Digital Combat Series: World
A DCS World megszületésével a DCS sorozat egyetlen közös magra építve, egy felületről lesz elérhető. Az eddig egyenként telepíthető DCS részek helyett egyetlen közös felületről lesz elérhető, így sokkal könnyebben lehet váltani az egyes kiegészítők között, egyszerűbb és könnyebb lesz a frissítés is. A DCS World folyamatos frissítésekkel, a grafikus rendszer, az AI egységek, AI logika, effektek, stb. együtt fejlődik. Minden ami a szimuláción kívüli repülhető gép, térkép vagy más fizetős tartalom. A jelenlegi DCS World még béta verziós, nem végleges. Az első kiadás ingyen tartalmazza a Flaming Cliffs 2-ből származó repülhető Szuhoj Szu-25T Frogfoot típust.(THX by Sanyo)
*-------*
Nem jogtiszta játék letöltésében, telepítésében és használatában nem tudunk és nem is akarunk segíteni.
Az ilyen jellegű hozzászólások válaszolatlanul lesznek, vagy minden további értesítés nélkül törlésre kerülnek.
HUNAF nyílt facebook csoport KATT IDE!
DCS OFFICIAL fórum KATT IDE!
A DCS HuNAF weoldala KATT IDE!
Szimulátor történelem KATT IDE!
-
Sidewinder #14749 Molni!
A helyzet az, hogy az EU nagyon is keresztbe tett. Az államok többségében(27-ből 17) azt sem tudják mi az, hogy mg repülés. A horvátoknál nem tudom, hogy van e, így biztosan csak 10 tagállamra tudom mondani, hogy létezik ott mg repülés. Az FM 2012-ben vezetett be egy igen undorító EU rendeletet. Aminek célja, hogy a legszigorúbb keretek közé szorítsa az mg repülést (gy.k. ellehetetlenítse). A lényeg, hogy a gazdának engedélyeztetnie kell az mg repülést, és meg kell indokolja, hogy milyen "különleges" oka van annak, hogy nem földi géppel végeztetné a növényvédelmet. Mindezt ráadásul úgy, hogy hogy év elején be kellett adni egy pontos dátumokkal ellátott kijuttatási dokumentumot. Vagyis a gazdának január végéig meg kellett beszélnie, a még ki sem kelt kukoricabogarakkal, hogy július 29-én támadják meg csak a tábláját, mert ő július 30-i dátummal jelentette be a kukoricabogár elleni légi védekezést a januári kijuttatási tervben... Ha mégsem 29-én támadtak a bogarak, akkor újabb indokló tervmódosítást kellett beadni, amit vagy elfogadtak a hivatalnokok vagy nem. Egyes TSZ-ek növényvédelmi mérnökei (főleg az idősebbek) joggal kiakadtak ezen, és azt mondták, hogy egyszerűen nem képesek ennyit papírozni, amit az állam elvárna az EU nyomására a légi kijuttatás engedélyeztetése érdekében.Így inkább hívtak magasított alvázú, ún. hidas traktort. Ezeknek az alvázmagassága akár 2 méterig is emelhető. Így belemehetnek a magas növényzetbe(napraforgó,kukorica pl.). Itt kb célt is ért a rendelet. A helikopteres cég akikkel minden nyáron legalább pár felszállást repülök (jó a vitorlázórepülés is, de attól még a Kamov a király, igaz ott sajnos csak utas vagyok általában), például garantáltan évente csuklóból 800ha-t buktak (80 felszállás Kamovval és nem kevés bevétel) a rendelet bevezetése után. Az ember kerek perec megmondta nekik, hogy bocsi srácok, de képtelen vagyok ennyit papírozni. És voltak még mások akik egyszerűen csak nem hívták őket többet. Valószínűleg ők sem saját Kamovval, vagy háti permetezővel estek neki a növényzetnek. Az EU ezt az egészet a környezetvédelem szempontjaira hivatkozva találta ki. Mert "mindig elsodródik a vegyszer a légi kijuttatásnál". 2010 volt az mg repülés legjobb éve 2000 után. A földi gépekkel nem tudtak rámenni a földekre a gazdák, így minden mg repüléssel foglalkozó cég látástól vakulásig repült, mint a régi időkben. Bevételi rekordok születtek abban az évben. És 125 bejelentés vegyszerelsodródásról,és az abból származó károkról(reglone miatt kiszáradt növényzet, rovarirtó miatt elpusztult méhcsaládok,stb). Csak ezekből a bejelentésekből 123 földi eszközök ellen szólt, mivel földi eszközök okozta vegyszersodródás volt. Csak kettő esetben volt a probléma okozója légijármű, úgy, hogy abban az évben a földi és a légi eszközök kihasználtsága pont fordítottan volt arányos az azt megelőző és az azt követő évekhez képest. A földi gépek alig tudtak dolgozni, a helikopterek, merevszárnyúak pedig alig pihentek. Ehhez képest a földi technikák mégis kimagaslóan verték károkozásban a légi növényvédelmet. Mert a légi növényvédelem már korábban is szigorúan volt szabályozva. Az mg repülésben 4m/ s szél felett abba kell hagynod a munkát. A földi gépek esetében pedig volt szerencsém látni,amint a falumba bevezető bekötőút mellett a traktor vidáman permetezett, úgy, hogy a rádió szerint 55-60 km/h-s szél volt,és az autón is érezni lehetett,ahogy lökdöste. Gondolom ott aztán tuti nem volt elsodródás... A mist controlt ( cseppnehezítő) általában még tv-ben sem láttak a csak traktort alkalmazó gazdák(tisztelet a kivételnek mert ilyen is van). A helikopteres,repülőgépes növényvédelem esetében pedig alapkövetelmény hogy azt is a ganéba kevered, még akkor is, ha 0m/s a szélsebesség! És akkor azt még meg sem említettem, hogy szintén 2010 után kitalálták(hogy az is EU ötlet, v saját "gondolat" nem tudom) a mezőgazdasági repülők számára a "B" osztályú leszállóhelyeket. Ezek gyakorlatilag azok a lucernatáblák, búzatáblák szélei, nagy füves placcok lennének ahonnan felszállnak a helikopterek v repülőgépek,hogy kijuttassák a vegyszert, és általában a kezelendő táblák közelében helyezkednek el, és TSZ vagy valamely gazda tulajdona. Az mg repülős cégeknek ezeket a helyeket kötelezően meg kéne jelölniük,bejelenteniük , és felszállásonként 13 000 huf illetéket fizetni a használatért. Azt,hogy ez megtörténik és rendben lezajlik, a légirendészet kellett volna ellenőrizze. Na most van egy 400 hektáros kezelendő terület, darabokban. Az Kamovval 40 felszállás, de mivel darabokban, ezért legyen pl öt "B" osztályú leszállóhely hozzá. Lepapírozol 5 helyet, arról 8 felszállás/ hely. És becsengeted az 500 000 huf feletti illetéket. Ez már elég volna ahhoz, hogy minden gazda kedvét elvegye az mg repüléstől. Mert az mg repülős cég azért némi bevételt is szeretne, azon túl ami elmegy üza-ra és leszállási illetékre. Így pedig úgy fel kellett volna emeljék az árakat, hogy az senkinek sem érné meg,nem tudnák kifizetni őket. Kb. ez is lett volna a cél. Nem a környezetvédelem a valós szempont, hanem az, hogy az EU jelenleg nem gyárt mezőgazdasági repülőeszközöket, hidas traktorokat viszont igen. Több típust is. Ezeket kéne eladni. 30-40 milliónál kezdődik a darabára ezeknek a csodáknak. Ami viszont tény, hogy 300-500 ft/ha árral alatta van a munkavégzésük ára a helikopterének. De az is tény, hogy ezeknek kereke van, és amikor a tábla végén fordulsz vele, akkor olyan taposási kárt csinál, hogy az emiatt elbukott termésed miatt összességében akkora bevételkiesésed lesz, ami miatt simán megérné hívni a helikoptert a magasabb ár ellenére is. Mert több termésed lesz ha helikopterrel vegyszerezel. Egyrészt mert az csak akkor csinál taposási kárt a táblában, ha beleesik, vagy kényszert száll bele, de ez hála Istennek nem gyakori. Másrészt főként a Kamov koaxiális rotorjára jellemző, hogy olyan örvénysort generál, aminek hála a vegyszer a levél fonákjára is eljut, így nem marad vegyszermentes felület a növényen. Plusz a rotor lenyomja földig az anyagot, a traktor meg a hiperszuper fúvókák ellenére is csak "locsol", és maradnak érintetlen területei a növénynek.
A magasított alvázú traktoroknak további tulajdonsága, hogy szeretnek borulni. A faluban is van egy ilyen. Itt olyan sima minden mint az asztal( a Duna töltését kivéve) semmi domb, de a gép már a 4. vezetőjét koptatja, mert félnek rá felülni. Ha gödörbe mész vele, szeret kitörni a kerék,ami egy traktor mögött vontatott permetezőnél nem volna gond, max rántana egyet és megállnál. Itt viszont ha törik a kereke, akkor te is borulsz vele együtt. 3 méter magasan ülve ez nem mindig jó érzés, főleg ha esetleg melléd akarná gyűrni a szórókeretet is.Igazán veszélyes a dombos tájakon. Az egyik mg vállalkozás a megye másik felén vett egy ilyen traktort. Domboldalban elkezdték vele vegyszerezni a napraforgót. A vegyszerezést végül a Kamov fejezte be. Egyik Kamov pilóta ismerősöm repülte le a maradékot. Kérdezte, hogy ok, melyik a tábla, hol kezdjem? "Ott annál a nagy területnél folytasd, ahol a traktor kitaposta, amikor lebucskázott a domboldalban". Szerencsére a vezetőnek komoly sérülése nem lett de a traktort rommá törték, és kijelentették h ilyet többet sosem vesznek.
A B osztályú reptér dolog gyakorlatilag úgy néz ki, hogy a valóságban nem tartja be senki.Úgy tudom,hogy azóta ezt a baromságot el is törölték, vagy idén fogják eltörölni, mert rájöttek a nagyokosok is,hogy nem lehet betartatni.
A reptéren,ahol vitorlázórepülök, korábban három légi növényvédelmis cég volt. Kettő helikopteres cég Kamovokkal, és egy merevszárnyút üzemeltető cég. Az egyik Kamovos csapatot nagyon régóta ismerem, a másik kettő csapatot azután ismertem meg, hogy elkezdtem repülni.
A 2011-ben született rendelet bevezetése után mindhárom cég gyakorlatilag küzdött az életben maradásért. A merevszárnyút üzemeltető csapatnak ez nem sikerült. Két éven keresztül több milliós veszteségük volt, majd tavaly megszűntek és eladták az AN-2-esüket annak a szegedi cégnek, amelyik tavaly kiemelt kormánymegrendelés keretében az egész országra megnyerte a légi szúnyogirtást. A gép járja az országot, és csak szúnyogot irtanak vele. Ami előny, hogy a megszűnt cég pilótái bár nem kerültek át a szegedi csapathoz,de repülhetik a most már csak volt gépüket, mintegy alkalmi munka jelleggel. A szerelők szintén nem kerültek át, de szerencsére találtak máshol munkát, és ha szúnyogozni kell, akkor általában ők is visszajönnek, és kiszolgálják az ex gépüket. Ez a cégbedőlés pedig egyértelműen az EU-s rendelet miatt történt. Jelenleg úgy néz ki, hogy könnyítések módosítások várhatóak. Az EU korábban egyszerűen rendelettel akarta itt betiltani az mg repülést, de ebből szerencsére nem lett semmi. A könnyített rendelet is eléggé gyilkos lett, de azóta annyi eredményt sikerült elérni, hogy az mg repülés átkerült magyar nemzeti hatáskörbe, és tavaly született már pár könnyítés is. Még mindig volna min javítani, de már egy fokkal jobb a helyzet mint volt. Remélhetőleg a Mezőgazdasági Repülők Érdekvédelmi Szövetsége sikerrel jár és előbb utóbb valami normális szabályozása lesz az mg repülésnek.
Az EU-s rövidlátásra, vagy a traktorlobbi erejére egyébként tökéletesen jellemző, hogy a Kamov Ka-26-nak létezik kettő gázturbinás utódtípusa : Ka-226 és Ka-226T. A 226-os Rolls-Royce a 226T pedig Turbomeca hajtóművekkel van felszerelve. Minden egyes eladott gépre 2 hajtómű kell, és ezek hajtóművek az EU-ban készülnek, EU-s cégeknek hoznának bevételt minden egyes eladott példánnyal. Ha volna esze az EU-s főgenyóknak, akkor kitalálnának egy támogatási rendszert amivel az mg repülős cégeket segítenék új Kamovok vásárlásában. Ilyen támogatási rendszer traktorokra, kombájnokra, egyéb földi eszközökre évek óta létezik a gazdák,mg vállalkozások számára.
A jelenlegi Kamovok szerintem megmaradnak még jó ideig, ha megmarad maga az mg. repülés. Új gépekre ugyanis nincs pénze a cégeknek. A motorokat általában külföldre viszik nagyjavításra.
Az oroszok talán pont a kis pénzű magyar cégekre is gondolva kidolgoztak a géphez egy új csilagmotor típust, az M-9FV-t. Ez motoronként +40 Le-t jelent, vagyis egy gép az új motorokkal 80 Le-vel lesz erősebb. Ez pedig nagyon jó dolog, ugyanis a 26-os, annak ellenére, hogy jó gép,sőt sokak szerint a világ legjobb mg helikoptere a szórásképe, a manőverezőképessége és a fix elhelyezésű, nem láncon függesztett műtrágyaszóró miatt, motorteljesítményt tekintve nagyon határértéken van.Alig akad teljesítménytartalék. Így jól jön az a plusz 80 Le.
Az a Kamovos cég akikkel repülni szoktam, tavaly már fontolgatta az új motorok vásárlását. Ha találkozom velük, majd rákérdezek, hogy mire jutottak.
A gépek elég öregek viszont sok még messze jár a repült órái végétől, és ilyen kevés kihasználtság mellett még nagyon sokáig repülhetnek,ha lesz rá igény.
A forgószárnylapátokat évente jönnek bevizsgálni az oroszok. Erre azért van szükség, mert az orosz gyár annak idején 6 évben adta meg egy lapát élettartamát. Ez Magyarországon úgy nézett ki, hogy a rendszerváltás előtt, amikor még virágzott az mg repülés, a budaörsi központi raktárból gyakran olyan 6. évüket betöltő lapátsorokat hoztak ki, és zúzattak össze a magyar illetékesek, amik soha az életben nem voltak helikopteren. Mert a 6 év az 6 év. Aztán a rendszerváltáskor megszűnt ennek a forgószárnylapátnak a gyártása Oroszországban. Így a jelenleg gépeken lévő lapátok általában 20-22 évesek, de ennél jóval öregebbek is akadnak.
Ez lenne a jövő Magyarországon ideális esetben:
Kamov 226 v 226T mg változatban: