Cifka Miklós
A repülésbiztonság fejlődése II.
A repülés történetét vérrel írják, de szerencsére az utasszállítókkal történő katasztrófák csupán kis százalékát okozza műszaki hiba.
Korábbi, a repülésbiztonság kezdeteit bemutató cikkünk után most a műszaki szempontokat vesszük sorra, mely már a gép megtervezésekor kezdődik. Ökölszabály, hogy minden rendszert legalább megduplázva kell alkalmazni, tehát egyetlen rendszer hibája még nem vezethet (elvileg) katasztrófához. Így kezdve ott, hogy a repülési paramétereket több eszköz is méri (pl. légnyomáson alapuló magasságmérő, légsebesség-mérő stb.). A kormányparancsokat több, akár eltérő elven (elektronikus, hidraulikus, mechanikus) működő rendszer juttatja el a vezérsíkokig, egészen addig, hogy a fedélzeti elektronikus rendszerekből is legalább kettő van a gépen.
Ez utóbbira egy példa az Airbus 320 kettős fedélzeti számítógépe, melyek eltérő elemekből épülnek fel, és két, egymástól független programozócsapat készítette a rajta futó szoftvert. Így kiküszöbölhető, hogy ugyanaz a hiba (legyen szoftveres vagy hardveres jellegű) egyszerre jelentkezzen mindkét számítógépnél. A megkettőzés valódisága persze relatív: a Boeing legnépszerűbb típusánál, a 737-es család oldalkormány-mozgató szervójának vezérlőszelepe került a figyelem középpontjába az 1990-es évek közepén. Ez az alkatrész felel azért, hogy a gép oldalkormánya abba az irányba térjen ki, amerre a pilóta utasítja.
Az Airbus A380 pilótafülkéjének makettje. El kell ismerni nem hátrány, ha a pilótáknak van némi affinitásuk az informatikához
A 737-esek oldalkormányát több kritika is érte, mivel repülés közben több esetben is látszólag ok nélkül kitért, és elképzelhető, hogy ez felelős több 737-es katasztrófáért is. A probléma kivizsgálásakor az NTSB (National Transportation Safety Board, a személyszállítás biztonságáért felelős amerikai hatóság) arra a következtetésre jutott, hogy a 737-es gépek oldalkormányát mozgató szervorendszer valójában nem redundáns, vagyis egyes alkatrészeinek hibája esetén előfordulhat, hogy az oldalkormány pont ellentétes irányba tér ki, mint amerre a pilóta utasítja. A Boeing ugyan áttervezte időközben az oldalkormány szervóját, de csak 2002 után döntött úgy, hogy egy teljesen új, valóban megkettőzött rendszert épít bele a legújabb 737-esekbe.
A számítógépek egy új hibajelenséget is behoztak a repülésbiztonságba: a felhasználói hibát. A konzervatívabb nézetű pilóták általában igencsak lenézik az újabb, digitálisan irányított Airbus gépeket, mivel ott a pilóta a kezelőszervekkel gyakorlatilag csak közli a számítógéppel, hogy mit akar csinálni, és a számítógép (az előre meghatározott tartományon belül) ezek alapján mozgatja a vezérsíkokat és határozza meg a hajtóművek tolóerejét. Magyarán: ha például a gép sebessége a kritikus, ún. átesési sebesség közelébe csökken, ahol a szárnyakon már nem keletkezik a gép levegőben tartásához elég felhajtóerő, akkor automatikusan növeli a tolóerőt, még akkor is, ha a pilóta a tolóerő-szabályzó karját alapjárati helyzetbe állítja.
Ennek a megoldásnak az előnye, hogy a pilóta akarva-akaratlan elkövetett hibáit a számítógép egész egyszerűen figyelmen kívül hagyja. Hátránya, hogy a pilótának tökéletesen tisztában kell lennie azzal, hogy a gép a különféle parancsokra hogyan is reagál, és ha nem azt akarja csinálni, amit ő szeretne, akkor tudnia kell, hogy miért nem.
Egy Airbus A320-as pilótafülkéje - klikk képre a nagyobb változathoz
1994-ben a China Air Lines légitársaság Airbus 300-600R utasszállítója Nagojában leszálláshoz készülődött. Az időjárási és látási viszonyok tökéletesek voltak. A kerekek már csak pár méterre voltak a kifutótól, amikor a gép egyszer csak felkapta az orrát és emelkedni kezdett. A pilóták döbbenten konstatálták a gép viselkedését, és megújult erővel akarták a földre kényszeríteni a látszólag megbokrosodott gépet. A második kísérlet eredménye is ugyanez a manőver lett, a gép újból emelkedni kezdett, a pilóták pedig továbbra is keményen küzdöttek, hogy leszálljanak vele. A harmadik orrfelkapás után azonban a gép sebessége elfogyott, és mintegy 300 méteres magasságban szinte megállt, majd lezuhant. A fedélzeten tartózkodó 231 ember szörnyethalt.
Az ok: az amúgy tapasztalt legénység, az első tiszt véletlenül aktiválta az automata "go around" rendszert, amelynél a leszállást megszakítva újra felemelkedik a gép. Ahogy a magasság csökkent, a gép a számítógép programjának megfelelően viselkedett - a levegőbe emelte a gépet. A pilóták nem értették, hogy miért emelkednek, így a botkormányt ütközésig előrenyomva szálltak szembe a számítógéppel, és az utolsó pillanatig a kormányszervekkel viaskodtak. Nem tudatosult bennük, hogy a fedélzeti számítógép ellen küzdenek, és a csatát nem nyerhetik meg.
Noha ez elvileg emberi hiba, a kiváltó ok a pilóták számítógépekkel szembeni bizalmatlansága, illetve működésének nem megfelelő ismerete. Ugyanakkor felvetődhet, hogy nem lett volna bölcsebb a számítógép programjába megszakítást beiktatni, miszerint az első átstartolás után a repülő kilép ebből a módból, vagy legalább valamilyen módon tudatja a legénységgel, hogy a leszállást megszakította.
Az ICIS panel (jobb oldalt) beépítve egy Boeing 777-es utasszállítóba
Fontos kiemelni, hogy a két nagy repülőgépgyártó-óriás megközelítése e téren jelentősen eltér. A Boeing azt vallja, hogy az utolsó szó joga a pilótáé, így a számítógépek ugyan beavatkozhatnak vészhelyzet esetén, de csak korlátozottan. Az Airbus inkább egyfajta felhasználóként tekint a pilótákra, és folyamatosan fejleszti a repülőgépek irányító szoftverét, amely teljesjogúan felülbírálhatja a pilóta parancsait. Ez elsőre igen riasztóan hangzik, de ha a pilóta tisztában van a rendszer működésével, akkor tudni fogja, hogy miért reagál a gép a parancsaira úgy, ahogy.
A közismert, lexikon vastagságú, utasításokra vonatkozó kézikönyvek is a múltba vésznek lassan. Digitális korunkban vagy laptopokon, vagy bedig egy beépített információs rendszeren, az ICIS-en (Integrated Crew Information System, integrált legénységi információs rendszer) néz utána a pilóta a számára szükséges információknak vagy szabályoknak.
Az utasszállító repülőgépekre vonatkozó szabályozást az FAA és a JAA határozza meg, lefektetve, hogy az utasszállításra használandó repülőgépeknek milyen elvárásoknak kell megfelelniük. Ebbe beletartoznak a fedélzeti rendszerek, hogy milyen sűrűn kell lennie a vészkijáratoknak a gép oldalán, és hogy milyen karbantartási eljárásoknak kell megtörténniük. Ez utóbbi alapvetően a gyár meghatározása, amit aztán az üzemeltető bizonyos keretek között akár tovább is szigoríthat.
A Jetblue légitársaság Airbus A320-asának futóművét műszaki hiba miatt 90°-kal elfordulva, rögzített állapotban engedték ki - klikk a képre a nagyobb változathoz
A karbantartás legelemibb szintje a felszállás előtti ellenőrzés, amelyet a pilóták végeznek el. Ebbe beletartozik a gép körüljárása és annak szemmel való felmérése, hogy nincs-e komolyabb műszaki hibára, például olajfolyásra utaló jel. Ebbe tartozik bele a felszállás előtti ellenőrző lista, amelyet a pilóta és az első tiszt végigfuttat. Ha e közben bármi olyat találnak, amely a biztonságot veszélyeztetheti, akkor a gép nem fog felszállni. (Ez persze csak elviekben van így, gyakorlatban nagy nyomás nehezedik a légitársaságokra, hogy gépeik minél nagyobb hatékonysággal működjenek, és a légiforgalom mai gazdasági helyzetében - üzemanyagárak emelkedése, fapados versenytársak stb. - egy indokolatlan földön maradás könnyen a pilóta állásába kerülhet.)
A következő lépés az általában naponta elvégezendő átellenőrzés, ami az alapvetőbb rendszerek működőképességét vizsgálja. Ilyen a pilótafülke műszereinek és visszajelző lámpáinak, a gumik állapotának, a kormányszervek működésének ellenőrzése. Az ez utáni vizsgálatok általában repült órákhoz vagy naptári időhöz vannak kötve. Ezek angol elnevezése A, B, C illetve D-check.
Az A ellenőrzés 100-250 repült óra után következik: a fontosabb fedélzeti rendszerek és az utastér alapvető átvizsgálása mellett a különféle kenő- és hűtőfolyadék-szintek ellenőrzését, a fedélzeti oxigénellátó, valamint vészhelyzeti berendezések átvizsgálását tartalmazza. A B-check 1-2 ezer repült óránként jellemző, ekkor egyes fedélzeti rendszereket már meg is bontanak, és alaposabban vizsgálják át a gépet. A C-check 3-6 ezer repült óránként elvégezendő nagyon alapos ellenőrzés, amely már több napig is eltart. A D-check a teljes átvizsgálást jelenti, melynél 15-30 ezer repült óra után a gépet gyakorlatilag darabokra szedik, minden porcikáját átvizsgálják, majd újra összeszerelik - ez akár több hónapba is beletelhet.
Egy KLM Boeing 747-es D-check elvégzése alatt
A karbantartások ugyanakkor csak annyira hatékonyak, amennyiben betartják a rájuk vonatkozó ésszerű szabályokat. Az Alaska Airlines 261-es járata 2000. január 31-én a Csendes-óceánba zuhant, miután a vízszintes vezérsík gyakorlatilag elszabadult, irányíthatatlanná téve a gépet. Az MD-83-as típus esetén az egész vízszintes vezérsík egy bizonyos tartományon belül mozgatható, hogy kiegyensúlyozható legyen a gép tömegközéppontjának vándorlása - szaknyelven ezt magassági trimnek hívják. A vezérsík mozgatását egy orsó és egy mereven beépített menetes persely teszi lehetővé. Az első hiba itt ismét a kettőzött rendszer hiánya volt. Ha az orsó valahogy elszabadul, a vezérsík gyakorlatilag szabadon kitérhetett, a biztonsági tartalék csupán az orsó végein lévő biztosító elemek nyújtották.
A másik hiba viszont még ennél is sokkolóbb. Az Alaska Airlines gazdasági okokból úgy döntött, hogy a gyár által megadott karbantartási időtartamot meghosszabbítja, így az orsó zsírozását az eredetileg megadott 650 repült óráról kitolták. A lezuhant gép orsója már több mint 4000 (!) repült órát teljesített zsírozás nélkül. A dolog szomorú érdekessége, hogy a karbantartási intervallum megnövelése éppen a repülésbiztonsági hatóság, az FAA engedélyével történt. A 261-es járat 83 utasa és ötfős személyzete az életével fizetett ezért a nagyvonalúságért. Terrorizmus és gépeltérítés
Az első utasszállító-eltérítés 1948-ban történt, mikor a Miss Macao nevű, Catalina típusú hidroplánt a felszállás után uralma alá kerítette három fegyveres. Az egyikük azt parancsolta a pilótának, hogy adja át az irányítást, de ő nem engedelmeskedett, mire lelőtték. Teste a szarvkormányra bukott, mire a gép zuhanni kezdett, és a Csendes-óceánba csapódott. A gépen tartózkodó 27 emberből csak az eltérítők vezetője élte túl a katasztrófát.
Az 1950-es évektől kezdve a gépeltérítések száma növekedésnek indult, elsősorban a disszidenseknek köszönhetően, akik általában a kommunista országok belföldi járatait eltérítve akartak külföldre szökni. Az 1960-as évek végén pedig a gépeltérítések elkezdtek politikai fegyverré válni, mikor először a palesztin felkelők izraeli, később pedig más nemzetek utasszállító gépekeit térítették el, és a túszok szabadon bocsátásáért bebörtönzött társaik kiengedését követelték.
Válaszul az izraeli légitársaság civil ruhás, fegyveres biztonsági embereket kezdett alkalmazni a gépein, illetve több ország speciális rendőri vagy katonai alakulatokat kezdett létrehozni, amelyek képesek a földön veszteglő gépeken tartózkodó túszok kiszabadítására. A gépeltérítés politikai célú használata az 1970-es és 80-as években már megjelent a világ más pontjain is, főleg Indiában.
A GIGN-alakulat gyakorlatozik egy Air France gép visszafoglalására
Az egyik szélsőséges eset 1994-ben eset meg, mikor az Air France 8969-es járatát még a földön elfoglalta négy algériai terrorista. A céljuk az volt, hogy a géppel Franciaországba repüljenek, és vagy az Eiffel-toronyba csapódjanak vele, vagy Párizs felett felrobbantsák a náluk lévő dinamitrudak segítségével. Az algériai hatóságok azonban nem engedték a gépet felszállni, és több órás tárgyalás után elérték, hogy a géprablók engedjék el a gyerekeket és a nőket, de utána továbbra sem húzták el a beszállólépcsőt a gép mellől. A tárgyalás alatt három utast lőttek le az eltérítők, mire végül engedték őket felszállni.
Mivel a gépnek nem volt annyi üzemanyaga, hogy Párizsig elrepüljön, ezért le kellett szállnia a Marseille-Marignane reptéren. Itt a terroristák utasították a hatóságokat, hogy tankolják fel a gépet üzemanyaggal, feltehetően azért, hogy minél pusztítóbb, ember vezette bombává változtassák. Még aznap délután a GIGN különleges alakulata körbevette és megrohamozta a gépet. A gép fedélzetén lévő fegyveresek heves tűzzel reagáltak AK-47-es gépkarabélyaikból, és több perces vad csata alakult ki a kommandósok és a terroristák között. A lövöldözés közben az első tiszt kiugrott a pilótafülke ablakán, hogy mentse az életét, és a hét méteres zuhanásban eltörte a lábát. A gépeltérítőket végül lelőtték, de a lövöldözésben megsebesült a GIGN tíz tagja, tizenhárom utas és a legénységből három ember.
Az Air France 8969-es járatának megrohamozása
Egészen a 2001. szeptember 11-i gépeltérítésig az volt az általános nézet, hogy a pilóták támadás esetén lehetőleg ne álljanak ellen, hanem jelezzék a légi irányítóknak a gépeltérítés tényét (amit a pilóták több módon is megtehetnek), és működjenek együtt a géprablókkal. Amire ügyeljenek, hogy meg tudják győzni őket az alapvető dolgokról, például hogy a gépen lévő üzemanyag mennyisége mire elegendő és mire nem. 1996-ban az etióp légitársaság Boeing 767-ese azért csapódott a tengerbe, mert a terroristákat nem sikerült meggyőzni arról, hogy a tartályokban lévő mennyiség nem elegendő Ausztráliáig. 125 ember halt meg a fedélzeten, és csak ötvenen élték túl a becsapódást, amely egy tengerparti üdülőhely közelében történt.
A 2001-es terrortámadás esetén azonban az együttműködés azért vált katasztrófává, mivel a gépeltérítők a gépek irányítását is átvették a pilótáktól. 2001 szeptembere után ez a hozzáállás megváltozott. A legtöbb légitársaság megerősítette a pilótafülke ajtaját, szigorította a pilótafülkébe való belépésre vonatkozó szabályozást, sőt, az egyesült államokbeli légitársaságoknál lehetővé tették, hogy a pilótáknál lőfegyver legyen. Ezen felül néhány légitársaságnál - az izraeli El-Alhoz hasonlóan - civil ruhás fegyveresek tartózkodnak a fedélzeten, akik arra vannak kiképezve, hogy a szűk térben is hatékonyan tegyenek ártalmatlanná akár több fegyveres gépeltérítőt.
Légimarsallok kiképzés közben
Jelentősen szigorodtak a beszállás előtti ellenőrzések, ami kiterjed a fedélzetre vihető bármilyen, fegyverként használható eszköz elkobzására és a csomagok alaposabb vizsgálatára. Ez utóbbi igazán csak a Lockerbie skót városka felett felrobbant PanAm Boeing 747-es esete után került előtérbe, ahol a gépre amúgy fel sem szálló elkövetők a csomagjukba rejtett, kevesebb mint fél kilogrammos bombával hajtották végre szörnyű tettüket. Azóta a gazdátlan csomagok már egyből karanténba kerülnek, illetve a nagyobb reptereken felszállás előtt átvilágítják őket, valamint a robbanóanyagokra jellemző szaganyag keresésére idomított kutyákkal nézik át.
Ha már megtörtént...
...a katasztrófa, akkor okulni kell belőle. Rájönni, milyen körülmények okozták, és miként lehet elkerülni megismétlődését. Különféle vizsgálati szervek működnek szerte a világon, melyek a balesetek megtörténte után azonnal a helyszínre sietnek. Megvizsgálják a légiirányítók és a pilóták közötti rádióforgalmat, kielemzik a gép roncsait, meghallgatják az esetleges szemtanúkat és felkutatják a repülőgép fekete dobozait.
Egy CVR fekete doboz, miután túlélte a vízbe csapódást, és 10 napot töltött 76 méteres mélységben
A fekete dobozokat általában a gép farokrészében helyezik el, és nevükkel ellentétben élénknarancs színűre festett, gömb alakú burkolatuk igen erős anyagból készül. A belső szerkezetüknek ellen kell állnia egy 6,5 ezredmásodpercig tartó tartó, 3400 g-s gyorsulásnak, fél órán át az 1100 °C-os hőmérsékletnek, valamint a tenger felszíne alatt 6000 méteres mélységben uralkodó víznyomásnak. Az újabb típusokban már az aktiválás után 30 napig működőképes rádió- és szonár-jeladó is található, hogy könnyebb legyen megtalálni őket.
Egy FDR fekete doboz. A jobb oldalon látható henger a szonár jeladó
Az egyik fekete doboz a pilótafülkében elhelyezett mikrofonok által rögzített hangokat tárolja, ez a CVR (Cockpit Voice Recorder). A másik fekete doboz, az FDR (Flight Data Recorder) pedig a gép bizonyos paramétereit rögzíti. Ez régebben még csak a legfontosabbakat jelentette, mint például a repülési magasság, vagy a kezelőszervek állása. Az újabb előírások természetesen már részletesebb adatrögzítést határoznak meg. Egész pontosan legalább 88 változót kell figyelniük, többek között a hajtóművek főbb paramétereit és az üzemanyag mennyiségére vonatkozó adatokat is, de akad olyan FDR, amely akár ezernél is több paramétert rögzít folyamatosan.
A kivizsgálás olykor évekig is eltarthat, hiszen egy nagy területen szétszóródott roncs darabjainak felkutatása, majd a szinte felismerhetetlen darabok azonosítása időigényes munka. A vizsgálati eredmények nyilvánosságra hozásakor általában ajánlások is történnek, hogy lehetne elkerülni a hasonló baleseteket a jövőben, de ezek az ajánlások nem kötelező jellegűek, alkalmazásukról a gyártók, repülőtársaságok, illetve a légügyi hatóságok döntenek.
Korábbi, a repülésbiztonság kezdeteit bemutató cikkünk után most a műszaki szempontokat vesszük sorra, mely már a gép megtervezésekor kezdődik. Ökölszabály, hogy minden rendszert legalább megduplázva kell alkalmazni, tehát egyetlen rendszer hibája még nem vezethet (elvileg) katasztrófához. Így kezdve ott, hogy a repülési paramétereket több eszköz is méri (pl. légnyomáson alapuló magasságmérő, légsebesség-mérő stb.). A kormányparancsokat több, akár eltérő elven (elektronikus, hidraulikus, mechanikus) működő rendszer juttatja el a vezérsíkokig, egészen addig, hogy a fedélzeti elektronikus rendszerekből is legalább kettő van a gépen.
Ez utóbbira egy példa az Airbus 320 kettős fedélzeti számítógépe, melyek eltérő elemekből épülnek fel, és két, egymástól független programozócsapat készítette a rajta futó szoftvert. Így kiküszöbölhető, hogy ugyanaz a hiba (legyen szoftveres vagy hardveres jellegű) egyszerre jelentkezzen mindkét számítógépnél. A megkettőzés valódisága persze relatív: a Boeing legnépszerűbb típusánál, a 737-es család oldalkormány-mozgató szervójának vezérlőszelepe került a figyelem középpontjába az 1990-es évek közepén. Ez az alkatrész felel azért, hogy a gép oldalkormánya abba az irányba térjen ki, amerre a pilóta utasítja.
Az Airbus A380 pilótafülkéjének makettje. El kell ismerni nem hátrány, ha a pilótáknak van némi affinitásuk az informatikához
A 737-esek oldalkormányát több kritika is érte, mivel repülés közben több esetben is látszólag ok nélkül kitért, és elképzelhető, hogy ez felelős több 737-es katasztrófáért is. A probléma kivizsgálásakor az NTSB (National Transportation Safety Board, a személyszállítás biztonságáért felelős amerikai hatóság) arra a következtetésre jutott, hogy a 737-es gépek oldalkormányát mozgató szervorendszer valójában nem redundáns, vagyis egyes alkatrészeinek hibája esetén előfordulhat, hogy az oldalkormány pont ellentétes irányba tér ki, mint amerre a pilóta utasítja. A Boeing ugyan áttervezte időközben az oldalkormány szervóját, de csak 2002 után döntött úgy, hogy egy teljesen új, valóban megkettőzött rendszert épít bele a legújabb 737-esekbe.
A számítógépek egy új hibajelenséget is behoztak a repülésbiztonságba: a felhasználói hibát. A konzervatívabb nézetű pilóták általában igencsak lenézik az újabb, digitálisan irányított Airbus gépeket, mivel ott a pilóta a kezelőszervekkel gyakorlatilag csak közli a számítógéppel, hogy mit akar csinálni, és a számítógép (az előre meghatározott tartományon belül) ezek alapján mozgatja a vezérsíkokat és határozza meg a hajtóművek tolóerejét. Magyarán: ha például a gép sebessége a kritikus, ún. átesési sebesség közelébe csökken, ahol a szárnyakon már nem keletkezik a gép levegőben tartásához elég felhajtóerő, akkor automatikusan növeli a tolóerőt, még akkor is, ha a pilóta a tolóerő-szabályzó karját alapjárati helyzetbe állítja.
Ennek a megoldásnak az előnye, hogy a pilóta akarva-akaratlan elkövetett hibáit a számítógép egész egyszerűen figyelmen kívül hagyja. Hátránya, hogy a pilótának tökéletesen tisztában kell lennie azzal, hogy a gép a különféle parancsokra hogyan is reagál, és ha nem azt akarja csinálni, amit ő szeretne, akkor tudnia kell, hogy miért nem.
Egy Airbus A320-as pilótafülkéje - klikk képre a nagyobb változathoz
1994-ben a China Air Lines légitársaság Airbus 300-600R utasszállítója Nagojában leszálláshoz készülődött. Az időjárási és látási viszonyok tökéletesek voltak. A kerekek már csak pár méterre voltak a kifutótól, amikor a gép egyszer csak felkapta az orrát és emelkedni kezdett. A pilóták döbbenten konstatálták a gép viselkedését, és megújult erővel akarták a földre kényszeríteni a látszólag megbokrosodott gépet. A második kísérlet eredménye is ugyanez a manőver lett, a gép újból emelkedni kezdett, a pilóták pedig továbbra is keményen küzdöttek, hogy leszálljanak vele. A harmadik orrfelkapás után azonban a gép sebessége elfogyott, és mintegy 300 méteres magasságban szinte megállt, majd lezuhant. A fedélzeten tartózkodó 231 ember szörnyethalt.
Az ok: az amúgy tapasztalt legénység, az első tiszt véletlenül aktiválta az automata "go around" rendszert, amelynél a leszállást megszakítva újra felemelkedik a gép. Ahogy a magasság csökkent, a gép a számítógép programjának megfelelően viselkedett - a levegőbe emelte a gépet. A pilóták nem értették, hogy miért emelkednek, így a botkormányt ütközésig előrenyomva szálltak szembe a számítógéppel, és az utolsó pillanatig a kormányszervekkel viaskodtak. Nem tudatosult bennük, hogy a fedélzeti számítógép ellen küzdenek, és a csatát nem nyerhetik meg.
Noha ez elvileg emberi hiba, a kiváltó ok a pilóták számítógépekkel szembeni bizalmatlansága, illetve működésének nem megfelelő ismerete. Ugyanakkor felvetődhet, hogy nem lett volna bölcsebb a számítógép programjába megszakítást beiktatni, miszerint az első átstartolás után a repülő kilép ebből a módból, vagy legalább valamilyen módon tudatja a legénységgel, hogy a leszállást megszakította.
Az ICIS panel (jobb oldalt) beépítve egy Boeing 777-es utasszállítóba
Fontos kiemelni, hogy a két nagy repülőgépgyártó-óriás megközelítése e téren jelentősen eltér. A Boeing azt vallja, hogy az utolsó szó joga a pilótáé, így a számítógépek ugyan beavatkozhatnak vészhelyzet esetén, de csak korlátozottan. Az Airbus inkább egyfajta felhasználóként tekint a pilótákra, és folyamatosan fejleszti a repülőgépek irányító szoftverét, amely teljesjogúan felülbírálhatja a pilóta parancsait. Ez elsőre igen riasztóan hangzik, de ha a pilóta tisztában van a rendszer működésével, akkor tudni fogja, hogy miért reagál a gép a parancsaira úgy, ahogy.
A közismert, lexikon vastagságú, utasításokra vonatkozó kézikönyvek is a múltba vésznek lassan. Digitális korunkban vagy laptopokon, vagy bedig egy beépített információs rendszeren, az ICIS-en (Integrated Crew Information System, integrált legénységi információs rendszer) néz utána a pilóta a számára szükséges információknak vagy szabályoknak.
Az utasszállító repülőgépekre vonatkozó szabályozást az FAA és a JAA határozza meg, lefektetve, hogy az utasszállításra használandó repülőgépeknek milyen elvárásoknak kell megfelelniük. Ebbe beletartoznak a fedélzeti rendszerek, hogy milyen sűrűn kell lennie a vészkijáratoknak a gép oldalán, és hogy milyen karbantartási eljárásoknak kell megtörténniük. Ez utóbbi alapvetően a gyár meghatározása, amit aztán az üzemeltető bizonyos keretek között akár tovább is szigoríthat.
A Jetblue légitársaság Airbus A320-asának futóművét műszaki hiba miatt 90°-kal elfordulva, rögzített állapotban engedték ki - klikk a képre a nagyobb változathoz
A karbantartás legelemibb szintje a felszállás előtti ellenőrzés, amelyet a pilóták végeznek el. Ebbe beletartozik a gép körüljárása és annak szemmel való felmérése, hogy nincs-e komolyabb műszaki hibára, például olajfolyásra utaló jel. Ebbe tartozik bele a felszállás előtti ellenőrző lista, amelyet a pilóta és az első tiszt végigfuttat. Ha e közben bármi olyat találnak, amely a biztonságot veszélyeztetheti, akkor a gép nem fog felszállni. (Ez persze csak elviekben van így, gyakorlatban nagy nyomás nehezedik a légitársaságokra, hogy gépeik minél nagyobb hatékonysággal működjenek, és a légiforgalom mai gazdasági helyzetében - üzemanyagárak emelkedése, fapados versenytársak stb. - egy indokolatlan földön maradás könnyen a pilóta állásába kerülhet.)
A következő lépés az általában naponta elvégezendő átellenőrzés, ami az alapvetőbb rendszerek működőképességét vizsgálja. Ilyen a pilótafülke műszereinek és visszajelző lámpáinak, a gumik állapotának, a kormányszervek működésének ellenőrzése. Az ez utáni vizsgálatok általában repült órákhoz vagy naptári időhöz vannak kötve. Ezek angol elnevezése A, B, C illetve D-check.
Az A ellenőrzés 100-250 repült óra után következik: a fontosabb fedélzeti rendszerek és az utastér alapvető átvizsgálása mellett a különféle kenő- és hűtőfolyadék-szintek ellenőrzését, a fedélzeti oxigénellátó, valamint vészhelyzeti berendezések átvizsgálását tartalmazza. A B-check 1-2 ezer repült óránként jellemző, ekkor egyes fedélzeti rendszereket már meg is bontanak, és alaposabban vizsgálják át a gépet. A C-check 3-6 ezer repült óránként elvégezendő nagyon alapos ellenőrzés, amely már több napig is eltart. A D-check a teljes átvizsgálást jelenti, melynél 15-30 ezer repült óra után a gépet gyakorlatilag darabokra szedik, minden porcikáját átvizsgálják, majd újra összeszerelik - ez akár több hónapba is beletelhet.
Egy KLM Boeing 747-es D-check elvégzése alatt
A karbantartások ugyanakkor csak annyira hatékonyak, amennyiben betartják a rájuk vonatkozó ésszerű szabályokat. Az Alaska Airlines 261-es járata 2000. január 31-én a Csendes-óceánba zuhant, miután a vízszintes vezérsík gyakorlatilag elszabadult, irányíthatatlanná téve a gépet. Az MD-83-as típus esetén az egész vízszintes vezérsík egy bizonyos tartományon belül mozgatható, hogy kiegyensúlyozható legyen a gép tömegközéppontjának vándorlása - szaknyelven ezt magassági trimnek hívják. A vezérsík mozgatását egy orsó és egy mereven beépített menetes persely teszi lehetővé. Az első hiba itt ismét a kettőzött rendszer hiánya volt. Ha az orsó valahogy elszabadul, a vezérsík gyakorlatilag szabadon kitérhetett, a biztonsági tartalék csupán az orsó végein lévő biztosító elemek nyújtották.
A másik hiba viszont még ennél is sokkolóbb. Az Alaska Airlines gazdasági okokból úgy döntött, hogy a gyár által megadott karbantartási időtartamot meghosszabbítja, így az orsó zsírozását az eredetileg megadott 650 repült óráról kitolták. A lezuhant gép orsója már több mint 4000 (!) repült órát teljesített zsírozás nélkül. A dolog szomorú érdekessége, hogy a karbantartási intervallum megnövelése éppen a repülésbiztonsági hatóság, az FAA engedélyével történt. A 261-es járat 83 utasa és ötfős személyzete az életével fizetett ezért a nagyvonalúságért. Terrorizmus és gépeltérítés
Az első utasszállító-eltérítés 1948-ban történt, mikor a Miss Macao nevű, Catalina típusú hidroplánt a felszállás után uralma alá kerítette három fegyveres. Az egyikük azt parancsolta a pilótának, hogy adja át az irányítást, de ő nem engedelmeskedett, mire lelőtték. Teste a szarvkormányra bukott, mire a gép zuhanni kezdett, és a Csendes-óceánba csapódott. A gépen tartózkodó 27 emberből csak az eltérítők vezetője élte túl a katasztrófát.
Az 1950-es évektől kezdve a gépeltérítések száma növekedésnek indult, elsősorban a disszidenseknek köszönhetően, akik általában a kommunista országok belföldi járatait eltérítve akartak külföldre szökni. Az 1960-as évek végén pedig a gépeltérítések elkezdtek politikai fegyverré válni, mikor először a palesztin felkelők izraeli, később pedig más nemzetek utasszállító gépekeit térítették el, és a túszok szabadon bocsátásáért bebörtönzött társaik kiengedését követelték.
Válaszul az izraeli légitársaság civil ruhás, fegyveres biztonsági embereket kezdett alkalmazni a gépein, illetve több ország speciális rendőri vagy katonai alakulatokat kezdett létrehozni, amelyek képesek a földön veszteglő gépeken tartózkodó túszok kiszabadítására. A gépeltérítés politikai célú használata az 1970-es és 80-as években már megjelent a világ más pontjain is, főleg Indiában.
A GIGN-alakulat gyakorlatozik egy Air France gép visszafoglalására
Az egyik szélsőséges eset 1994-ben eset meg, mikor az Air France 8969-es járatát még a földön elfoglalta négy algériai terrorista. A céljuk az volt, hogy a géppel Franciaországba repüljenek, és vagy az Eiffel-toronyba csapódjanak vele, vagy Párizs felett felrobbantsák a náluk lévő dinamitrudak segítségével. Az algériai hatóságok azonban nem engedték a gépet felszállni, és több órás tárgyalás után elérték, hogy a géprablók engedjék el a gyerekeket és a nőket, de utána továbbra sem húzták el a beszállólépcsőt a gép mellől. A tárgyalás alatt három utast lőttek le az eltérítők, mire végül engedték őket felszállni.
Mivel a gépnek nem volt annyi üzemanyaga, hogy Párizsig elrepüljön, ezért le kellett szállnia a Marseille-Marignane reptéren. Itt a terroristák utasították a hatóságokat, hogy tankolják fel a gépet üzemanyaggal, feltehetően azért, hogy minél pusztítóbb, ember vezette bombává változtassák. Még aznap délután a GIGN különleges alakulata körbevette és megrohamozta a gépet. A gép fedélzetén lévő fegyveresek heves tűzzel reagáltak AK-47-es gépkarabélyaikból, és több perces vad csata alakult ki a kommandósok és a terroristák között. A lövöldözés közben az első tiszt kiugrott a pilótafülke ablakán, hogy mentse az életét, és a hét méteres zuhanásban eltörte a lábát. A gépeltérítőket végül lelőtték, de a lövöldözésben megsebesült a GIGN tíz tagja, tizenhárom utas és a legénységből három ember.
Az Air France 8969-es járatának megrohamozása
Egészen a 2001. szeptember 11-i gépeltérítésig az volt az általános nézet, hogy a pilóták támadás esetén lehetőleg ne álljanak ellen, hanem jelezzék a légi irányítóknak a gépeltérítés tényét (amit a pilóták több módon is megtehetnek), és működjenek együtt a géprablókkal. Amire ügyeljenek, hogy meg tudják győzni őket az alapvető dolgokról, például hogy a gépen lévő üzemanyag mennyisége mire elegendő és mire nem. 1996-ban az etióp légitársaság Boeing 767-ese azért csapódott a tengerbe, mert a terroristákat nem sikerült meggyőzni arról, hogy a tartályokban lévő mennyiség nem elegendő Ausztráliáig. 125 ember halt meg a fedélzeten, és csak ötvenen élték túl a becsapódást, amely egy tengerparti üdülőhely közelében történt.
A 2001-es terrortámadás esetén azonban az együttműködés azért vált katasztrófává, mivel a gépeltérítők a gépek irányítását is átvették a pilótáktól. 2001 szeptembere után ez a hozzáállás megváltozott. A legtöbb légitársaság megerősítette a pilótafülke ajtaját, szigorította a pilótafülkébe való belépésre vonatkozó szabályozást, sőt, az egyesült államokbeli légitársaságoknál lehetővé tették, hogy a pilótáknál lőfegyver legyen. Ezen felül néhány légitársaságnál - az izraeli El-Alhoz hasonlóan - civil ruhás fegyveresek tartózkodnak a fedélzeten, akik arra vannak kiképezve, hogy a szűk térben is hatékonyan tegyenek ártalmatlanná akár több fegyveres gépeltérítőt.
Légimarsallok kiképzés közben
Jelentősen szigorodtak a beszállás előtti ellenőrzések, ami kiterjed a fedélzetre vihető bármilyen, fegyverként használható eszköz elkobzására és a csomagok alaposabb vizsgálatára. Ez utóbbi igazán csak a Lockerbie skót városka felett felrobbant PanAm Boeing 747-es esete után került előtérbe, ahol a gépre amúgy fel sem szálló elkövetők a csomagjukba rejtett, kevesebb mint fél kilogrammos bombával hajtották végre szörnyű tettüket. Azóta a gazdátlan csomagok már egyből karanténba kerülnek, illetve a nagyobb reptereken felszállás előtt átvilágítják őket, valamint a robbanóanyagokra jellemző szaganyag keresésére idomított kutyákkal nézik át.
Ha már megtörtént...
...a katasztrófa, akkor okulni kell belőle. Rájönni, milyen körülmények okozták, és miként lehet elkerülni megismétlődését. Különféle vizsgálati szervek működnek szerte a világon, melyek a balesetek megtörténte után azonnal a helyszínre sietnek. Megvizsgálják a légiirányítók és a pilóták közötti rádióforgalmat, kielemzik a gép roncsait, meghallgatják az esetleges szemtanúkat és felkutatják a repülőgép fekete dobozait.
Egy CVR fekete doboz, miután túlélte a vízbe csapódást, és 10 napot töltött 76 méteres mélységben
A fekete dobozokat általában a gép farokrészében helyezik el, és nevükkel ellentétben élénknarancs színűre festett, gömb alakú burkolatuk igen erős anyagból készül. A belső szerkezetüknek ellen kell állnia egy 6,5 ezredmásodpercig tartó tartó, 3400 g-s gyorsulásnak, fél órán át az 1100 °C-os hőmérsékletnek, valamint a tenger felszíne alatt 6000 méteres mélységben uralkodó víznyomásnak. Az újabb típusokban már az aktiválás után 30 napig működőképes rádió- és szonár-jeladó is található, hogy könnyebb legyen megtalálni őket.
Egy FDR fekete doboz. A jobb oldalon látható henger a szonár jeladó
Az egyik fekete doboz a pilótafülkében elhelyezett mikrofonok által rögzített hangokat tárolja, ez a CVR (Cockpit Voice Recorder). A másik fekete doboz, az FDR (Flight Data Recorder) pedig a gép bizonyos paramétereit rögzíti. Ez régebben még csak a legfontosabbakat jelentette, mint például a repülési magasság, vagy a kezelőszervek állása. Az újabb előírások természetesen már részletesebb adatrögzítést határoznak meg. Egész pontosan legalább 88 változót kell figyelniük, többek között a hajtóművek főbb paramétereit és az üzemanyag mennyiségére vonatkozó adatokat is, de akad olyan FDR, amely akár ezernél is több paramétert rögzít folyamatosan.
A kivizsgálás olykor évekig is eltarthat, hiszen egy nagy területen szétszóródott roncs darabjainak felkutatása, majd a szinte felismerhetetlen darabok azonosítása időigényes munka. A vizsgálati eredmények nyilvánosságra hozásakor általában ajánlások is történnek, hogy lehetne elkerülni a hasonló baleseteket a jövőben, de ezek az ajánlások nem kötelező jellegűek, alkalmazásukról a gyártók, repülőtársaságok, illetve a légügyi hatóságok döntenek.
