23
-
militavia #23 Azért van ott, mert pénzbe kerülne leszendi és air policy miatt.
Megjegyzem az F-35B-n nincs, pod formájában viheti. A kétüléses Gripenben sincs és talán EF Ty-ba sem.
A tipikus légiharc rakéta azért máig IR célkeresével van felszerelve vagyis igyekszik a célpont forróbb hajtóművére rámenni.
Ez a mondat úgy marhaság, ahogy van.
A repülőgépek döntően már csak radarvezérlésű rakétákat hordoznak.
Nem ritka lávány a pl. csak AIM-120-szal repülő F-15C.
Ne haragudj, de a hsz-ed többi / nagy része sztereotipikus bugyutaság.
Ha tényleg érdekel a téma, akkor ajánlom a csatornámat. Sokat kell tanulnod. Nagyon.
Itt.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2024.02.14. 11:56:21 -
t_robert #22 Persze mivel jellemzően levegő-levegő rakétát indítanak egymásra. De azért máig ott van a gépágyú is a vadászgépeken. Viszont ha egy nagyhatótávú rakétát indítanak egy vadászgépre és az észleli a rakétát még van esélye kitérni vagy valami megtévesztő céllal megkísérelni megzavarni a rakétát. A tipikus légiharc rakéta azért máig IR célkeresével van felszerelve vagyis igyekszik a célpont forróbb hajtóművére rámenni.Ezért dobálják ki a megtévesztő forró fényes magnézium alapú célokat a gépekből. Sokszor bejön. Vagy segíthet egy nagy sebességgel közeledő rakéta ellen a váratlan légi manőverrel kitérés. egy 3-szoros hangsebességgel közelítő rakéta nem tud olyan gyorsan reagálni a fordulóra. és háromszoros hangsebességgel nem lehet pár másodperc alatt újra ráfordulni a célra. Ráadásul egy messziről indított rakéta hajtóanyag korlátozott. Ha elvéti elsőre a célt, akkor annyi is a támadásnak. De mondjuk ha egy gépágyú megsoroz 800 méterről egy ellenséges célt az elöl nehezebb a kitérés. Persze nem 3-szoros hangsebességen lőnek rá a másik gépre, mert utol se éri a gépágyú lövedék a célt. :) Persze a mai gépágyúk olyan gyorsak, hogy elég pár tized másodpercig eltalálni a célt már az alatt is becsapódik 1-2 tucatnyi 30 mm-es robbanó gépágyú lövedék a célba. Az meg soha nem egy egészséges dolog a célnál. Azért lehetett látni a iraki és afgán harctereken, ha légi támogatást kértek mondjuk a tengerész gyalogosok, mert mondjuk tűz alávették őket egy védett épületből, ami ellen a kézifegyvereik karcsúak voltak megjelent 3-4 perc múlva egy A10-es csatarepűlő egy gau-7-es 30 mmes forgó csöves gépágyúval. Csak annyit lehetett hallani, hogy hirtelen felvisit a gépágyú pár tized másodpercre a közeledő gépen majd a célpontba csapódik pár tucat 30 mmes lövedék szitává lyuggatva az épületet és azokat akik benne vannak. A célpont kiiktatva mehettek tovább a tengerész gyalogosok. Na bár ennél kisebb a vadászgépek tűzereje, de azért a használt 23 vagy 30 mm-es gépágyú lövedékekből nem kellemes bekapni párat. Igaz tényleg nem 20 km-ről lövik ki és jóval közelebb kell kerülni a célhoz. -
militavia #21 WVR harcot nem igazán vívnak úgy 20+ éve, legalábbis a fejlett légierők. (USAF).
Az 1999-es AF alatt minden kill BVR kill volt és ráadásul éjszaka. -
t_robert #20 Nem is lehet igazán légi harcolni nagyobb sebességen szokásos manőverező légi harcot vívni. Azzal a sebességgel legfeljebb menekülni lehet vagy üldözőbe venni egy másik gépet. A manőverező légi harcot a sűrűbb légkörben vívják hangsebesség alatt. -
militavia #19 Az F-22-őt és a MiG-31-et leszámítva semelyik vadászgép nem képes harcászati konfigban még az M1.7-et sem elérni. A J-20 még képes lehet erre és a Szu-57, de kb. ennyi. A külső függesztmények miatt valójában a 4. gen gépek póttartályok nélkül is légiharc konfigban 30 ezer lábon lényegében M1.4 fölé se nagyon tudnak gyorsítani az idő és a légiharc geometriája miatt. -
militavia #18 A rövid D check közötti üzemidő nem a szuperszonikus képességből jön. Az csak részben. Hanem abból, hogy katonai gépet rendszeresen húznak +7-9G és akár -2-3G-re is.
A vadászgépek gépek élettartamuk 1-2%-át töltik a szuperszonikus sebesség tartományban. Vagy még annyit sem. -
t_robert #17 Amúgy a katonai szuperszonikus gépeket is csak indokolt esetben küldik fel hangsebesség főlé, hogy spóroljanak a költségekkel és az üzemidővel. És van még egy költség növelő tényező. a hangsebesség feletti repüléshez igen csak magasra kell felküldeni a gépeket, hogy el lehessen érni a ritkább légkörben a nagy sebességet. Az alsó légkörben nagyobb légellenállás mellett mondjuk föld közelében senki nem repül hangsebesség felett. 2-3-szoros hangsebességhez úgy 15-16 km magasra kell felmenni a géphez. a polgári hangsebesség alatti gépek tipikus repülési magasság 10 km körül van a hosszú távú utakon. Egy 3-5-szörös hangsebességhez meg simán fel kell menni 20-30 km magasba. A lég ellenállás változása nem lineárisan függ össze a sebességgel. vagyis kétszer olyan gyorsan repülve nem kétszeres a légellenállás ugyan olyan sürű lékörben.
Utoljára szerkesztette: t_robert, 2024.02.05. 12:04:43 -
t_robert #16 És a üzemanyag fogyasztás csak egy része a költségeknek. Egy szuperszonikus utasszállító igen csak drága gép lesz alapból a beépített drágább technológia miatt. Ráadásul erősebb hajtóművek a nagy sebesség miatt fokozott igénybe vétel mind a motorokon, mind a gép szerkezetén. Ami gyakoribb karban tartás és kevesebb repülési óra két nagy javítás közt. Jól mutatja a szuperszonikus katonai gépek két generál javítás közti átlagos üzemideje. Egy katonai gépnél persze másodlagos a karbantartási költség, de egy polgári repülésre szánt gépnél kritikus. profitot kéne elérni nem pedig veszteséget... -
Macropus Rufus #15 akkor gondolom a linken lévő cikk hüleséget ír ugye? ;)
https://phys.org/news/2019-03-concorde-technical-feat-financial-fiasco.html -
Macropus Rufus #14 nem osztottam semmit semmivel. Az infó innét van:
https://phys.org/news/2019-03-concorde-technical-feat-financial-fiasco.html -
militavia #13 Az egyikőtök simán fogta az üzemanyag kapacitást és leosztotta a max befogadó képességgel.
A másik meg még fajlagosított is, de nem tudni, hogy milyen értékekkel.
Amúgy meg mutatok konrét fogyasztási adatot egy Dreamlinerről.
Itten
Párizs Dubai az kb. pont London NY vagy Párizs YT.
27 tonna egy Dreamlinerrel. Ez kb. 33000 liter. Ezzel érdemes számolni mai viszonyítási alapként.
Ez 5200 km és kb.400 ember a plafon. Legyen 85% telítettség. akkor 340 ember.
33000 / 340 = 97 liter / fő, de ez 5200 kilométere, ami kocsis szemmel nézve 1,86L/100 km.
Egészen döbbenetes.
A wikin a Concorde-nál van 17l/100 km. Ha ezt negyedelnéd, akkor vicc az egész.
És egy csendes szuperszonikus gépben közel sem lesz annyi utas, mint a C-ben volt.
Mindig röhögök minden szuperszonikus utasszállító gondolatán. Nincs rá piaci. Business / private jet kategóriában is mennyi lenne rá a kereslet? 1-10 db?
-
t_robert #12 Amúgy pont ez a gond a technológiával. a hangsebesség feletti repüléshez azért bika erős hajtóművek kellenek és a gépeke úgy kell kialakítani, hogy roppant karcsúak legyenek a gépek, mint egy tű... ez viszont azzal jár, hogy drága az üzemeltetés. Ráadásul a nagy sebességű gépek hamarabb tönkre mennek és sok a javítás és alaktrész csere és rövid időnként kell generálozni. Aztán a karcsú méretek azzal járnak, hogy kevés az egy időben szállítható utasok és csomagok mennyisége. Ami többszörös egy utasra jutó költséget jelent. Így legfeljebb kevesen hajlandóak megfizetni a költségeket legfeljebb valami üzleti útra. Egy átlagos utas nem fog kifizetni a jegyért mondjuk 5000 dollárt, hogy 3 óra alatt átrepüljön az USA-ból mondjuk euroapába ha mondjuk simán kap jegyet mondjuk 500 dollárért is, igaz az mondjuk 8 órás út. A nagy repülő bálna adottságokkal rendelkező akár többszintes utasszállítók hajtóművei fajlagosan kevesebbet fogyasztanak, hiszen nem kell őket többszörös hangsebességre gyorsítani és a sok utas miatt sokkal jobb jegyárat lehet kialakítani. ráadásul a kisebb terhelés miatt ritkábban kell gépeket totálisan nagy javítani. Na ebbe bukott bele lényegében a Concord és a TU-144 is. nem voltak gazdaságosan üzemeltethetők. Nem a műszaki rész a probléma, hiszen ma sokkal jobb hangsebesség feletti gépeket tudnánk műszakilag építeni, mint 50 éve csak hát ott a gazdasági kérdés. Ráadásul nem kicsit változott a világ. 50 éve még benne volt a pakliban, hogy üzleti útra elrepültek az üzletemberek egy másik kontinense. Az ő idejük azért drága. Egy tárgyalás miatt egy másik kontinensen nem biztos érdemes elbaszni 1-2 napot. Viszont ma semmibe telik az üzleti utak egy jó részét kiváltani egy videokonferenciával. Vagyis ma kisebb az átlagos igény egy üzleti útra. Vagyis hiányzik a potenciális igénybe vevő réteg, aki képes kifizetni sok ezer dollárt azért, hogy pár órával gyorsabban eljusson valahová és vissza. Vagyis nem a technológia a korlát, hanem a hatékony gazdaságos üzleti modell a gond. Ezért buknak el sorra vagy hullanak saját hamvukba a tervek a szuperszonikus utasszállításra. katonai alkalmazásoknál is baromi drága a hangsebesség felet repülés költsége csak ott a pénz és a költség nem annyira kritikus, mint egy magán légitársaságnál, ahol azért profitot kéne elérni.
Utoljára szerkesztette: t_robert, 2024.01.17. 12:19:46 -
kvp #11 ""Egy Concorde-on nagyjából 100 ember fért el. Ez kb 900 liter üzemanyag fejenként."
Kijavítanilák: "csupán" 14-17liter/utas/100km."
A Parizs New York tav 5837 km. 5837 / 100 * 14 .. 17= 817 .. 992 liter, azaz 904.5 liter atlagos fogyasztas fejenkent. A fenti 14 .. 17 liter/utas/100 km adat alapjan, tehat atlag 900 liter / utas / repulout.
-
Major #10 Ez 20 évvel ezelőtti ár, amely nem tartalmazta az adókat és a repülőtéri illetéket.
$6,000 in 2003 is worth $10,002.59 today.
Továbbá: "A British Airways először tagadta, hogy a Concorde kivonására gazdasági okok miatt volt szükség, azonban hamarosan nyilvánvalóvá vált, hogy jelentősebb profitot tudnak termelni azzal, ha elsőosztályú jegyeket csak hagyományos repülőgépekre értékesítenek."
Utoljára szerkesztette: Major, 2024.01.16. 19:42:56 -
Macropus Rufus #9 "Egy Concorde-on nagyjából 100 ember fért el. Ez kb 900 liter üzemanyag fejenként."
Kijavítanilák: "csupán" 14-17liter/utas/100km.
https://phys.org/news/2019-03-concorde-technical-feat-financial-fiasco.html -
militavia #7 Ez nem egészen pontos. Volt kereslet. Csak 2003-ban végre kellett volna hajtani a gépeken az esedékes D check-et. Horror áron és akkor utána mennyibe fájt volna egy jegy? Nem vállaltba be egyik üzemeltető sem.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2024.01.16. 10:50:11 -
gosub #7 Megszüntekor megszólaltatott utasok kis része volt üzletember, többi pár, család, tehetős túristák. 1 retúr! jegy 6000$ volt, nekem sok, de van akiknek belefér. Lett volna rá kereslet. -
militavia #6 Igen, az emberek a komfortért fizetnek ma, nem a sebességért.
A Concorde csak emelkedéshez és gyorsításhoz használt utánégetőt. -
militavia #5 De. Mert a szubszonikus hajtóművek fajlagos fogyasztása is drámaian csökkent. Tehát hiába lehetne fejlettebb szuperszonikus hajtóműved, a szubszonikus eleve lehagyta, mert MINDENKI azok fejlesztésén dolgozott.
Emiatt nézett ki így a B737-100.
![]()
És néz ki így a B737MAX. A gép sokkal nagyobb lett és még így is ekkora a hajtómű mellette.
![]()
Mindig több keróba kerül gyorsabban repülni. -
Cat #4 "Egy New York - London út alatt (3,5 óra) a repülőgép 25600 liter üzemanyagot pusztított bele a levegőbe óránként. Ez kb 90 ezer liter. Egy 787 Dreamliner ma 5 ezer litert eszik egy óra alatt. Ez a 7 órás repülőút alatt 35 ezer liter."
A Wiki szerint a Concorde 1969-ben repült először, a Dreamliner 2009-ben. 40 év alatt elképesztően sokat fejlődött minden, és azóta eltelt még 15 év. Te sem gondolod, hogy egy mostani fejlesztésű hajtóműnél ugyanígy háromszoros lenne fogyasztási a különbség, vagy hogy a hangszigetelést ne oldanák meg mai anyagokkal és technikákkal, pl. kioltó hanghullámokkal. Az meg gondolom alap, hogy egy ilyen gépen minden ülés business class lenne, szóval szerintem felesleges utasokra leosztani a fogyasztást. Akkoriban sok üzletember használta arra, hogy átugrott reggel az óceán túloldalára tárgyalni, és este a feleségével vacsorázhatott. Ez ma sci-fi.
Én inkább a videókonferencia miatt látom idejétmúltnak a dolgot, az üzleti rétegnek ez elég. -
#3
A Concorde gépeket azért alapvetően nem azért vonták ki a forgalomból, mert veszélyesek lettek volna.
Nagyon kevés olyan típus van forgalomban ma is, aminek valahol ne lett volna valamiféle balesete.
2 fő oka van annak, hogy a Concorde-ok földre kényszerültek, és más hasonló repülőt sem fejlesztett egy légitársaság sem:
1: Nagyon drágán repülnek. Félelmetes, hogy ehhez a sebességhez a Concordeban található Rolls-Royce hajtóművek mennyi üzemanyagot pusztítottak el egyetlen út alatt.
Egy New York - London út alatt (3,5 óra) a repülőgép 25600 liter üzemanyagot pusztított bele a levegőbe óránként. Ez kb 90 ezer liter.
Egy 787 Dreamliner ma 5 ezer litert eszik egy óra alatt. Ez a 7 órás repülőút alatt 35 ezer liter.
Egy Concorde-on nagyjából 100 ember fért el. Ez kb 900 liter üzemanyag fejenként.
Egy Dreamliner konfigurációtól függően 240-330 ember visz, átlagoljuk be 280-ra. Ebben az esetben kb 120 literes fogyazstással számolhatunk fejenként.
És ugyan nincs kérdés senkinek a fejében sem arról, hogy lenne-e aki kifizeti a 10-20-szoros jegyárakat.... abban azért eléggé egyetértett a világ, hogy ennyi üzemanyagot technikailag feleslegesen elpuffogni iszonyú környezetszennyesző.
2: A Concorde hangos. Átlépni a hangsebességet csak az óceán felett szabadott. De ha azt hiszed, hogy ez csak a reülőgép külső felén mocsok hangos, akkor nagyon tévedsz. És bár igyekeztek a lehető legjobban hangszigetelni a masinákat, hogy hát.. ne süketüljenek meg... azért zavaróan hangos volt.
A repülőgép fedélzetén beszélgetni is kihívás volt. Ha felemelted a hangod, akkor tudtál beszélgetni azzal, aki melletted ült. Állandó kb 80-90 decibeles zaj volt az utastérben, amikor az utánégetők be voltka kapcsolva.
+1 ok:
3,5 óra lényegesen kevesebb, mint 7 óra egy normál repülőn. Ez ténykérdés. De valóban megért annyit, hogy valaki emiatt kifizessen akár hússzoros árat egy repjegyért, és közben még a fülébe is visít az óceán felett?
Igen. Vannak üzletemberek, akiknek egy 3-4 órás kiesés egyszerűen elképzelhetetlen lett volna.
De... a repülőgyártók teleszórták munkához használható komfortokkal a repülőgépeket.
Telefonos elérhetőséget építettek ki, majd később jött az internetkapcsolat is a repülőgépeket. Egyre kevésbé volt az üzletember elszakadva a munkájától a repülőgépeket. Nem bánta annyira a 7 órás utat, ha azt kényelemben és nyugalomban végig tuja dolgozni. A laptopok elterjedése is nyilván sokat segített ezen.
Na meg azért azzal a komforttal eleve versenyezni se lehet, amit ma egy magángép jelent :)
Szóval, ha a mach2 nagyon fancy dolog... De azért olyan iszonyatos igény nem volt rá.
Ha a technológia lehetővé teszi, akkor igen, örülnénk neki.
Amennyiben:
-Nem szennyezi a környezetet
-Nem hangos
-Komfortos.
Utoljára szerkesztette: takysoft, 2024.01.15. 14:55:34 -
#2
Szerintem ketté kéne bontani a dolgot. Tekintve hogy a Föld felszínének 70%-a óceán az interkontinentális járatokat eddig is lehetett volna szuperszonikus gépekkel felváltani. Ott nem szükséges, felesleges költségnövelő tényező az ilyen felszíni hanghatást csökkentő kialakítás.
A szárazföld feletti szuperszonikus repülés esetében viszont átlagban vajon mennyire jelent időmegtakarítást, mennyire célszerű ennek eröltetése? Amikor a reptéren, a reptére be és kiutazással több időt tölt el az utas, mint magával a repüléssel. Vagy a gép a repülőtérről induláskor, annak leszálláskori megközelítésekor több időt tölt szubszonikus repüléssel, mint az útvonalon szuperszónikuson.
Vajon ez a gép nem egy válasz egy olyan kérdésre, amit valójában senki nem tett fel?
Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2024.01.15. 14:25:38
