Gyurkity Péter
Pilóta nélküli repülőket akar a Boeing
A metróban már ma sincs vezető, nemsokára az autók és a vonatok jönnek, de a repülők sem maradnak ki a sorból.
Sokan félnek a repüléstől, és nekem is van olyan ismerősöm, aki azért nem hajlandó fapados járattal repülni, mert nem bízik az azokon lévő, a hagyományos légitársaságoknál jóval többet dolgozó és leterheltebb pilótákban. Vajon megfelelő válasz-e erre a kérdésre ha mindent a számítógépekre bízunk? A technológia már rég megvan hozzá, gondoljunk csak a hadseregek által évtizede használt távirányítású drónokra, melyek gond nélkül cirkálnak akár egy napig a levegőben. A pilóta nélküli helikopter sem sci-fi, a K-MAX önvezető prototípusát 2008-ban mutatták be, és már 2011 óta szolgál veszélyes környékeken, például Afganisztánban szállítási feladatoknál.
A Boeing az utóbbi időben a 787-es típus elterjesztésével, valamint az Iránnal megkötött üzlet részleteivel van elfoglalva, eközben azonban továbbra is törekednek azon technológiai újítások alkalmazására, amelyek lehetővé teszik a komoly megtakarításokat, valamint a versenyelőny megszerzését (megtartását). Ezek között merült fel náluk is a pilóta nélküli repülők ötlete, amely sokaknak még hajmeresztő gondolat. A termékfejlesztésért felelő alelnök, Mike Sinnett nyilatkozott arról, hogy komolyan gondolkodnak olyan szoftverek alkalmazásán, amelyek belátható időn belül teljesen feleslegessé tehetik a pilótákat. A nem sokkal a le bourget-i Légishow előtt elhangzott beszédben többek között arról esett szó, hogy Sinnett (aki korábban maga is pilótaként dolgozott) nagyon is elképzelhetőnek tartja a technológia megjelenését, különös tekintettel arra, hogy az önvezető (önrepülő) drónokat már 1000 dollár alatti áron is beszerezhetjük.
A megoldást jövőre, egy szimulátorban próbálnák ki, itt azonban nyilván még sok a megválaszolatlan kérdés, hiszen nem tudni, hogy a számítógépes rendszer miként reagálna az olyan vészhelyzetekben, amelyeket a pilóták lélekjelenléte oldott meg (lásd a Hudson-folyóra történő leszállás 2009-ben), ugyanakkor azt is elmondhatjuk, hogy több alkalommal a túlzott automatizálás (és emiatt egyes részletek figyelmen kívül hagyása) okozott gondokat a személyzetnek. Ugyanúgy mint az autóknál, itt is az irányítás gond esetén való visszaadása a probléma, mert ma már valóban csak a nagyon veszélyes helyzetekben kell beavatkoznia a pilótának, aki nem biztos, hogy erre teljesen fel van készülve és meg tudja azt oldani. Egy baleset estén ezért is elsőként az emberi tényezőt vizsgálják, mint kiemelt kockázatot.
Maguk a légitársaságok többnyire támogatják az ötletet, ami egyebek mellett azzal magyarázható, hogy egyes becslések szerint az elkövetkező 20 évben az utasok számának növekedése miatt további 1,5 millió pilótára lesz szükség, ez pedig egyrészt óriási többletkiadást jelentene, másrészt nincs is elegendő képzett ember. A repülők már most is képesek felszállni, navigálni és landolni kizárólag a fedélzeti számítógépek irányításával, és ugyan már 3-ról 2-re csökkent a pilótafülkében a létszám, de valójában ennyire sincs szükség. 95%-ban ma is az automatika vezet, mindig precízen, pontosan repülik az útvonalat, soha nem fáradtak vagy isznak felszállás előtt, és nem tereli el a figyelmüket egy szép légikisasszony.
A Kaman K-MAX pilóta nélkül teljesít feladatokat Afganisztában
A NASA egypilótás koncepciója szerint minden gépen egy kapitány lenne, akit egy földi operátor támogatna. Utóbbi ha minden rendben van, pusztán diszpécser feladatokat látna el 12 gépnél egyszerre, míg gond esetén első tisztté lépne elő az adott gépen. Ez mindenképpen csak egy köztes lépcső: egy szavazáson, melyet szakemberek (pilóták, mérnökök és repülésipari vezetők) között tartottak, 100-ból 60-an voksoltak arra, hogy 40 év múlva nem lesznek emberek a pilótafülkében. Mások azt hangsúlyozzák ki, hogy 2016 az eddigi legbiztonságosabb év volt a légiközlekedésben, azt azonban még senki nem tudja, hogy a szabályozó hivatalokat miként győzhetik majd meg az automatika teljes uralmának előnyeiről és annak biztonságos jellegéről. Ez valószínűleg éveket vesz majd igénybe, bár először magát a platformot kellene kiépíteni, illetve igazolni, hogy ez a hosszabb utakon is beválhat a mindennapokban.
Az is nagy kérdés, hogy az utasok mennyire fogadnák el a dolgot, vennének-e jegyet ilyen repülőre, azaz mennyire lenne piacképes a megoldás. Egy nagyobb viharban, ahol dobálja a gépet a szél és nincs földi kapcsolat mennyire van igény az elől ülő pilóták megnyugtató hangjára? Egy 2014-es közvélemény kutatás szerint nagyon is, és sokkal inkább választanák a már bevált megoldást. De ezek a gátak idővel oldódnak majd: régen még a liftekben is egy alkalmazott nyomogatta az emeletek gombját - egyes magyar kórházakban ma is... -, mégsem okoz dilemmát senkinek a hiánya. Pont napjainkban zajlik ez a mentális átállás az autóknál, a sávelhagyás figyelő rendszer és a tempomat jó rávezető technológiák ehhez. Ha pedig pár év múlva a pizzát is egy drón hozza majd, nem olyan nagy lépés be is ülni egy ilyen masinába.
A Global Hawk akár 30 órán át a levegőben lehet
Persze míg ha egy autó vagy egy vonat megáll, nem halunk meg, míg a repülőnél igen, és sokaknak már a repülés maga is stresszhelyzetet okoz, míg autóknál ilyen nincs. Az első lépések a teherszállításban fognak történni, és ha az teljesen megbízható és a társadalom által elfogadott kerül át majd a személyforgalomba is. Pilóta nélkül a kiberbiztonság is kiemelt probléma. A földi rendszereknél katonai szintű adatkapcsolatra van szükség, képességekkel egy támadás megakadályozásán túl az irányítás visszaszerzésére is. A légi rendszereket is ki kell egészíteni olyan intelligenciával, ami nem veszi figyelembe a nyilvánvalóan katasztrófával járó utasításokat, például egy épületbe repülést.
A Boeing a technológiát idén nyáron fogja tesztelni egy szimulátorban, és jövőre pedig valódi repülőgépen. A cég korábban a 787-es típus esetében alkalmazott 3D-nyomtatással erősítette meg az újítások iránti elkötelezettségét, ezzel azonban jóval keményebb fába vágják a fejszéjüket, a pozitív kimenetel pedig egyáltalán nem biztos. A cég 2025-ben megjelenő következő repülőgépe még nem ilyen lesz, annak célja a leginkább kelendő keskenytörzsű 737-es és a nagyobb 787-es Dreamliner közötti rés betömése, ugyanis a légitársaságok inkább egy a jelenleg legáltalánosabb rövidebb utakat hatékonyabban kiszolgáló nagyobb kapacitású járművet szeretnének.
Sokan félnek a repüléstől, és nekem is van olyan ismerősöm, aki azért nem hajlandó fapados járattal repülni, mert nem bízik az azokon lévő, a hagyományos légitársaságoknál jóval többet dolgozó és leterheltebb pilótákban. Vajon megfelelő válasz-e erre a kérdésre ha mindent a számítógépekre bízunk? A technológia már rég megvan hozzá, gondoljunk csak a hadseregek által évtizede használt távirányítású drónokra, melyek gond nélkül cirkálnak akár egy napig a levegőben. A pilóta nélküli helikopter sem sci-fi, a K-MAX önvezető prototípusát 2008-ban mutatták be, és már 2011 óta szolgál veszélyes környékeken, például Afganisztánban szállítási feladatoknál.
A Boeing az utóbbi időben a 787-es típus elterjesztésével, valamint az Iránnal megkötött üzlet részleteivel van elfoglalva, eközben azonban továbbra is törekednek azon technológiai újítások alkalmazására, amelyek lehetővé teszik a komoly megtakarításokat, valamint a versenyelőny megszerzését (megtartását). Ezek között merült fel náluk is a pilóta nélküli repülők ötlete, amely sokaknak még hajmeresztő gondolat. A termékfejlesztésért felelő alelnök, Mike Sinnett nyilatkozott arról, hogy komolyan gondolkodnak olyan szoftverek alkalmazásán, amelyek belátható időn belül teljesen feleslegessé tehetik a pilótákat. A nem sokkal a le bourget-i Légishow előtt elhangzott beszédben többek között arról esett szó, hogy Sinnett (aki korábban maga is pilótaként dolgozott) nagyon is elképzelhetőnek tartja a technológia megjelenését, különös tekintettel arra, hogy az önvezető (önrepülő) drónokat már 1000 dollár alatti áron is beszerezhetjük.
A megoldást jövőre, egy szimulátorban próbálnák ki, itt azonban nyilván még sok a megválaszolatlan kérdés, hiszen nem tudni, hogy a számítógépes rendszer miként reagálna az olyan vészhelyzetekben, amelyeket a pilóták lélekjelenléte oldott meg (lásd a Hudson-folyóra történő leszállás 2009-ben), ugyanakkor azt is elmondhatjuk, hogy több alkalommal a túlzott automatizálás (és emiatt egyes részletek figyelmen kívül hagyása) okozott gondokat a személyzetnek. Ugyanúgy mint az autóknál, itt is az irányítás gond esetén való visszaadása a probléma, mert ma már valóban csak a nagyon veszélyes helyzetekben kell beavatkoznia a pilótának, aki nem biztos, hogy erre teljesen fel van készülve és meg tudja azt oldani. Egy baleset estén ezért is elsőként az emberi tényezőt vizsgálják, mint kiemelt kockázatot.
Maguk a légitársaságok többnyire támogatják az ötletet, ami egyebek mellett azzal magyarázható, hogy egyes becslések szerint az elkövetkező 20 évben az utasok számának növekedése miatt további 1,5 millió pilótára lesz szükség, ez pedig egyrészt óriási többletkiadást jelentene, másrészt nincs is elegendő képzett ember. A repülők már most is képesek felszállni, navigálni és landolni kizárólag a fedélzeti számítógépek irányításával, és ugyan már 3-ról 2-re csökkent a pilótafülkében a létszám, de valójában ennyire sincs szükség. 95%-ban ma is az automatika vezet, mindig precízen, pontosan repülik az útvonalat, soha nem fáradtak vagy isznak felszállás előtt, és nem tereli el a figyelmüket egy szép légikisasszony.
A Kaman K-MAX pilóta nélkül teljesít feladatokat Afganisztában
A NASA egypilótás koncepciója szerint minden gépen egy kapitány lenne, akit egy földi operátor támogatna. Utóbbi ha minden rendben van, pusztán diszpécser feladatokat látna el 12 gépnél egyszerre, míg gond esetén első tisztté lépne elő az adott gépen. Ez mindenképpen csak egy köztes lépcső: egy szavazáson, melyet szakemberek (pilóták, mérnökök és repülésipari vezetők) között tartottak, 100-ból 60-an voksoltak arra, hogy 40 év múlva nem lesznek emberek a pilótafülkében. Mások azt hangsúlyozzák ki, hogy 2016 az eddigi legbiztonságosabb év volt a légiközlekedésben, azt azonban még senki nem tudja, hogy a szabályozó hivatalokat miként győzhetik majd meg az automatika teljes uralmának előnyeiről és annak biztonságos jellegéről. Ez valószínűleg éveket vesz majd igénybe, bár először magát a platformot kellene kiépíteni, illetve igazolni, hogy ez a hosszabb utakon is beválhat a mindennapokban.
Az is nagy kérdés, hogy az utasok mennyire fogadnák el a dolgot, vennének-e jegyet ilyen repülőre, azaz mennyire lenne piacképes a megoldás. Egy nagyobb viharban, ahol dobálja a gépet a szél és nincs földi kapcsolat mennyire van igény az elől ülő pilóták megnyugtató hangjára? Egy 2014-es közvélemény kutatás szerint nagyon is, és sokkal inkább választanák a már bevált megoldást. De ezek a gátak idővel oldódnak majd: régen még a liftekben is egy alkalmazott nyomogatta az emeletek gombját - egyes magyar kórházakban ma is... -, mégsem okoz dilemmát senkinek a hiánya. Pont napjainkban zajlik ez a mentális átállás az autóknál, a sávelhagyás figyelő rendszer és a tempomat jó rávezető technológiák ehhez. Ha pedig pár év múlva a pizzát is egy drón hozza majd, nem olyan nagy lépés be is ülni egy ilyen masinába.
A Global Hawk akár 30 órán át a levegőben lehet
Persze míg ha egy autó vagy egy vonat megáll, nem halunk meg, míg a repülőnél igen, és sokaknak már a repülés maga is stresszhelyzetet okoz, míg autóknál ilyen nincs. Az első lépések a teherszállításban fognak történni, és ha az teljesen megbízható és a társadalom által elfogadott kerül át majd a személyforgalomba is. Pilóta nélkül a kiberbiztonság is kiemelt probléma. A földi rendszereknél katonai szintű adatkapcsolatra van szükség, képességekkel egy támadás megakadályozásán túl az irányítás visszaszerzésére is. A légi rendszereket is ki kell egészíteni olyan intelligenciával, ami nem veszi figyelembe a nyilvánvalóan katasztrófával járó utasításokat, például egy épületbe repülést.
A Boeing a technológiát idén nyáron fogja tesztelni egy szimulátorban, és jövőre pedig valódi repülőgépen. A cég korábban a 787-es típus esetében alkalmazott 3D-nyomtatással erősítette meg az újítások iránti elkötelezettségét, ezzel azonban jóval keményebb fába vágják a fejszéjüket, a pozitív kimenetel pedig egyáltalán nem biztos. A cég 2025-ben megjelenő következő repülőgépe még nem ilyen lesz, annak célja a leginkább kelendő keskenytörzsű 737-es és a nagyobb 787-es Dreamliner közötti rés betömése, ugyanis a légitársaságok inkább egy a jelenleg legáltalánosabb rövidebb utakat hatékonyabban kiszolgáló nagyobb kapacitású járművet szeretnének.