10
-
#10
Igen, a hatásfok kb. ennyi.
Azonban azt is lássuk, hogy az akkunál a max gyakorlati határ, amit csak a fizika erős meghágásával, meg ovis szintű ötletelésekkel lehet túllépni, az olyan 1000 Wh/kg-körül lehet. Tehát kb soha nem lesz tisztán akksi technológiára alapuló elektromos 747-es kategóriájú utasszállító, szuperszonikus meg pláne nem!
Ez van. Kérem a szuperzöldeket hozzászokni a gondolathoz.
Csak mert, és most egy nem túl magas szintű, kb általános iskolai megértést követelő okfejtés következik, lássuk azt, az alapelvet, hogy a belsőégésű üzemanyag többek között azért képes kg-ra vetítve olyan energia sűrűséget elérni, mert az ezt használó rendszer sem az oxidáló anyagot, sem a végterméket nem cipeli magával egy zárt ciklusban a későbbi visszaregeneráláshoz. Miközben az akksi önmagában mindezeket tartalmazza.
Az akksit tehát a kémiai reakció tekintetében úgy is felfoghatjuk, mint egy zárt ciklusú üzemanyagcellát, ami az oxigént és a kibocsájtott vizet/CO2-t is magával cipeli.
Vagyis a normál üzemanyagcella, gyak egy nyílt ciklusú akkkumulátorként is értelmezhető, ami (az üzemanyag cella) értelemszerűen tömegcsökkentést jelent az előbbiek miatt.
Ha mindezt pedig a jelenlegi belsőégésű meghajtást használó repülőknek is így kéne tennie, állandóan magával cipelni, akkor nyilván még rosszabb is lenne, mint a villamos meghajtású az alacsonyabb hatásfok miatt. Ha egyáltalán fel tudna szállni!? :O
Utoljára szerkesztette: NEXUS6, 2023.04.25. 11:07:20 -
VolJin #6 Hát nem.
Kevered a vadászrepülők sugárhajtóműit az utasszállítók turbofanjaival.
A turbofan egy sugárhajtóművel hajtott ventilátor. Alacsonyabb fogyasztást biztosít, ennyi az előnye.
-
Mertos #7 "A gond mindossze az, hogy ahogy a cikk is irja, az uj technologia tomeg/teljesitmeny aranya meg mindig 24x rosszabb mint a szenhidrogen alapu meghajtase. De legalabb mar nem 48x rosszabb mint az eddigi megoldasok."
Igen, de azt se felejtsd el, hogy az elektromos hajtás hatékonyabb mint a belsőégésű társai. Ha jól emlékszem akkor a belsőégésűek ~30%-os hatékonyságúak, míg az elektromos ~90%. A lényeg, hogy az energia az nincs ingyen. -
kvp #5 "A gázturbinás hajtóművekben a "nagy csoves ventillator" szerepe csak annyi. mint az aurókban a turbóé. Biztosítja az üzemanyag elégetéséhez szükséges nagy nyomású és mennyiségű levegőt (oxigén). A tolóerőt (és a "venillátor" műküdéségez szükséges energiát) a hajtóműből nagy sebességgel kiáramló égéstermék adja."
Azok a regi elavult turbojet hajtomuvek. Mar reges regota turbofan hajtomuveket hasznalunk, egesz pontosan high bypass turbofan-eket. Ezekben a turbina kozepen helyezkedik el es joreszt csak a hajtoerot biztositja a fo hajtotengely megforgatasaval, amit a kulso ducted fan alakit at toloerove.
"A te fizikai valóságodban a kondenzcsík tolja a repülőt?"
A turbofan hajtomuvek eseten elsodlegesen a hajtomu "fan" resze altal osszesuritett levego tolja a gepet elore. Ettol fuggetlenul belul van egy gazturbina, minden szukeges alkatreszevel (kompresszor, egester, meghajto turbina), de a hajtogengelyen letrehozott erot az elol levo, sokszor atteteles fan, azaz ventillator vagy masneven legsurito hasznositja es az altala eloallitott suritett levego biztositja a toloero nagyreszet. A kondenzcsikok pedig azert lettek sokkal jobban lathatoak az utobbi idoben, mivel minel nagyobb a bypass ratio-ja a hajtomunek, a bearamlo levego annal nagyobb mennyisege keruli meg a belso turbinat es halad at hidegen. Igy a belso turbinabol kiaramlo egestermekeket a hajtomu utani tagulas miatt egy alapvetoen a legkornel hidegebb levegobol allo reteg veszi korul, igy konnyebben csapodik ki a vizgoz.
https://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan
A fenti korabbi hozzaszolasbol is latszik, hogy az emberek mar reges regen nem tudjak, hogyan mukodnek az oket korulvevo dolgok. (ami szomoru, mert ahogy fejoldunk a lakossag egyre kisebb es kisebb resze erti az ot korulvevo vilagot)
Egy elektromos ducted fan pedig igy nez ki:
https://www.mdpi.com/2226-4310/9/10/583
Kivulrol csak annyi a kulonbseg, hogy az elektromos valtozatbol hidegebb es tisztabb levego jon ki, kisebb zajszint mellett. A kompresszios-expanzios ciklus pedig ugyanugy general kondenzcsikokat a legkori vizgozbol, bar koromreszecskek hijan kisebb mertekben.
Egyebkent rohamosan haladunk a valamivel hatekonyabb es sokkal csendesebb geared turbofan-ek fele:
https://en.wikipedia.org/wiki/Geared_turbofan
Ezek mar majdnem teljesen megegyeznek turboprop megoldasokkal, csak a legcsavarok helyett ducted fan alapuak, tehat sokkal csendesebbek.
A kombinalt hibrid elektromos/gazturbinas valtozatokrol pedig most inkabb nem is beszelnek... (mar a harom fenti megoldas is tul bonyolult a legtobb embernek)
-
M2 #2 A te fizikai valóságodban a kondenzcsík tolja a repülőt? Csak kíváncsi vagyok az alter-fizikai képzelgésed törvényeire.
Akkor ha mondjuk építek egy házat, ami úgy néz ki, mint a paksi atomerőmű, akkor már holnaptól vehetek is ki belőle pár MW-nyi áramot? -
Bu-Ta #3 Nem.
A gázturbinás hajtóművekben a "nagy csoves ventillator" szerepe csak annyi. mint az aurókban a turbóé. Biztosítja az üzemanyag elégetéséhez szükséges nagy nyomású és mennyiségű levegőt (oxigén). A tolóerőt (és a "venillátor" műküdéségez szükséges energiát) a hajtóműből nagy sebességgel kiáramló égéstermék adja. -
kvp #4 "Elektromos gépet jelenleg csak propelleres meghajtásra lehet használni, azok pedig nem alkalmasak hangsebesség feletti használatra."
A mai kereskedelmi turbofan-ek gyakorlatilag kis gazturbinas hajtomuvek egy nagy csoves ventillator (ducted fan) belsejeben. Ha a gazturbinat kozepen kicsereljuk egy elektromos motorra, akkor a gep nemcsak ugyanugy fog kinezni, de megfelelo legkori paratartalom mellett a modern turbofan-ekre jellemzo kondenzcsikot is huz maga mogott, csak valamivel csendesebb lesz.
Ha meg tudjak oldani, hogy az aksik energiasurusege elegseges legyen a kereskedelmi repuleshez, akkor igazabol mar megoldott a hajtaslanc tobbi reszenek kerdese. A gond mindossze az, hogy ahogy a cikk is irja, az uj technologia tomeg/teljesitmeny aranya meg mindig 24x rosszabb mint a szenhidrogen alapu meghajtase. De legalabb mar nem 48x rosszabb mint az eddigi megoldasok. -
Gabbbbbbbbbbbb #2 Vizet bontasz a repülőn? Máshogy én sem tudom elképzelni, ezt meg még leírni is vicces. -
inkvisitor #2 Hogyan?
Elektromos gépet jelenleg csak propelleres meghajtásra lehet használni, azok pedig nem alkalmasak hangsebesség feletti használatra. US tesztelt hangsebességre képes propellleres gépet de gyorsan felhagyott vele, mert még a pilóták is rosszul lettek a hangerőtől, nem beszélve a kiszolgáló személyzetről.
-
duke #1 Csak ido kerdese es a hangsebeseg tobbszorosevel fognak repulni az elektromos repulogepek. Addigra mar az elektromos autok hatotavjat senki nem fogja figyelni, mert 2-3 ezer kilometert mindegyik tudni fog, artol, merettol, tipustol fuggetlenul.