22
-
johnfly #22 De ha "vákuumot" csinálsz a csőben, akkor azt nagyon vastag falúra kell építened, ami drága. Az állomásoknál meg kell oldani, hogy a cső oldalának felnyílásakor ne jusson levegő a csőbe, vagy ha jut valahol, akkor azt valami újra elszívja az ilyen rendszert üzemeltetni szintén drága. Ha a kabinban dekompresszió lép fel, a csövön belül, akkor utasok kampec.
Ha viszont csak ritkított levegőt hoznak létre a csőben nem pedig vákumot, akkor az több problémát vet fel, mintha csak simán légköri nyomáson közlekedne a szerelvény. Ez az egész egy lázálom.
-
Vol Jin #21 Egy ilyen járműnél azért kell a cső, mert nem a Holdon vagyunk, ahol nincs légkör. Tehát a cső csak arra kellene, hogy vákuum legyen benne, és akkor nincs közegellenállás. Ha van benne levegő, akkor a cső csak hátráltatná a járművet, ugyanis nincs hova eltolni a levegőt, azaz nagyobb lenne a közegellenállás, mint cső nélkül. A vákuumos megoldás pedig több évtizedes elgondolás. 8 Mach sebességű óceán feneki gyorsvonatként megálmodták már ezt. Csak ugye kilométeres mélységben egy csövet az óceán aljára drágább, és kevésbé megvalósítható, mint a menetrendszerinti trolibuszjárat a Szaturnuszra. -
Yany #20 Én azt nem értem, hogy az elszívásért felelős venti miért a közlekedő cuccon van. Miért nem a cső végén/közbenső részeken? Ahhoz, hogy a közeget ritkítsa valami, ahhoz nem kell a az utasokkal együtt utaztatni azt. -
#19
nyilván teljes mértékig komolyan gondoltam -
#18
A balfasz újságírók mondták és aggatták rá ezt a címkét, nem a mérnökök. Valahogy elegem van már az ilyen színvonlalú érvelésekből a neten... -
johnfly #17 Igen, aztán abból lett xb-70 valkyre, meg ehhez hasonló hasznossággal rendelkező fejlesztés. -
#16
Ja, a Titanicra is azt mondták, hogy nem lehet elsüllyeszteni, aztán mégis... -
Sequoyah #15 A hidegháborúban egy fejlesztésre a mérnökök kimondták, hogy lehetetlen megcsinálni. A kormány ezért kreált egy hamis jelentést arról, hogy az oroszoknak sikerült megcsinálni, amin felbuzdulva ők maguk is megcsinálták.
-
Komolytalan #14 Na igen, millióból 1x van úgy, hogy téved a szakma. De 999999x meg igaza van, csak erről nem ír a sajtó. A fizika, az pedig egy kemény dolog. -
Komolytalan #13 Meg ha megveszi a 4500 km-es bérletet :-D -
kvp #12 Az otlet eredeti valtozata egy 60-as evekbeli allmi tervbol szarmazik. Megvalosithato, csupan az eredeti terveket erdemes figyelembe venni, mivel azok jobban at vannak gondolva. Tehat kompresszor helyett a jarmu orranak kialakitasa biztositana a legparnat, egyszeru torlasos suritessel. A masik fontos dolog az, hogy az alagut merete az eredeti tervek alapjan sokkal nagyobb lett volna, biztositva ezzel a jarmu es az alagut fala kozti szukseges tavolsagot. A harmadik fontos szempont a meghajtas, ugyanis mind a meghajtast, mind a palyan tartast linearis elektromagnessel vegeznek, tehat csak az emelest vegezne a jarmu ala besuritett levego. A surlodas miatti hot az alagut levegoje vezetne el, attol pedig az alagut fala venne at. Ez persze naposabb orszagokban arnyekolast igenyel egyebkent kemence lesz belole, ezert is fedtek le a terveken a fold feletti szakaszokat napelemmekkel.
A megoldas egyebkent a lebegtetes modjat es a csokkentett legnyomast leszamitva megegyezik a jelenleg japanban tesztelt maglev rendszerrel, ami egyebkent cso nelkul is mukodokepes, viszont a palya kozel fele alagutban van. Mindket megoldas hatalmas problemaja a nagy engergiaigenye, ami a normal legkori nyomason uzemelo japan rendszert meg jobban erinti, mint az egyebkent sajat napelemes rendszerrel szerelt hyperloop-ot. Tehat a rendszer biztosan megvalosithato, csak a kerdes az hogy gazdasagilag megeri-e. A japan megoldasnal is csak az ar-ertek aranyon megy a vita es ezert nem epitettek meg meg a maglev vonalat Tokio es Oszaka kozott pedig jopar eve kesz a technologia.
A shinkanszen vonalak egy resze is csak azert tudott az olcso repules korszakaban nyeresegesek maradni, mert a nagyvarosok koruli elso 300 kilometeren emeletes szerelvenyek jarnak, egyfajta gyors hevkent, igy a munkaba jaro emberek 300 kilometeren belulrol egy ora alatt beernek dolgozni. Ez egy olyan lelektani hatar ami meghatarozza az ingazasi hajlandosagot azaz a kertvarosokba kikoltozest. Egy ilyen hyperloop alapu rendszer is valoszinuleg akkor valhat hosszu tavon nyereseges ha legalabb 1000-1500 utast tud egy szerelveny szallitani es kihasznaljak a palya minimalis kovetesi idejet. Persze ez feltetelezi, hogy mindezt megfizetheto aron tudjak biztositani es a jovoben lesz annyi bejaro dolgozo, hogy a rendszer fenntarthato maradjon. Kisebb forgalom eseten viszont nem tud versenyezni egy lassabb, de olcsobb repulovel. Mint ahogy meg kisebb forgalom eseten a vonat sem tud versenyezni a busszal. -
#11
Lehet, de ha minden száz ötletből csak egy valósul vagy valósítható meg, akkor is kell 99 rossz ötlet. A maradék egyről is azt gondolják sokan, hogy nem lehet megcsinálni és kellenek olyanok akik azt a kérdést teszik fel, hogy "miért nem?" vagy "hogyan lehetne megvalósítani?". Sajnos az emberek többsége a hogyan NEM lehet megvalósítani kérdésekre összpontosít. -
#10
Ja csak itt az a szitu, hogy jön egy sikeres szájber juppi, bedob egy 50 oldalas szájberfiksönt a köztudatba, amire a hozzá amúgy közelálló szoftvercégnél is azt mondják, hogy a jelenlegi formájában egy szemét, de szerintük, mint modellező cég szerint életképes koncepció. (Kis ellentmondást azért érzékelek).
Szal kb mint az űrlift, ahol csak az a gond, hogy valakinek fel kéne építeni, ami összesen kb annyi űrrepülést igényelne, mint amennyit a teljes élettartama alatt kivált. Szal a jelenlegi technikánkat megerőszakolva akár lehetséges is, de minek? -
#9
Erről eszembe jut a régi mondás:
"Mindenki tudta, hogy azt megcsinálni lehetetlen. Aztán jött egy idióta, aki nem tudta, és megcsinálta."
-
Marteen21 #8 Ha az elágazást és a megállást tudod csak kritizálni akkor látszik hogy nem olvastad el még az alap koncepciót sem.
Félreértés ne essen nálam is ingadozik egy-két helyen az ötlet, de azért látok benne rációt is. -
#7
Vagy csak mérnökök lehettek és képtelenek vagytok kifelé látni a dobozból. A történelem során is sokszor láthattuk, hogy rengetegen mondták nem lehet, aztán jött valaki aki megcsinálta. -
endrev #6 Nexus6, arról nem is beszélve, hogy mekkora egy ilyen féktávolsága, mennyire sérülékeny a cső (jóval sérülékenyebb, mint egy akár maglev-pálya), hogyan történne az elágaztatás, és hogyan közlekedhetne a csőben egyszerre több ilyen jármű is úgy, hogy az egyik épp megáll egy megállónál (jó sokáig lassulva!), míg a másik épp csúcssebességen száguld.
Sehogysem gondolták ezt át, csak szerintem promotálják magukat, a plebs úgyis csak rácsodálkozik az érdekes cikkre. Vagy mi vagyunk hülyék, ha ők ennyire nem lehetnek. -
slowtroll #5 minmeghalunk!! -
#4
"Az Ansys modellezéséből az is kiderült, hogy a légáramlás elérheti, vagy akár meg is haladhatja a hang sebességét, ami egyáltalán nem jó. Egy hatalmas légoszlop maga előtt tolásával a kapszula nagyon sok energiát emésztene fel, ami gyakorlatilag alkalmatlanná tenné a közlekedésre. Optimális esetben az áramlás nem érhetné el a hangsebességet, ez azonban nem jelenti azt, hogy a Hyperloop ne működhetne. Ezek csupán leküzdésre váró kihívások, nem zsákutcák, magyarázta Sovani. "Meggyőződésem, hogy a koncepció életképes" - tette hozzá."
Szerintem viszont pont ezért zsákutca!!!
A hangsebesség elérésekor nem az a gond, hogy hangrobbanás jön létre, amire panaszkodnak a polgárok. A gond az, hogy a hangrobbanás is gyakorlatilag azt jelenti, hogy a kialakult lökéshullám átsöpör a hallgatóság fölött. És ez, a lökéshullám a lényeg.
A lökéshullám pedig azért jön létre, mert az adott közeg elemei maguktól nem képesek a hangsebességnél gyorsabban egymáshoz képest elmozdulni, a lökéshullámban viszont szinte kényszerítve vannak. Ezt kicsit pongyolán fogalmazva az teszi lehetővé, hogy a sűrűbb anyagokban magasabb a hangsebesség a lökéshullámban viszont nagyobb az anyag sűrűsége, így mégiscsak elmozdulhatnak.
Namost a szabad levegőben a szétlökdösött levegőrészecskék energiája a gyak végtelen közegben szétoszlik, másrészt a súrlódáskor keletkező hőenergiát a gép leadja, így a légköri repülésnél a szuperszonikus repülés lehetséges.
Ha egy csőben légritka közegben mozgatunk egy testet, akkor először is a légritka közegben nem 1200 km/h lesz a hangsebesség, mint amivel ezt a járművet tervezik, hanem jóval alacsonyabb, vagy is olyan 1000 km/h.
A lökéshullámot sem lehet elszívni egy ilyen ventilátorral a gép elején, mivel az csak hangsebesség alatti áramlást képes kezelni. Rossz kialakítás esetén még annyi levegőt sem szív, mint jelentősen alacsonyabb sebességnél, mert a lökéshullám "eltömi" (pompázs jelenség).
Sokkal célszerűbb a jármű mágneses lebegtetése, vagy megfelelő aerodinamikai kialakítása, ami passzív módon, esetleg a szuperszonikus áramlási viszonyokat figyelembe véve képes felhajtóerőt, a jármű és a cső fala közötti távolságot biztosítani.
Azonban valszeg messze az 1000 km/h órát SEM fogja elérni a gépezet mivel a fülke melletti áramlásnál a kisebb keresztmetszet miatt az áramlás felgyorsul és előbb eléri a hangsebességet. Aztán ebben a csatornában is kialakulhat a pompázs jelenség, ahogy változik az áramlási csatorna geometriája, pl kanyarnál, vagy a gép egyszerű rázkódásánál.
A hangsebességet elérő lökéshullám nem tudja az energiát szétoszlani, hanem a csőfalról visszaverődik valószínűleg mind a csőfalat, mind a járművet jelentősen melegíteni fogja. Kérdés mennyire.
Összegezve szerintem a rendszer max sebessége olyan 800 km/h lehet.
Tekintve, hogy egy gyorsvasút ma már ennek a felét azért elérheti akár hagyományos (olcsó) sinpályán is, sokkal kevesebb technikai, pénzügyi akadállyal, több utast szállítva, ez a rendszer sem technikailag sem üzletileg nem életképes. -
endrev #3 "SpaceX alapító Musk blog" ... naaaaaaaaa! Kötőjelek...! -
endrev #2 "utas szállítás" ... naaaaa! -
joghurt3 #1 "Ezzel a megoldással egy óra alatt megtehető a Los Angeles - New York távolság" - mondta. "Ettől kezdve az emberek bárhol lakhatnak, és bárhol dolgozhatnak a kontinensen" - feltéve, ha előtte valaki belefeccölte a pénzt 4500 km-nyi alagút megépítésébe. A metróépítések alapján ez még a kínaiaknak is túlzás lenne.