SG.hu
Visszatérnek a fizikai gombok az autókba
Meglepő módon a képernyők használatával a reakcióidő vezetés közben rosszabb, mint ittasan vagy betépve - nem csoda, hogy a sofőrök 90 százaléka utálja az autók érintőképernyőit. Végre az autóipar is észhez tér.
Jövőre ronthatják a biztonsági besorolásaikat azoknak az autógyártóknak, amelyek a legfontosabb kezelőszerveket mélyen az érintőképernyő menüjébe fészkelik be - és ezzel arra kényszerítik az autósokat, hogy az útra való koncentrálás helyett a szemükkel máshova nézve vezessenek. Jövő januártól az európai töréstesztelő szervezet, az EuroNCAP (New Car Assessment Program) arra ösztönzi majd az autógyártókat, hogy a legmagasabb biztonsági minősítés elérése érdekében fizikai, könnyen kezelhető és tapintható kezelőszerveket építsenek be. "A gyártók figyelmeztetést kaptak” - mondja Matthew Avery, az EuroNCAP stratégiai fejlesztési igazgatója. "Vissza kell hozniuk a gombokat." Az EuroNCAP új iránymutatása szerint az autósoknak nem szabad majd haladás közben a beépített kijelzőt taperolni, húzgálni vagy bökdösni. Ehelyett az alapvető kezelőszerveket - például az ablaktörlőket vagy a vészvillogókat - nem digitális, hanem analóg eszközökkel kell tudni aktiválni.
A vezetés az egyik legnagyobb agyi kihívást jelentő dolog, amit az ember rendszeresen végez. Az utóbbi években azonban a gyártók szinte rabjai lettek a kapcsoló nélküli, érintőképernyőkkel teli vezetőfülkéknek, amelyek bár tetszenek a minimalista dizájnt kedvelőknek, nélkülözik a fizikai visszajelzést, és így vizuális interakciót igényelnek, néha éppen abban a pillanatban, amikor a szemnek az útra kellene figyelnie.
Az autógyártók egy része lassan beismeri, hogy néhány intelligens képernyő buta. A múlt hónapban a Volkswagen formatervezési vezetője, Andreas Mindt elmondta, hogy a német autógyártó következő generációs modelljei fizikai gombokat kapnak a hangerőszabályzó, az ülésfűtés, a ventilátorok és a vészvillogók vezérlésére. Ez a váltás „mostantól kezdve minden általunk gyártott autóra érvényes lesz” - mondta Mindt. Elismerve elődei érintőképernyős baklövéseit - például 2019-ben a VW a "digitalizált" 8-as Golfot „intuitív kezelhetőségűnek” és "progresszívnek" írta le, holott egyik sem volt igaz - Mindt azt mondta: "Soha, de soha többé nem követjük el ezt a hibát... Ez nem egy telefon, ez egy autó”.
Mostanában gyakori refrén az autóipari kritikákban, hogy a fizikai kapcsolók hiánya szégyen. Ez lassan a döntéshozókig is eljut, és egyre növekvő számú autógyártó fogja vissza a digitális funkciókat kisebb-nagyobb mértékben. A Mazda CX-60 crossover SUV legújabb verziója 12,3 colos infotainment képernyővel rendelkezik, de a fűtés, a légkondicionáló és a fűtött/hűtött ülések működtetéséhez megmaradtak a fizikai kapcsolók. És bár érintésérzékeny, de a Mazda képernyője korlátozza, hogy mit lehet beállítani attól függően, hogy a jármű mozgásban van-e.
Mazda CX-60 2025
Sok más autógyártó viszont megtartja az érintőképernyő/csúszka/haptikus vezérlő stb. valamelyikét. Az S&P Global Mobility szerint a 2023 után megjelenő új autók 97 százaléka tartalmaz legalább egy képernyőt. A brit What Car? magazin tavalyi kutatása szerint azonban az autósok túlnyomó többsége a tárcsákat és a kapcsolókat részesíti előnyben az érintőképernyőkkel szemben. Az 1428 járművezető körében végzett felmérésük szerint 89 százalékuk a fizikai gombokat részesíti előnyben.
Úgy tűnik, az autósok sokkal szívesebben használnak egy olyan kesztyűtartót, amely egy hangos kattanással vagy egy erős bökéssel nyílik, minthogy ehhez egy digitális almenübe merüljenek. Hogy miért merült fel ez? Mert számos YouTube oktatóanyag létezik arról, hogyan kell kinyitni a Tesla kesztyűtartóját. "Az első dolog” - kezdi az egyik - "az, hogy rákattintasz az autó ikonra, hogy elérd a menübeállításokat, onnan pedig a kezelőszervekre mész, és itt van a kesztyűtartó kinyitásának lehetősége”. Egy ismert mondás szerint "Ha magyarázol, akkor vesztésre állsz”.
A digitális vezetőszervek felszerelésének tömeges elmebaját részben a gazdaságosság magyarázza, mert a frissíthető érintőképernyőket olcsóbb felszerelni, mint a gombokat és kapcsolókat, de „természetes tendencia az is a tervezők részéről, hogy a dolgokat a szükségesnél bonyolultabbá tegyék” - érvel Steven Kyffin, Sir Jonny Ive alma matere, a brit Northumbria Egyetem korábbi dékánja. "A komplexitás megteremtése, majd ellenőrzése az emberi erő jele” - mondja Kyffin. "Néhány ember kétségbeesetten vágyik a legcsinosabb, legminimalistább, legposztmodernebb kinézetű autóra, még akkor is, ha azt sok zavaró tényező miatt nem biztonságos vezetni.”
Az autógyártóknak nem kellene bátorítaniuk az ilyen fogyasztókat. "Nagyon fontos, hogy a kormányzás, a gyorsítás, a fékezés, a sebességváltás, a világítás, az ablaktörlők - tehát mindazok a dolgok, amelyek lehetővé teszik, hogy ténylegesen vezessük az autót, tapinthatóak legyenek” - mondja Kyffin, aki egykor a holland Philips elektronikai vállalatnál dolgozott intelligens vezérlőkön. "Interakciótervezési szempontból az érintőképernyőkre való áttérés elveszi azokat a természetes lehetőségeket, amelyek intuitívvá tették a vezetést” - mondja. "A hagyományos gombok, tárcsák és karok érzékelhető és használható tulajdonságokkal rendelkeztek. Meg lehetett őket tapintani, be lehetett őket állítani anélkül, hogy rájuk néznénk, az izommemóriára lehetett hagyatkozni. Az érintőképernyő ezt eltörli" - mondja Kyffin. "Most már nézni, gondolkodni és célozni kell, hogy beállítsuk a hőmérsékletet vagy a hangerőt. Ez hatalmas kognitív terhelés, és teljesen ellentétes azzal, ahogyan a vezetéssel egyébként eddig interakcióba léptünk."
Hogy megvédjék magukat a járművezetők figyelmének elterelésével kapcsolatos vádaktól, a legtöbb autógyártó mesterséges intelligenciával és nagyméretű nyelvi modellekkel kísérletezik a hangvezérlő technológiák javítása érdekében, arra ösztönözve a járművezetőket, hogy természetes beszéddel lépjenek kapcsolatba a járművekkel, mellőzve a menük görgetésének szükségességét. A Mercedes-Benz például a ChatGPT-t integrálta járművei hangvezérlésébe, de még túl korai lenne megmondani, hogy ezek a lépések végre beváltják-e a több gyártó által ígért hangvezérelt autós rendszerek mára már régi és gyakran megszegett ígéretét.
Mercedes-Benz EQS MBUX Hyperscreen
A Mercedesnél maradva, úgy tűnik, hogy az érintőképernyők zsarnoksága még egy ideig velünk marad. A Kínán kívüli legnagyobb üveg műszerfal a legújabb S-osztályú Mercedes 56 colos, ajtótól ajtóig tartó „Hyperscreen”-je, amely egyetlen íves fekete lapon egy 12,3 colos vezetői kijelzőt, egy 12,3 colos utasoldali érintőképernyőt és egy 17,7 colos központi érintőképernyőt tartalmaz, amely almenüiben a klímavezérlésnek és más kulcsfontosságú funkcióknak ad helyet. A Nissan Leaf fűtött kormánykerékének bekapcsolásához egy könnyen elérhető/használható négyzet alakú gomb található a műszerfalon. Ahhoz, hogy a legújabb Mercedesben meleg legyen, az MBUX hiperképernyőjének egy menüjében a "Komfortbeállítások” menüpontra kell navigálni. (Persze hangvezérlés is használható, de ha ez még az esetek 100 százalékában működne is, utasok társaságában nem mindig ideális hangosan beszélni az autóhoz.)
Ugyan a Tesla hozta divatba a nagyképernyős digitális pilótafülkét, de a Buick indította el a trendet az 1986-os Rivierával, az első olyan autóval, amelyet a műszerfalba épített érintőképernyővel szereltek fel. Ebbe egy 9 hüvelykes, 91 funkcióval rendelkező, zöld-fekete színű kapacitív kijelzőt szereltek, amelyet Graphic Control Centernek neveztek el. Ez olyan finomságokat tartalmazott, mint az útinformatika, a klímavezérlés, a járműdiagnosztika és a karbantartási emlékeztető funkció. A General Motors saját bevallása szerint az autósok utálták a kijelzőt, és állítólag ez az úttörőnek tűnő funkció, valamint az autó méretének csökkentése vezetett ahhoz, hogy a modell eladásai az előző évhez képest 63 százalékkal zuhantak. A Buick hamarosan lemondott a Riviera képernyőjéről, de csak azután, hogy egy, az autót bemutató tudományos tévéműsor feltette a nyilvánvaló kérdést: „Van-e veszélye annak, hogy az ember elveszi a szemét az útról, hogy a kijelzőt használja?"
Képernyők vagy sem, „az autósoknak nem szabad elfelejteniük, hogy potenciálisan halálos masinákat vezetnek” - mondja Kyffin. A National Highway Traffic Safety Administration legfrissebb egész éves statisztikái szerint 2023-ban naponta átlagosan 112 ember halt meg az amerikai utakon. Ez naponta egy repülőgép-szerencsétlenségnek felel meg. A fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) elterjedése ellenére az Egyesült Államokban az elmúlt 15 évben 21 százalékkal nőtt a halálos kimenetelű közúti balesetek száma. Az elmúlt három év mindegyikében, amelyre vonatkozóan teljes szövetségi nyilvántartás áll rendelkezésre, negyvenezer ember halt meg az utakon.
A TRL független brit tanácsadó cég kutatói szerint a járművekbe épített infotainment rendszerek jobban rontják a kormány mögött a reakcióidőt, mint az alkohol és a kábítószerek fogyasztása. Az IAM RoadSmart közúti biztonsággal foglalkozó jótékonysági szervezet megbízásából készült ötéves tanulmány megállapította, hogy a legnagyobb negatív hatást a járművezetők veszélyekre adott reakcióira az Apple CarPlay érintéssel történő használata gyakorolta. A reakcióidő majdnem ötször rosszabb volt, mint amikor a sofőr ittasan vezette a járművet, és majdnem háromszor rosszabb, mint amikor kannabisz hatása alatt állt.
A svéd Vi Bilägare autós magazin 2022-ben végzett tanulmánya kimutatta, hogy a fizikai gombok használata sokkal kevésbé időigényes, mint az érintőképernyőké. A magazin régi és új autók vegyes felhasználásával megállapította, hogy a legegyszerűbben a 2005-ös Volvo V70-es, gombokkal díszített, képernyő nélküli járművén volt a legegyszerűbb a kezelőszervek használata. Egy sor tevékenységet, például az utastér hőmérsékletének növelését vagy a rádió hangolását 10 másodperc alatt lehetett elvégezni a régi Volvóban, minimális tekintetmegvonással. Ugyanezek a feladatok azonban egy elektromos MG Marvel R kompakt SUV-ban 45 másodpercet vettek igénybe, és értékes időt igényelt az egymásba ágyazott menük átnézése. (A teszteket egy elhagyott repülőtéren végezték.)
Az Európai Bizottság tavaly közzétett jelentése szerint a figyelemelterelés az európai balesetek akár 25 százalékában is szerepet játszik. "A vezetés közbeni figyelemelterelés vagy figyelmetlenség ahhoz vezet, hogy a járművezetők nehezen tudják irányítani a járművet, hosszabb a reakcióidejük, és nem veszik észre a közlekedési környezetből származó információkat” - figyelmeztetett a jelentés.
Úgy tűnik, hogy a BMW nem sokat tanult a Buick Riviera modelljéből, és 2001-ben újra bevezette az érintőképernyőket. A márka iDrive rendszere egy LCD-érintőképernyőt kombinált a menükben való lapozáshoz szükséges forgatógombbal. Más autógyártók is hamarosan bevezették a képernyőket, bár korlátozásokkal. A Jaguar és a Land Rover csak a vezetőknek mutatott meg bizonyos képernyőfunkciókat, az utasok feladata volt a bonyolult részek kezelése. A Toyota és a Lexus autóiban a képernyők csak akkor működtek, ha a kéziféket behúzták. A holografikus átlátszó kijelzők megjelenésével, a visszapillantó tükrök helyett elhelyezett kijelzőkkel és a head-up kijelzőkkel (HUD) egyértelmű, hogy számos autóba épített eszköz küzd a vezető figyelméért. A HUD-ok talán nem érintésérzékenyek, de a rengeteg járműadat, valamint a térképek, vezetéstámogató eszközök és multimédiás információk szélvédőre vetítése ugyanolyan zavaró lehet, mint a menük közötti váltogatás.
"Szinte minden járműgyártó a központi érintőképernyőkre helyezte át a legfontosabb kezelőszerveket, ami arra kényszeríti a járművezetőket, hogy levegyék a szemüket az útról, és növeli a figyelemeltereléssel járó balesetek kockázatát” - mondta Avery, az EuroNCAP munkatársa. "A gyártók kezdenek rájönni, hogy valószínűleg túl messzire mentek. A 2026-os minősítésünk új része a járművezérlőkre fog vonatkozni” - mondja Avery. "Azt akarjuk, hogy a gyártók öt fő kezelőszerv működését fizikai gombokra hagyják. Ezek az ablaktörlők, a világítás, az indexek, a kürt és a vészjelző lámpák.” Ez azonban nem foglalkozik azzal a gyakori igénnyel, hogy a járművezetők a hőmérsékletet, a hangerőt vagy a vezetői figyelmeztető rendszerek beállításait hogyan vezéreljék, melyek módosítása túlságosan gyakran több almenüben való lefelé navigálást igényel.
Sajnos úgy tűnik, hogy az érintőképernyőkkel való házasság nem okozza majd az EuroNCAP ötcsillagos biztonsági értékelése áhított csillagjainak elvesztését. "Nem arról van szó, hogy az autógyártók nem kaphatnak öt csillagot, ha nincsenek gombok, de idővel megnehezítjük az ötcsillagos klubba való belépést. Fokozni fogjuk a nyomást, és még szigorúbb tesztek lesznek a következő, 2029-ben kezdődő hároméves ciklusban.” Ettől függetlenül Avery úgy véli, hogy az autógyártók világszerte vissza fogják hozni a gombokat. „Nagyon meglepődnék, ha lennének olyan piacok, ahol a gyártók más stratégiát követnének” - mondja.
"Biztonsági szempontból a járműben végzett feladatok végrehajtási bonyolultságának csökkentése jó dolog” - mondja Joe Young, a biztosítási ipar által támogatott Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) médiaigazgatója. "A kutatások egyértelműek: az útról levett szemmel töltött idő növeli a balesetveszélyt, így ennek az időnek a csökkentése vagy megszüntetése a gombok és tárcsák könnyebb megtalálásának és kezelésének megkönnyítésével javulást jelent”.
Sem Young, sem Jake Nelson, az AAA közlekedésbiztonsági kutatási igazgatója nem kívánt nyilatkozni arról, hogy az amerikai autógyártók - az NCAP amerikai változatán keresztül - átvennék-e az EuroNCAP gombnyomogatás felé haladó irányvonalát. "Az amerikai piacon az ipari formatervezési változtatások inkább az erős fogyasztói igények alapján történnek” - mondja Nelson. "Ideális lenne az NCAP és az EuroNCAP közötti jobb koordináció, azonban nem tapasztaltunk nagy befolyást egyik irányba sem.” Mindazonáltal Nelson egyetért azzal, hogy „az alapvető funkcióknak, például a klímaberendezésnek, az audiórendszernek és más funkcióknak gombokkal is elérhetőnek kell lenniük”. Hozzáteszi, hogy „a járműtechnológiák kialakításának a lehető legintuitívabbnak kell lennie a felhasználók számára”, de „az oktatóprogramok szükségessége ennek ellenkezőjét sugallja”.
Fizikai gombok a legújabb Porsche Cayenne-ben
Edmund King, az AA (az AAA brit megfelelője) elnöke szerint a járművezetők figyelmének elterelése személyes ügy. "Kerékpározás közben gyakran látom, hogy a sofőrök az út helyett inkább az érintőképernyőre koncentrálnak” - mondja. "A technológiának azért kellene lennie, hogy segítsen a járművezetőknek és az utasoknak biztonságban maradni az utakon, és ez nem mehet a többi közlekedő rovására.”
Az MI mélyebb bevezetése az autókba a szoftveresen definiált járművek részeként kevesebb érintőképernyőt eredményezhet a jövőben - véli Dale Harrow, a londoni Royal College of Art Intelligent Mobility Design Center elnöke és igazgatója. Az autókban lévő szemszkennerek már most is figyelik hogyan vezetünk, és ha figyelmetlenséget észlelnek, haptikus ülésmozgatással és egyéb módokon figyelmeztetnek minket. A mai autók már tulajdonképpen nyaggatják a sofőröket, hogy ne használják az érintőképernyőket. "Az autógyártók úgy szereltek be érintőképernyős technológiákat, hogy nem gondoltak arra, hogyan használják az embereket a járműveket mozgás közben” - mondja Harrow. "Az érintőképernyők statikus környezetben sikeresek voltak, de ez nem ültethető át dinamikus környezetbe. Ott ülünk egy autó makettjében, és azt gondoljuk, hogy könnyű navigálni 15 almenünk keresztül, de ez sokkal másabb, amikor az autó mozgásban van.”
Az érintőképernyők részben a költségek miatt vannak mindenütt jelen: olcsóbb egy sornyi számítógépes kódot írni, mint drótokat fűzni a fizikai műszerfal gombjai mögé. És jelentős méretgazdaságossági előnyökkel járnak az olyan többmárkás autógyáraknál, mint a Volkswagen Csoport, amely ugyanazt a hardvert és szoftvert tudja beépíteni egy Skodába, mint egy Seatba, és csak a felugró logókon kell változtatnia. Ezenkívül az „over-the-air”, azaz a távoli frissítések szinte megkövetelik az autóban lévő számítógépes képernyők használatát. Az autó infotainment rendszere, a környezeti világítás működése és más tervezési tényezők egyre fontosabb részét képezik az autótervezésnek, és ezeknek képernyőre van szükségük ahhoz, hogy a gyártók a szalagokról való legördülés után fokozatosan javíthassák a szoftveresen definiált járműveket. Új funkciók hozzáadása közel sem olyan egyszerű, amikor minden gombokkal működik.
Persze nem minden képernyő vonja el a figyelmet, mert például a tolatókamerák ma már nélkülözhetetlen felszerelésnek számítanak, és a nagyméretű navigációs képernyőkkel az emberek kevesebb időt töltenek a lefelé nézegetéssel az útbaigazításért, mintha mindezt egy ölükben lévő térképpel tennék. De végső bizonyítéka annak, hogy az érintőképernyők és a hangvezérlés nem olyan okosak, mint sokan gondolják, arra a fejlett utasszállító repülőgépek pilótafülkéje az aduász. Például a Boeing 777X-en is vannak érintőképernyők, de ezeket a pilóták csak adatbevitelre használják - a kezelőszervek manipulálására soha. Hasonlóképpen, az Airbus A350 pilótafülkéjében is vannak képernyők, de ezek nem érintésérzékenyek, és nincsenek hangvezérlésű kezelőszervek sem. Ehelyett - a 777X-hez hasonlóan - több száz gomb, kapcsoló, műszer és vezérlőelem található.
Rolls-Royce Spectre 2025
Figyelembe véve az értékes emberi rakományt és azt a tényt, hogy egy A350-es 308 millió dollárról indul, nem lehet hibáztatni az Airbus-t, hogy a pilóták szemét inkább az égen, mint a képernyőkön szeretnék látni. A 429 000 dolláros Rolls-Royce Spectre-ben, a luxusautógyár első elektromos járművében is kevés modern kezelőszerv van. Van képernyő a navigációhoz, igen, de rengeteg fizikai kapcsoló is. Az Autocar a csúcskategóriás új Black Badge elektromos kiadását áttekintve azt írta, hogy a jármű digitális technológiáját „visszafogottan integrálták”.
A Volkswagen is visszavezeti a fizikai gombokat az olyan funkciókhoz, mint a hangerő- és klímavezérlés, és a Subaru is visszahozza a fizikai gombokat a 2026-os Outbackben. A Hyundai az új Santa Fe-be több gombot rak bele, és Ha Hak-soo formatervezési igazgató a koreai JoongAng Daily napilapnak tavaly év vége felé bevallotta, hogy a vállalat úgy találta, a vásárlók nem szeretik az érintőképernyőre összpontosító rendszereket. És ha az EuroNCAP eléri a célját, akkor valószínűleg ez lesz az irány az összes autó esetében. Azaz visszatérnek a gombok minden autóba.
Jövőre ronthatják a biztonsági besorolásaikat azoknak az autógyártóknak, amelyek a legfontosabb kezelőszerveket mélyen az érintőképernyő menüjébe fészkelik be - és ezzel arra kényszerítik az autósokat, hogy az útra való koncentrálás helyett a szemükkel máshova nézve vezessenek. Jövő januártól az európai töréstesztelő szervezet, az EuroNCAP (New Car Assessment Program) arra ösztönzi majd az autógyártókat, hogy a legmagasabb biztonsági minősítés elérése érdekében fizikai, könnyen kezelhető és tapintható kezelőszerveket építsenek be. "A gyártók figyelmeztetést kaptak” - mondja Matthew Avery, az EuroNCAP stratégiai fejlesztési igazgatója. "Vissza kell hozniuk a gombokat." Az EuroNCAP új iránymutatása szerint az autósoknak nem szabad majd haladás közben a beépített kijelzőt taperolni, húzgálni vagy bökdösni. Ehelyett az alapvető kezelőszerveket - például az ablaktörlőket vagy a vészvillogókat - nem digitális, hanem analóg eszközökkel kell tudni aktiválni.
A vezetés az egyik legnagyobb agyi kihívást jelentő dolog, amit az ember rendszeresen végez. Az utóbbi években azonban a gyártók szinte rabjai lettek a kapcsoló nélküli, érintőképernyőkkel teli vezetőfülkéknek, amelyek bár tetszenek a minimalista dizájnt kedvelőknek, nélkülözik a fizikai visszajelzést, és így vizuális interakciót igényelnek, néha éppen abban a pillanatban, amikor a szemnek az útra kellene figyelnie.
Az autógyártók egy része lassan beismeri, hogy néhány intelligens képernyő buta. A múlt hónapban a Volkswagen formatervezési vezetője, Andreas Mindt elmondta, hogy a német autógyártó következő generációs modelljei fizikai gombokat kapnak a hangerőszabályzó, az ülésfűtés, a ventilátorok és a vészvillogók vezérlésére. Ez a váltás „mostantól kezdve minden általunk gyártott autóra érvényes lesz” - mondta Mindt. Elismerve elődei érintőképernyős baklövéseit - például 2019-ben a VW a "digitalizált" 8-as Golfot „intuitív kezelhetőségűnek” és "progresszívnek" írta le, holott egyik sem volt igaz - Mindt azt mondta: "Soha, de soha többé nem követjük el ezt a hibát... Ez nem egy telefon, ez egy autó”.
Mostanában gyakori refrén az autóipari kritikákban, hogy a fizikai kapcsolók hiánya szégyen. Ez lassan a döntéshozókig is eljut, és egyre növekvő számú autógyártó fogja vissza a digitális funkciókat kisebb-nagyobb mértékben. A Mazda CX-60 crossover SUV legújabb verziója 12,3 colos infotainment képernyővel rendelkezik, de a fűtés, a légkondicionáló és a fűtött/hűtött ülések működtetéséhez megmaradtak a fizikai kapcsolók. És bár érintésérzékeny, de a Mazda képernyője korlátozza, hogy mit lehet beállítani attól függően, hogy a jármű mozgásban van-e.
Mazda CX-60 2025
Sok más autógyártó viszont megtartja az érintőképernyő/csúszka/haptikus vezérlő stb. valamelyikét. Az S&P Global Mobility szerint a 2023 után megjelenő új autók 97 százaléka tartalmaz legalább egy képernyőt. A brit What Car? magazin tavalyi kutatása szerint azonban az autósok túlnyomó többsége a tárcsákat és a kapcsolókat részesíti előnyben az érintőképernyőkkel szemben. Az 1428 járművezető körében végzett felmérésük szerint 89 százalékuk a fizikai gombokat részesíti előnyben.
Úgy tűnik, az autósok sokkal szívesebben használnak egy olyan kesztyűtartót, amely egy hangos kattanással vagy egy erős bökéssel nyílik, minthogy ehhez egy digitális almenübe merüljenek. Hogy miért merült fel ez? Mert számos YouTube oktatóanyag létezik arról, hogyan kell kinyitni a Tesla kesztyűtartóját. "Az első dolog” - kezdi az egyik - "az, hogy rákattintasz az autó ikonra, hogy elérd a menübeállításokat, onnan pedig a kezelőszervekre mész, és itt van a kesztyűtartó kinyitásának lehetősége”. Egy ismert mondás szerint "Ha magyarázol, akkor vesztésre állsz”.
A digitális vezetőszervek felszerelésének tömeges elmebaját részben a gazdaságosság magyarázza, mert a frissíthető érintőképernyőket olcsóbb felszerelni, mint a gombokat és kapcsolókat, de „természetes tendencia az is a tervezők részéről, hogy a dolgokat a szükségesnél bonyolultabbá tegyék” - érvel Steven Kyffin, Sir Jonny Ive alma matere, a brit Northumbria Egyetem korábbi dékánja. "A komplexitás megteremtése, majd ellenőrzése az emberi erő jele” - mondja Kyffin. "Néhány ember kétségbeesetten vágyik a legcsinosabb, legminimalistább, legposztmodernebb kinézetű autóra, még akkor is, ha azt sok zavaró tényező miatt nem biztonságos vezetni.”
Az autógyártóknak nem kellene bátorítaniuk az ilyen fogyasztókat. "Nagyon fontos, hogy a kormányzás, a gyorsítás, a fékezés, a sebességváltás, a világítás, az ablaktörlők - tehát mindazok a dolgok, amelyek lehetővé teszik, hogy ténylegesen vezessük az autót, tapinthatóak legyenek” - mondja Kyffin, aki egykor a holland Philips elektronikai vállalatnál dolgozott intelligens vezérlőkön. "Interakciótervezési szempontból az érintőképernyőkre való áttérés elveszi azokat a természetes lehetőségeket, amelyek intuitívvá tették a vezetést” - mondja. "A hagyományos gombok, tárcsák és karok érzékelhető és használható tulajdonságokkal rendelkeztek. Meg lehetett őket tapintani, be lehetett őket állítani anélkül, hogy rájuk néznénk, az izommemóriára lehetett hagyatkozni. Az érintőképernyő ezt eltörli" - mondja Kyffin. "Most már nézni, gondolkodni és célozni kell, hogy beállítsuk a hőmérsékletet vagy a hangerőt. Ez hatalmas kognitív terhelés, és teljesen ellentétes azzal, ahogyan a vezetéssel egyébként eddig interakcióba léptünk."
Hogy megvédjék magukat a járművezetők figyelmének elterelésével kapcsolatos vádaktól, a legtöbb autógyártó mesterséges intelligenciával és nagyméretű nyelvi modellekkel kísérletezik a hangvezérlő technológiák javítása érdekében, arra ösztönözve a járművezetőket, hogy természetes beszéddel lépjenek kapcsolatba a járművekkel, mellőzve a menük görgetésének szükségességét. A Mercedes-Benz például a ChatGPT-t integrálta járművei hangvezérlésébe, de még túl korai lenne megmondani, hogy ezek a lépések végre beváltják-e a több gyártó által ígért hangvezérelt autós rendszerek mára már régi és gyakran megszegett ígéretét.
Mercedes-Benz EQS MBUX Hyperscreen
A Mercedesnél maradva, úgy tűnik, hogy az érintőképernyők zsarnoksága még egy ideig velünk marad. A Kínán kívüli legnagyobb üveg műszerfal a legújabb S-osztályú Mercedes 56 colos, ajtótól ajtóig tartó „Hyperscreen”-je, amely egyetlen íves fekete lapon egy 12,3 colos vezetői kijelzőt, egy 12,3 colos utasoldali érintőképernyőt és egy 17,7 colos központi érintőképernyőt tartalmaz, amely almenüiben a klímavezérlésnek és más kulcsfontosságú funkcióknak ad helyet. A Nissan Leaf fűtött kormánykerékének bekapcsolásához egy könnyen elérhető/használható négyzet alakú gomb található a műszerfalon. Ahhoz, hogy a legújabb Mercedesben meleg legyen, az MBUX hiperképernyőjének egy menüjében a "Komfortbeállítások” menüpontra kell navigálni. (Persze hangvezérlés is használható, de ha ez még az esetek 100 százalékában működne is, utasok társaságában nem mindig ideális hangosan beszélni az autóhoz.)
Ugyan a Tesla hozta divatba a nagyképernyős digitális pilótafülkét, de a Buick indította el a trendet az 1986-os Rivierával, az első olyan autóval, amelyet a műszerfalba épített érintőképernyővel szereltek fel. Ebbe egy 9 hüvelykes, 91 funkcióval rendelkező, zöld-fekete színű kapacitív kijelzőt szereltek, amelyet Graphic Control Centernek neveztek el. Ez olyan finomságokat tartalmazott, mint az útinformatika, a klímavezérlés, a járműdiagnosztika és a karbantartási emlékeztető funkció. A General Motors saját bevallása szerint az autósok utálták a kijelzőt, és állítólag ez az úttörőnek tűnő funkció, valamint az autó méretének csökkentése vezetett ahhoz, hogy a modell eladásai az előző évhez képest 63 százalékkal zuhantak. A Buick hamarosan lemondott a Riviera képernyőjéről, de csak azután, hogy egy, az autót bemutató tudományos tévéműsor feltette a nyilvánvaló kérdést: „Van-e veszélye annak, hogy az ember elveszi a szemét az útról, hogy a kijelzőt használja?"
Képernyők vagy sem, „az autósoknak nem szabad elfelejteniük, hogy potenciálisan halálos masinákat vezetnek” - mondja Kyffin. A National Highway Traffic Safety Administration legfrissebb egész éves statisztikái szerint 2023-ban naponta átlagosan 112 ember halt meg az amerikai utakon. Ez naponta egy repülőgép-szerencsétlenségnek felel meg. A fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) elterjedése ellenére az Egyesült Államokban az elmúlt 15 évben 21 százalékkal nőtt a halálos kimenetelű közúti balesetek száma. Az elmúlt három év mindegyikében, amelyre vonatkozóan teljes szövetségi nyilvántartás áll rendelkezésre, negyvenezer ember halt meg az utakon.
A TRL független brit tanácsadó cég kutatói szerint a járművekbe épített infotainment rendszerek jobban rontják a kormány mögött a reakcióidőt, mint az alkohol és a kábítószerek fogyasztása. Az IAM RoadSmart közúti biztonsággal foglalkozó jótékonysági szervezet megbízásából készült ötéves tanulmány megállapította, hogy a legnagyobb negatív hatást a járművezetők veszélyekre adott reakcióira az Apple CarPlay érintéssel történő használata gyakorolta. A reakcióidő majdnem ötször rosszabb volt, mint amikor a sofőr ittasan vezette a járművet, és majdnem háromszor rosszabb, mint amikor kannabisz hatása alatt állt.
A svéd Vi Bilägare autós magazin 2022-ben végzett tanulmánya kimutatta, hogy a fizikai gombok használata sokkal kevésbé időigényes, mint az érintőképernyőké. A magazin régi és új autók vegyes felhasználásával megállapította, hogy a legegyszerűbben a 2005-ös Volvo V70-es, gombokkal díszített, képernyő nélküli járművén volt a legegyszerűbb a kezelőszervek használata. Egy sor tevékenységet, például az utastér hőmérsékletének növelését vagy a rádió hangolását 10 másodperc alatt lehetett elvégezni a régi Volvóban, minimális tekintetmegvonással. Ugyanezek a feladatok azonban egy elektromos MG Marvel R kompakt SUV-ban 45 másodpercet vettek igénybe, és értékes időt igényelt az egymásba ágyazott menük átnézése. (A teszteket egy elhagyott repülőtéren végezték.)
Az Európai Bizottság tavaly közzétett jelentése szerint a figyelemelterelés az európai balesetek akár 25 százalékában is szerepet játszik. "A vezetés közbeni figyelemelterelés vagy figyelmetlenség ahhoz vezet, hogy a járművezetők nehezen tudják irányítani a járművet, hosszabb a reakcióidejük, és nem veszik észre a közlekedési környezetből származó információkat” - figyelmeztetett a jelentés.
Úgy tűnik, hogy a BMW nem sokat tanult a Buick Riviera modelljéből, és 2001-ben újra bevezette az érintőképernyőket. A márka iDrive rendszere egy LCD-érintőképernyőt kombinált a menükben való lapozáshoz szükséges forgatógombbal. Más autógyártók is hamarosan bevezették a képernyőket, bár korlátozásokkal. A Jaguar és a Land Rover csak a vezetőknek mutatott meg bizonyos képernyőfunkciókat, az utasok feladata volt a bonyolult részek kezelése. A Toyota és a Lexus autóiban a képernyők csak akkor működtek, ha a kéziféket behúzták. A holografikus átlátszó kijelzők megjelenésével, a visszapillantó tükrök helyett elhelyezett kijelzőkkel és a head-up kijelzőkkel (HUD) egyértelmű, hogy számos autóba épített eszköz küzd a vezető figyelméért. A HUD-ok talán nem érintésérzékenyek, de a rengeteg járműadat, valamint a térképek, vezetéstámogató eszközök és multimédiás információk szélvédőre vetítése ugyanolyan zavaró lehet, mint a menük közötti váltogatás.
"Szinte minden járműgyártó a központi érintőképernyőkre helyezte át a legfontosabb kezelőszerveket, ami arra kényszeríti a járművezetőket, hogy levegyék a szemüket az útról, és növeli a figyelemeltereléssel járó balesetek kockázatát” - mondta Avery, az EuroNCAP munkatársa. "A gyártók kezdenek rájönni, hogy valószínűleg túl messzire mentek. A 2026-os minősítésünk új része a járművezérlőkre fog vonatkozni” - mondja Avery. "Azt akarjuk, hogy a gyártók öt fő kezelőszerv működését fizikai gombokra hagyják. Ezek az ablaktörlők, a világítás, az indexek, a kürt és a vészjelző lámpák.” Ez azonban nem foglalkozik azzal a gyakori igénnyel, hogy a járművezetők a hőmérsékletet, a hangerőt vagy a vezetői figyelmeztető rendszerek beállításait hogyan vezéreljék, melyek módosítása túlságosan gyakran több almenüben való lefelé navigálást igényel.
Sajnos úgy tűnik, hogy az érintőképernyőkkel való házasság nem okozza majd az EuroNCAP ötcsillagos biztonsági értékelése áhított csillagjainak elvesztését. "Nem arról van szó, hogy az autógyártók nem kaphatnak öt csillagot, ha nincsenek gombok, de idővel megnehezítjük az ötcsillagos klubba való belépést. Fokozni fogjuk a nyomást, és még szigorúbb tesztek lesznek a következő, 2029-ben kezdődő hároméves ciklusban.” Ettől függetlenül Avery úgy véli, hogy az autógyártók világszerte vissza fogják hozni a gombokat. „Nagyon meglepődnék, ha lennének olyan piacok, ahol a gyártók más stratégiát követnének” - mondja.
"Biztonsági szempontból a járműben végzett feladatok végrehajtási bonyolultságának csökkentése jó dolog” - mondja Joe Young, a biztosítási ipar által támogatott Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) médiaigazgatója. "A kutatások egyértelműek: az útról levett szemmel töltött idő növeli a balesetveszélyt, így ennek az időnek a csökkentése vagy megszüntetése a gombok és tárcsák könnyebb megtalálásának és kezelésének megkönnyítésével javulást jelent”.
Sem Young, sem Jake Nelson, az AAA közlekedésbiztonsági kutatási igazgatója nem kívánt nyilatkozni arról, hogy az amerikai autógyártók - az NCAP amerikai változatán keresztül - átvennék-e az EuroNCAP gombnyomogatás felé haladó irányvonalát. "Az amerikai piacon az ipari formatervezési változtatások inkább az erős fogyasztói igények alapján történnek” - mondja Nelson. "Ideális lenne az NCAP és az EuroNCAP közötti jobb koordináció, azonban nem tapasztaltunk nagy befolyást egyik irányba sem.” Mindazonáltal Nelson egyetért azzal, hogy „az alapvető funkcióknak, például a klímaberendezésnek, az audiórendszernek és más funkcióknak gombokkal is elérhetőnek kell lenniük”. Hozzáteszi, hogy „a járműtechnológiák kialakításának a lehető legintuitívabbnak kell lennie a felhasználók számára”, de „az oktatóprogramok szükségessége ennek ellenkezőjét sugallja”.
Fizikai gombok a legújabb Porsche Cayenne-ben
Edmund King, az AA (az AAA brit megfelelője) elnöke szerint a járművezetők figyelmének elterelése személyes ügy. "Kerékpározás közben gyakran látom, hogy a sofőrök az út helyett inkább az érintőképernyőre koncentrálnak” - mondja. "A technológiának azért kellene lennie, hogy segítsen a járművezetőknek és az utasoknak biztonságban maradni az utakon, és ez nem mehet a többi közlekedő rovására.”
Az MI mélyebb bevezetése az autókba a szoftveresen definiált járművek részeként kevesebb érintőképernyőt eredményezhet a jövőben - véli Dale Harrow, a londoni Royal College of Art Intelligent Mobility Design Center elnöke és igazgatója. Az autókban lévő szemszkennerek már most is figyelik hogyan vezetünk, és ha figyelmetlenséget észlelnek, haptikus ülésmozgatással és egyéb módokon figyelmeztetnek minket. A mai autók már tulajdonképpen nyaggatják a sofőröket, hogy ne használják az érintőképernyőket. "Az autógyártók úgy szereltek be érintőképernyős technológiákat, hogy nem gondoltak arra, hogyan használják az embereket a járműveket mozgás közben” - mondja Harrow. "Az érintőképernyők statikus környezetben sikeresek voltak, de ez nem ültethető át dinamikus környezetbe. Ott ülünk egy autó makettjében, és azt gondoljuk, hogy könnyű navigálni 15 almenünk keresztül, de ez sokkal másabb, amikor az autó mozgásban van.”
Az érintőképernyők részben a költségek miatt vannak mindenütt jelen: olcsóbb egy sornyi számítógépes kódot írni, mint drótokat fűzni a fizikai műszerfal gombjai mögé. És jelentős méretgazdaságossági előnyökkel járnak az olyan többmárkás autógyáraknál, mint a Volkswagen Csoport, amely ugyanazt a hardvert és szoftvert tudja beépíteni egy Skodába, mint egy Seatba, és csak a felugró logókon kell változtatnia. Ezenkívül az „over-the-air”, azaz a távoli frissítések szinte megkövetelik az autóban lévő számítógépes képernyők használatát. Az autó infotainment rendszere, a környezeti világítás működése és más tervezési tényezők egyre fontosabb részét képezik az autótervezésnek, és ezeknek képernyőre van szükségük ahhoz, hogy a gyártók a szalagokról való legördülés után fokozatosan javíthassák a szoftveresen definiált járműveket. Új funkciók hozzáadása közel sem olyan egyszerű, amikor minden gombokkal működik.
Persze nem minden képernyő vonja el a figyelmet, mert például a tolatókamerák ma már nélkülözhetetlen felszerelésnek számítanak, és a nagyméretű navigációs képernyőkkel az emberek kevesebb időt töltenek a lefelé nézegetéssel az útbaigazításért, mintha mindezt egy ölükben lévő térképpel tennék. De végső bizonyítéka annak, hogy az érintőképernyők és a hangvezérlés nem olyan okosak, mint sokan gondolják, arra a fejlett utasszállító repülőgépek pilótafülkéje az aduász. Például a Boeing 777X-en is vannak érintőképernyők, de ezeket a pilóták csak adatbevitelre használják - a kezelőszervek manipulálására soha. Hasonlóképpen, az Airbus A350 pilótafülkéjében is vannak képernyők, de ezek nem érintésérzékenyek, és nincsenek hangvezérlésű kezelőszervek sem. Ehelyett - a 777X-hez hasonlóan - több száz gomb, kapcsoló, műszer és vezérlőelem található.
Rolls-Royce Spectre 2025
Figyelembe véve az értékes emberi rakományt és azt a tényt, hogy egy A350-es 308 millió dollárról indul, nem lehet hibáztatni az Airbus-t, hogy a pilóták szemét inkább az égen, mint a képernyőkön szeretnék látni. A 429 000 dolláros Rolls-Royce Spectre-ben, a luxusautógyár első elektromos járművében is kevés modern kezelőszerv van. Van képernyő a navigációhoz, igen, de rengeteg fizikai kapcsoló is. Az Autocar a csúcskategóriás új Black Badge elektromos kiadását áttekintve azt írta, hogy a jármű digitális technológiáját „visszafogottan integrálták”.
A Volkswagen is visszavezeti a fizikai gombokat az olyan funkciókhoz, mint a hangerő- és klímavezérlés, és a Subaru is visszahozza a fizikai gombokat a 2026-os Outbackben. A Hyundai az új Santa Fe-be több gombot rak bele, és Ha Hak-soo formatervezési igazgató a koreai JoongAng Daily napilapnak tavaly év vége felé bevallotta, hogy a vállalat úgy találta, a vásárlók nem szeretik az érintőképernyőre összpontosító rendszereket. És ha az EuroNCAP eléri a célját, akkor valószínűleg ez lesz az irány az összes autó esetében. Azaz visszatérnek a gombok minden autóba.