MTI

Leállítja az Airbus az A380-as gyártását

Leállítja az Airbus a világ legnagyobb utasszállító gépe, az A380-as gyártását - jelentette be Tom Enders, az Airbus-csoport vezérigazgatója Tolouse-ban.

A 2018-as pénzügyi év eredményeinek ismertetése során Tom Enders azt mondta, miután az Emirates légitársaság lemondta legutóbbi, 37 darabos megrendelését, meg kellett hozni a döntést az értékesítés leállításáról. A korábban megrendelt gépeket az Airbus még legyártja, az utolsó példány 2021-ben gördül ki a toulouse-i végösszeszerelő sorról. Az Airbus évek óta nem talált új vevőt a listaáron 445 millió dollárba kerülő A380-asra, legnagyobb megrendelője az Emirates volt, a dubaji, Budapestre is közlekedő légitársaság 123-at rendelt meg a gépből, várhatóan az utolsót is ők kapják meg.

Az elmúlt hetekben már több sajtóhír jelent meg arról, hogy az Airbus kénytelen lesz leállítani a programot, miután az ausztrál Qantas visszamondta 8 darabos opcióját, az Emirates-el pedig nem sikerült megállapodni a 37 darabos plusz rendelés véglegesítéséről.


Az A380-as projektjét hivatalosan 2000-ben indította el az Airbus, majd többszöri csúszás után 2005 áprilisában hajtotta végre első felszállását, és a típus 2007. október 25-én állt kereskedelmi forgalomba a Singapore Airlines színeiben. A négyhajtóműves, kétszintes repülőgép konfigurációtól függően 575-853 utast tud a fedélzetére venni. Hatalmas méretei miatt azonban az Airbus számításaival ellentétesen kicsi volt a kereslet a gép iránt, mert nagyon kevés útvonalon van szükség ekkora kapacitásra.

Tíz évvel az első repülőgép üzembe állása után a Singapore Airlines kivonta az első gépet a flottából, amelyet később szétbontottak. Az európai légitársaságok közül a Lufthansa, a British Airways és az Air France üzemeltet A380-asokat. Tizenegy év alatt az Airbus összesen 274 darab A380-asra kapott megrendelést, ebből eddig 234-et készített el.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • molnibalage83 #5
    A többi csatorna videóval tőmondatokban.

    A B747 és a trijetek a régen 1 róás ETOPS limit miatt létezett, ami a kéthajtóműves gépeknél létezett a '80-as évek végéig, amit 3 órára toltak ki végül. Ezzel a transzkontinentális járatok keskeny törzsű gépekkel is aboszlválhatóvá vált. A B747 és DC-10 féle gépek szépen elkezdtek kihalni.

    Csak akkor már ment az A380 projekt és isten tudja miért, nem kaszálták el. Aztán a fapados társaságok megjelenésével és az ETOPS kombóval már transzatlanti járat is mehet olcsón, de kontinensen belül simán. Elég csak megnézni, hogyan változott a világ légi forgalma.

    Itt.

    1970 (amit aranykornak hívnak ma, amikor nyugaton is luxus volta repülés) 300 millió utas összesen. Viszonyításképpen, ma Ferihegy forgalma egy ekkora országban 15 milliós. Az akkori világ forgalmának 5%-a...! 20 év alatt ez "csak" megháromszorozódott, de újabb 20 év alatt (viva 3órás ETOPS) még x2,6, de ami aztán jött... 10 év alatt majdnem megduplázódott.

    És mindez úgy, hogy a nagyméretű gépek szépen lassan kihaltak, kiütéssel győzött a pont-to-pont modell. Az A380 csak a videóban említett helyen versenyképes. Ennek oka ebben a videóban, jó helyen van az Emirates otthona...


    És lassan ott tartunk, hogy idővel sehova nem kell majd a végén átszállni, a világ összes nagyvárosa között közvetlen járat lesz.
  • molnibalage83 #4
    A repülés nem így működik.
    A point to point modell lenyomta azt a repülési modellt, amire felhúzták az egész A380 koncepciót.

  • csicso82 #3
    Értem, köszi.
  • kvp #2
    Ez inkabb a duplacsukos busz kategoria. Anno teszteltek Budapesten is a gyors 7-es vonalan, de nem valt be. Az A380-assal is ez a baj, olcsobb megfizetni meg ket pilotat es 4 hajtomu helyett 2-2-vel repulni, a ket gepet szorosan egymas mogott jaratva, mint egy nagy gepre felpakolni mindenkit. Ugyanis ha kell a ket gep jarhat kulon utvonalon is, mig az A380-as nem. A metropotlasnal is jarnhatnanak duplacsuklosok, sot akar ketto is egymas mogott, de inkabb jaratnak 4 szimpla csuklos buszt 6 metrokocsi potlasara, mivel amikor nem kell, akkor egyszerubb lecsokkenteni 3 vagy akar 2 buszra.

    Ugyanez zajlott le anno a vasuton is, ahol amerikaban az egy nagy mozdony elv helyett inkabb a sok kicsit valasztottak. Ezert mentek ki a divatbol a Union Pacific turbinas mozdonyai (meg tobbet fogyasztottak mint a kisebbek egyutt). De a railjetek is ezert jarnak 2x7-es osszeallitasban, 1x14 helyett, mivel igy csak a fele jon at a hataron Budapestig. Ket dreamliner kevesebbe kerul es ket eltero helyre is tud repulni ha kell es kevesebbet fogyasztanak egyutt mint egy A380-as.

    Majd akkor lesz szukseg az A380-as meretu gepekre, amikor mar nem lesz tobb szabad fel- es leszallasi hely az egyik repteren, ezert a kenytelenek nagyobb gepek fele mozdulni. Viszont most nem ez a helyzet, varhatoan a szemelyszallito 747-esek gyartasat is le fogjak allitani ha a 777x megerkezik. A 450 utasos 777-10x valtozat mar majdnem megegyezik a 747-800-as 467 fojevel, viszont csak ket hajtomuvel es sokkal kisebb fogyasztassal.
  • csicso82 #1
    Nem értem simán lehet ennek is létjogosultsága: kritikus vonalakon, ünnepi szezonban stb. Kicsit úgy vagyok ezzel mint a csuklós busszal, nem kell, hogy mindig minden vonalon csuklós busz járjon de azért egy-két kiemelt útvonalon és időszakban igenis segít.