10
-
#10
Kicsit filózva a világpolitikai eseményeken, hogy pl miért most következett be egy ekkora háborús konfliktus, igaz látszólag visszafelé magyarázva a dolgokat, de szerintem joggal juthatunk a következő következtetésre:
A nyugati gazdasági vezetők (kb Davos-i konferencia képviselői) a 90-es években könnyen juthattak akár egy alapfokú makroökonómiai képzettséggel a hátuk mögött, amivel azért többel rendelkeztek, hogy hosszútávon a feltörekvő országok, a népességnövekedés és az ott található természeti erőforrásokban való bővelkedés miatt pár évtizeden belül leelőzik a nyugatot (és személy szerint azokat is akik, a nyugat viszonylagos nagyobb gazdaságát uralják). Egy nagyszerű ötlet merült fel ekkor egy technológiai rendszerváltás képében, ami a fosszilis energiahordozókról való áttérést jelentette egy un. "zöld" gazdaságra. Ehhez az ideológiai hátteret a sokszor környezetvédelmi szempontokat is háttérbe szorító, klímaváltozás elleni harc biztosította. Mely gyak a CO2 kibocsájtás csökkentésére, sőt megszüntetésére redukálta a teljes környezetvédelmi kérdést, mindent ennek rendelve alá. Az, hogy ez mennyire megalapozott tudományosan, most hagyjuk.
Ha a terv megvalósul, akkor a nyugat rendelkezni fog egy olyan technológiára épülő gazdasággal, amivel a fejlődők gazdasága, ipara nem kompatibilis, és az ottani természeti kincsek sem jelentenek előnyt, ahogy a lakosság nagyságából származó előnyt sem tudják majd kihasználni. Ez utóbbit pl. akár a migráció (olcsó munkaerő) támogatásával is próbáltak kompenzálni.
Csakhogy ezt a programot nyilván olvasták, vagy csak átlátták a kínaiak és a russzkik is, a többi országról nem is beszélve. A többiek próbálták a kiskapukat megtalálni, szabotálni az egészet, lásd klímakonferenciák impotens döntéshozatala, míg Oroszország nukleáris iparának világelsőségét továbbra sem tudták leváltani, miközben viszont ugyanekkor Kína pont hogy előre dolgozott a technológia váltást illetően. Sőt mára pl világelső a "környezetvédelem" (értsd CO2 kibocsájtás redukálás) égisze alatt elköltött pénzekben, vagy az elektromos autógyártásban és a kapcsolódó ipari területeken.
Kimondhatjuk, hogy a nyugat projektje befuccsolt. A "zöldítés" pl elektromos autók elterjesztése, a nyugati autógyártók hagyományos technológiájának lebontásával, gazdaságilag és társadalmilag nem megvalósítható. A kínai elektromos autók, zöld termékek vásárlásával viszont az egész projekt értelmét veszíti.
A hosszútávú trendek ilyetén történő alakulását látva, már nincs mit veszítenie azoknak, akik ezt a nagy átállást kitalálták. Jöjjön az atom.
Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2024.08.06. 18:35:16 -
inkvisitor1978 #9 Próbálhatod kivezetni a kőszén alapú energiát, ha India, Kína és Dél-Amerika lazán túlfogyasztja egész Európát és USA-t.
Nukleáris ermőműveknél népszerű emlegetni a sokáig sugárzó kiégett elemeket. Azt viszont ilyenkor elfelejtik emlegetni, hogy 1 db szénerőmű több sugárzó salakot/hamut termel mint az összes nukleáris erőmű együttesen.
Utoljára szerkesztette: inkvisitor1978, 2024.08.06. 07:41:50 -
Vanek úr #8 Csak két dologra reagálnék...
1. "Megujulo vagy nuklearis energia eseten nem szennyeznek." - nem tudom, a kolléga mire gondolt, de nekem eszembe jut az akkuk előállítása is, amik az autókhoz tartoznak, és a lítiumot nagyon nem környezetkímélő módon bányásszák, az akkukat nagyon nem környezetkímélő módon építik, és nagyon nem környezetkímélő módon szedik szét (elég csak megnézni a hazai példákat az akkugyárak/bontók tájáról). Azon kívül bár sokan nagylelkűen szemet hunynak a kiégett nukleáris fűtőelemekről, azok nem tűnnek el, és több ezer évig sugároznak. Tudom, sokan említették, hogy majd azokat is fel fogják használni, de egyelőre ezek még sehol nincsenek, és csak gyűlnek a 'temetők'-ben, amik nem örökös megoldások.
2. "Egyebkent mar most is vannak hozzaerto szervizesek, akik a vasuti es kozuti tomegkozlekedesi vontatasi rendszerereket javitjak, ugyanis egy elektromos auto igazabol csak az egy osszement aksis troli, ami egy osszement aksis villanymozdony."
Hát vagy nem. Manapság egy elektromos autó inkább egy bonyolultabb számítógép, mint autó (pláne nem sok köze van egy aksis trolihoz vagy villanymozdonyhoz, netán aksis 'régi autó'-hoz). Egy villanyautó manapság nem csak egy aksis jármű, hanem egy minden mindennel összekötött, programozott számítógép. Ezért az ehhez értő emberek száma nem túl nagy. Egy szervíz alkalmazottja azt mondta, inkább egy programozót kellene felvenniük, mint szerelőt, mert arra egyre nagyobb szükség lenne. Csak kérdés, egy programozó mennyiért menne oda, és megérné-e a szervíznek. -
#7
Némiképp összegezve. Adott egy jármű, ami magasabb árral rendelkezik, magasabb szervizköltséggel, és magasabb biztosítási díjjal is, úgy hogy nagyságrendileg hasonló bérleti díjból kell a fenti költségeket kigazdálkodni. Nem nagy pénzügy-számviteli zsenialitás kell hozzá, hogy belássuk az üzlet működésképtelenségét. És ezen minden lenti javaslat csak púderezés.
Nyilván magánszemélynél a (jelenleg még) alacsonyabb töltési díjakból lehet ezt a mókát fedezni, a hagyományos kocsihoz képest egyensúlyba hozni, ami a kölcsönzőnél eleve kiesik. De már ott is vannak gondok az üzemeltetés költségét illetően, ha nem saját napelemről töltesz, amúgy persze annak telepítése sincs ingyen, meg télen mit csinálsz?
Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2024.08.02. 11:27:12 -
M2 #6 A problémás szerviz a Tesla sara. Nem csak a töltőkkel kellett volna foglalkozni, hanem egy szervízhálózat kiépítésével is! Akár csereautók biztosításával, ha elhúzódnak az alkatrész-beszerzések.
A biztosítási és finanszírozási problémákat is meg tudná oldani a Tesla, ha lemásolná mondjuk a Toyota megoldásait és alapítana Tesla bankot és Tesla biztosító társaságot. -
kvp #5 "ennek nincs köze ehhez. Ahhoz viszont sokkal több amit lejjebb már említett M2 és grobs."
A lent emlitett szempontok pont a gazdasagossagot csokkentik vagy szuntetik meg. A legtobb problema orvosolhato ha van egy kello tartalek auto allomany, amig a lassabb javitasi ciklus lefut. Csak eppen nagyon nem eri meg anyagilag.
Ugy lenne jovedelmezo, ha a az adott berbe ado ceg mukodtetne sajat markaszervizt, ahol tudnak raktaron tartani mindent ami kell es megvan a gyarto ceg engedelye a javitasokhoz. Ekkor mar csak az elektromos autok magasabb beszerzesi koltsege marad mint ellenerv. Ez ellen lehetne torvenyi szabalyozassal fellepni, tehat pl. vagy joreszt csak elektromos autokat adnak berbe vagy nem mukodhetnek a cegek.
"Legalább annyira szennyezők, mint egy belsőégésű autó."
Megujulo vagy nuklearis energia eseten nem szennyeznek. Csak kotelezove kellene tenni, hogy mast nem lehet hasznalni a toltesukhoz es minel gyorsabban kivezetni minden koszen alapu eromuvet, majd lehetoleg utanna a szenhez kepest csak otodannyira szennyezo foldgazosakat is. Kozelezo aksi ujrahasznositas eseten kozel 0-ra ki lehet hozni a szendioxid egyenleget.
"Ezen kívül a szervizesek sem feltételenül vannak felkészülve elektromos autó javítására."
Garancia alatt levo elektromos autot csak markaszerviz javithat. Garanciavesztes utan pedig a jarmu tobbnyire rovid ido utan mukodeskeptelen. Egyebkent mar most is vannak hozzaerto szervizesek, akik a vasuti es kozuti tomegkozlekedesi vontatasi rendszerereket javitjak, ugyanis egy elektromos auto igazabol csak az egy osszement aksis troli, ami egy osszement aksis villanymozdony. Utobbi pedig mar tobb mint 100 eve letezik. -
Macropus Rufus #4 "Szoval a cegek most jottek ra, hogy nem eri meg nekik kornyezetbaratnak lenni."
ennek nincs köze ehhez. Ahhoz viszont sokkal több amit lejjebb már említett M2 és grobs.
Nincs infrastruktúra, illetve hiányos, alkatrészellátás sz@r, és ha van drága, továbbá elég ha megszólal Elon és buktál több száz millió dollárt...
Am. még csak nem is környezet barátok a villany vasak. Legalább annyira szennyezők, mint egy belsőégésű autó.
-
grobs #3 Harmadik is benne van a cikkben: Körülményes alkatrész ellátás, problémás szervizelés. A klasszikus benzines autóknál nagyon kevés olyan alkatrész van amit ne tudnának másodpiacról szinte azonnal pótolni. Elektromos autóknál a szervízben vár az autó az alkatrészre.
Itt magyarországon volt olyan cég aki olasz bérautók javítását végezte. Hozták a romokat, másnapra vitték vissza. Megbízható, villámgyors javítás kellett. Ha egy bérautó a szervízben van akkor nem termel pénzt. Ha heteket várnak, hogy a Tesla végre elküldje a szükséges baszt, mert mással nem lehet pótolni (mert az elektronika letilt), akkor az egy komoly probléma.
Ezen kívül a szervizesek sem feltételenül vannak felkészülve elektromos autó javítására. Benzinesek patkolásárá 100 évnyi tapasztalat van. Azt még abban a korban kezdték amikor ha eldurrant egy blokk akkor nem kellett 100 millió USD kártékítést fizetni. Volt lehetőség kitalálni mit lehet, és mit nem. -
M2 #2 Elsődleges probléma az értékvesztés volt, mert ahogy mennek le az elektromos autók új árai, úgy zuhan be a használtak ára is. Tehát amikor Elon a 24 millióról lecsökkenti az árat 18 millióra, az egy ezer autós flottánál 6 milliárdos bukás. Egyik napról a másikra.
De ez le van írva a cikkben is, csak el kellett volna olvasni.
A második buktató a nagyon magas biztosítási díjak. Amerikában például háromszor akkora elektromos autókra, mert úgy számolnak, hogy az akkumulátorok bármilyen sérülése azonnali teljes gazdasági totálkár. Egy felverődő kő benyomja az alsó takarólemezt? Totálkár!
Utoljára szerkesztette: M2, 2024.07.29. 23:46:58 -
kvp #1 Egyszeruen muszaki hozza nem ertest latunk a kolcsonzo cegek kozgazdaszai reszerol. Egy elektromos auto arabol a megvasarlaskor le kell vonni a csere aksi arat, az aksi ugyanis fogyo anyag, mint pl. a motorolaj vagy a fekbetet, csak hosszabb a csere ciklusa. Ez az auto tenyleges indulo erteke es ez mar nagyjabol olyan mertekben csokken mint a hagyomanyos belso egesu autok eseten. Az aksi pedig korulbelul linearisan fogy el a toltesi ciklusok szerint, ami nagyjabol linearis a megtett kilometerekkel. Ez a normal vezetesi profil mellett pl. a motorolajra is igaz. Ha igy kezelnek az elektromos jarmuveket, akkor tudnanak ertelmes koltseg kalkulaciot vegezni a jarmuvekre.
Egyebkent ugy sejtem, ezt most mar ok is tudjak es elvegeztek a kalkulaciot es az jott ki, hogy jelen aron az akkumulatoros technologia nem eri meg nekik, mert az olcsobb elektromos uzemanyag koltseg nem jelenik meg, mivel nem ok toltik a kocsikat, tehat csak max. a berloknek jobb, de a ceg koltsegeit ez nem csokkenti. Sajat tulajdonu elektromos jarmuvek eseten az ertekvesztes, az uzemeltetesi koltseg es az uzemanyagkoltseg egyutt jelenik meg, ott olcso vagy kvazi ingyenes (pl. nap-) energia eseten mar megerheti.
Az, hogy egy elektromos auto bonyolult lenne a berlok szamara nem igaz, max. a toltesi idovel szamolas jelenthet gondot, de ha szoftverbol gyorsulas es vegsebesseg limitaltak a berautok, akkor vezetni nem nehezebb oket mint egy hagyomanyos belso egesu jarmuvet.
Szoval a cegek most jottek ra, hogy nem eri meg nekik kornyezetbaratnak lenni. Talan ha torvenyileg kotelezo lenne a cegek lefedettsegi teruleten cegkozi szerzodesben biztositani a berautok szamara ingyen elerheto tolto halozatot es kotelezo lenne a flotta egyre nagyobb reszet tisztan elektromosbol kiadni, akkor jobb lenne a helyzet es motivalna oket a megfelelo kornyezetbarat szolgaltatas biztositasara. Vagy ha nem, akkor jonne helyettuk olyan ceg ami kepes erre. A villanyrollereket sem a berlok toltik, tehat a problema megoldhato es az uj rendszer gazdasagilag eletkepes lenne.