár lehet, hogy akkor is csak korlátozott útvonalakon közlekedhetnek majd.
Ma még nem lehet tudni azt sem, miként alakul a jogi felelősség és a biztosítás kérdése az új járművek forgalomba állásával. "Az automatikus járművek tervezőinek és gyártóinak vélhetően hatalmas akadályokkal kell megbirkózniuk - magyarázta Gary E. Marchant, az Arizonai Állami Egyetem jogi karának jogi, tudományos és innovációs központját vezető igazgató. - Miért lenne értelme pénzt ölni a fejlesztésekbe, ha bizonytalan, hogy megkapja a kellő politikai támogatást? Bár volt már példa hasonlóra: például olyan vakcinák kaptak felelősségi mentességet a forgalomba hozatalkor, amelyek általános egészségügyi hasznossága elvitathatatlan a meglévő kockázatok ellenére."
Kiszámíthatatlan technológiai bonyodalmakkal is szembe kell még nézni - hangsúlyozta a szimpózium több résztvevője is. A jövőbeni automata járművek például erősen támaszkodnak majd a GPS- és más rendszerek adataira, amelyek viszont ki vannak téve a rosszindulatú számítógéphackerek ártalmas tevékenységének. Bár nem csatlakoztak a panelbeszélgetésekhez, a Google több mérnöke és alkalmazottja is részt vett az eseményen. Azt nem árulták el a The New York Times helyszíni tudósítójának, hogy mihez kezd a cég kutatásainak eredményeivel, magánbeszélgetésekben azonban elhangzott: a Google aligha tervezi, hogy az autóipar számára szállítson automata járművekhez szükséges navigációs rendszereket.
Többen, akik tisztában vannak a kaliforniai vállalat törekvéseivel, azt állították, hogy a Google erős lobbitevékenységet folytat az egyes államok törvényhozóinál az automata járművek engedélyezéséért, méghozzá abban a reményben, hogy akár már 2013-ban vagy 2014-ben megjelenhessenek a forgalomban a vezető nélküli áruszállítók vagy taxik. A szilícium-völgyi eszmecsere több résztvevője javasolta, hogy a technológiai és jogi kérdések mellett gondolkodni kellene a járművek emberközelibb elnevezésén is, mások szerint viszont ez a törekvés már a kategória definiálásánál megfeneklik. Brad Templeton, a Google-projekt egyik konzulense meg is jegyezte: "Tényleg, lehet, hogy csak akkor szabad majd autonómnak nevezni egy járművet, amikor az - a kiadott utasítást elengedve a füle mellett - a munka helyett inkább a strandra indul."
Szerintük számtalan, egyelőre megválaszolatlannak tűnő kérdés vethető fel az új technológiával szemben. Például mi lenne, ha egy rendőr félre akarna állítani egy ilyen járművet? Egy egyenrangú útkereszteződésben nem bizonyulna-e túl udvariasnak az automata gépkocsi, nem várakozna-e a végtelenségig az agresszív humán vezetőkkel szemben (a hozzá hasonlóan udvarias robotpilótákkal való találkozásról nem is beszélve)? És vajon milyen fajta biztosítást kellene kötni az újfajta járművekre? A Google által autonómoknak nevezett autók ilyen és hasonló kérdéseit vitatták meg nemrégiben szilícium-völgybeli technológusok, jogászok és kormányzati szakemberek a Santa Clara Egyetem keretében működő Law Review and High Tech Law Institute által szponzorált egynapos szimpóziumon.
A keresőmotorjáról világhírűvé vált kaliforniai székhelyű cég amellett érvelt, hogy ezek az emberi irányítást felváltani hivatott, számítógép vezérelte rendszerek egyre inkább megvalósíthatók, és elterjedésükkel nagymértékben kiküszöbölhetők az emberi hibák. Márpedig az ilyen okokra visszavezethető közlekedési balesetekben évente 33 000-en meghalnak és mintegy 1,2 millióan megsérülnek - csupán az Egyesült Államok útjain. Mindemellett az automatikus vezérlésű járművek a lehető leghatékonyabb üzemanyag-felhasználással és a legalacsonyabb károsanyag-kibocsátási értékekkel is büszkélkedhetnek. Arról nem is beszélve, hogy az új technológia térnyerése ismét az iparág vezető hatalmává tehetné az Egyesült Államokat.
Ugyanakkor foglalkozni kell a jogi felelősség, az adatvédelem és a biztosítási szabályozás kérdéseivel. A szimpózium előadói közül többen is úgy vélekednek, hogy az ilyen kihívások jóval több problémát hoznak felszínre, mint amennyi a technológiai megvalósítás előtt áll. Napjaink nagy autógyártói már egy sor fejlett, mozgásérzékelésen alapuló biztonsági funkciót beépítenek a járművekbe, ezek vagy segítik, vagy - néhány esetben - korrigálják a vezető ténykedését. A Google projektje azonban ennél jóval tovább megy: utasokká teszi a sofőröket, miközben azok együtt haladnak a forgalomban a hagyományosan emberek vezette járművekkel.
Sebastian Thrun, a Mountain View-i cég kutatási programjának igazgatója a közelmúltban arról számolt be, hogy számítógép vezérelte önműködő járműveik már 200 000 mérföldet (mintegy 322 000 kilométert) tettek meg balesetmentesen. Az elmúlt két évben a Google az autógyártókkal közösen lobbizott azért, hogy a jogalkotók feloldják az automata járművek közlekedésének tilalmát az amerikai utakon. Nevada volt tavaly az első olyan állam, amelyik engedélyezte a vezető nélküli járművek közlekedését. Hasonló jogszabálytervezeteket terjesztettek a döntéshozók elé Floridában és Hawaiion is, a Santa Clara-i rendezvény több résztvevője szerint pedig várhatóan hasonlóan jár el rövidesen a kaliforniai állami vezetés is.
Az amerikai szövetségi kormány még nem rendelkezik elegendő információval ahhoz, hogy képes legyen szabályozni a vezető nélküli technológiákat - mondta O. Kevin Vincent, a nemzeti autópálya-forgalom biztonságáért felelős szövetségi szervezet vezető jogtanácsosa. "Úgy gondolom, ez egy félelmetes koncepció a társadalom szemszögéből. Ha egy két tonna acélt szállító kamion halad az úton 100 kilométer/órás sebességgel, néhány méternyire tőle pedig ugyanekkora sebességgel és ugyanekkora rakománnyal jön ellenkező irányból egy másik kamion, mindenki tisztában van azzal, mi történne, ha netán összeütköznének. A vezető nélküli autók koncepciójának elfogadása azonban elképzelhetetlen, sokkoló hatású lenne számukra" - fejtette ki a The New York Timesnak nyilatkozva.
És a Google korai sikereinek ellenére vannak még technológiai korlátok is. Néhány dolog például magától értetődő egy autót vezető ember számára - mondjuk, amikor egy rendőr karjelzésekkel tereli el a forgalmat -, az ilyen helyzetet kezelni képes mesterséges intelligencia, amelytől áttörést várnak, viszont még egy ideig várat magára. Még azok után is jelentős kérdéseket kell megoldani, ha az intelligens autók technológiája eléri az emberi teljesítőképességet - állítja Sven A. Beiker, a Stanford Egyetemen működő Center for Automotive Research ügyvezető igazgatója.
"Napjaink autóvezetői ugyanis gyakran fittyet hánynak a szabályokra: nem állnak meg a stoptáblánál, jóval a megengedett sebességhatár felett közlekednek. Egy kis szabályszegésre mindenkiben megvan a hajlam. Vajon hogy lenne képes egy udvarias és törvénytisztelő robotjármű boldogulni ilyen környezetben? - fogalmazott. - A kutatások azt mutatják, hogy az az autó, amelyik udvarias, az örökkévalóságig ott ragadhat a kereszteződésben, mert rajta kívül senki sem áll meg." Mivel sok még a megválaszolatlan kérdés, Beiker csupán meglehetősen óvatos előrejelzésre vállalkozott arra vonatkozóan, hogy mikor is érkezhet el az automata járművek ideje. Úgy véli, minderre talán húsz év múlva kerülhet sor, bár lehet, hogy akkor is csak korlátozott útvonalakon közlekedhetnek majd.
Ma még nem lehet tudni azt sem, miként alakul a jogi felelősség és a biztosítás kérdése az új járművek forgalomba állásával. "Az automatikus járművek tervezőinek és gyártóinak vélhetően hatalmas akadályokkal kell megbirkózniuk - magyarázta Gary E. Marchant, az Arizonai Állami Egyetem jogi karának jogi, tudományos és innovációs központját vezető igazgató. - Miért lenne értelme pénzt ölni a fejlesztésekbe, ha bizonytalan, hogy megkapja a kellő politikai támogatást? Bár volt már példa hasonlóra: például olyan vakcinák kaptak felelősségi mentességet a forgalomba hozatalkor, amelyek általános egészségügyi hasznossága elvitathatatlan a meglévő kockázatok ellenére."
Kiszámíthatatlan technológiai bonyodalmakkal is szembe kell még nézni - hangsúlyozta a szimpózium több résztvevője is. A jövőbeni automata járművek például erősen támaszkodnak majd a GPS- és más rendszerek adataira, amelyek viszont ki vannak téve a rosszindulatú számítógéphackerek ártalmas tevékenységének. Bár nem csatlakoztak a panelbeszélgetésekhez, a Google több mérnöke és alkalmazottja is részt vett az eseményen. Azt nem árulták el a The New York Times helyszíni tudósítójának, hogy mihez kezd a cég kutatásainak eredményeivel, magánbeszélgetésekben azonban elhangzott: a Google aligha tervezi, hogy az autóipar számára szállítson automata járművekhez szükséges navigációs rendszereket.
Többen, akik tisztában vannak a kaliforniai vállalat törekvéseivel, azt állították, hogy a Google erős lobbitevékenységet folytat az egyes államok törvényhozóinál az automata járművek engedélyezéséért, méghozzá abban a reményben, hogy akár már 2013-ban vagy 2014-ben megjelenhessenek a forgalomban a vezető nélküli áruszállítók vagy taxik. A szilícium-völgyi eszmecsere több résztvevője javasolta, hogy a technológiai és jogi kérdések mellett gondolkodni kellene a járművek emberközelibb elnevezésén is, mások szerint viszont ez a törekvés már a kategória definiálásánál megfeneklik. Brad Templeton, a Google-projekt egyik konzulense meg is jegyezte: "Tényleg, lehet, hogy csak akkor szabad majd autonómnak nevezni egy járművet, amikor az - a kiadott utasítást elengedve a füle mellett - a munka helyett inkább a strandra indul."