SG.hu·
Megtorpant a BYD lendülete, most már a szoftverek az izgalmasak
Miközben a BYD rekordsebességű töltést és saját fejlesztésű chipeket mutat be, a kínai autópiac figyelme egyre inkább a szoftverek és a mesterséges intelligencia felé fordul.
Évek óta látványos bemutatóval fogadják a látogatókat a kínai elektromosautó-gyártó, a BYD sencseni központjában. A vastag védőüveggel körülvett bemutatóteremben először egy hagyományos elektromosautó-akkumulátort fúrnak át, amely rövidesen lángra lobban. Ezután a BYD egyik jellegzetes "Blade", vagyis penge akkumulátorát szúrják át ugyanígy, ám ezúttal elmarad a robbanás és a tűz. A BYD története a kezdetektől az akkumulátorokról szólt. Alapítója, Wang Chuanfu ugyanazt a szigorú vertikális integrációs modellt alkalmazta az autógyártásban, amely korábban az akkumulátorüzletág sikerének alapját jelentette. Ez azt jelenti, hogy a vállalat a lítiumfeldolgozó üzemektől kezdve egészen a saját mesterségesintelligencia-modellek fejlesztéséig szinte mindent házon belül végez. Wang a héten bemutatott egy saját fejlesztésű chipet is, amely állítása szerint a világ legerősebb önvezető rendszerekhez készült lapkája.
A közvetítők számának minimalizálása lehetővé tette a BYD számára, hogy akkor is kordában tartsa költségeit, amikor versenytársainál azok meredeken emelkedtek. Ennek köszönhetően olyan olcsó, mégis jó minőségű modelleket tudott piacra dobni, mint a kompakt Seagull, amely Kínában körülbelül 3 millió forintért kapható. A vertikális integrációt az innováció gyorsításának is tulajdonítják. A különböző részlegek mérnökei közvetlenül együtt dolgozhatnak a közös problémák megoldásán. Miközben az ellátási láncok szűk keresztmetszetei több riválist is visszafogtak, a BYD képes volt tovább gyorsítani. A vállalat a legtöbb versenytársánál gyorsabban dob piacra új modelleket, több márkanév alatt, különböző árszegmensekben.
Néhány modell különösen figyelemfelkeltő extrákat kínál. A luxuskategóriás Yangwang márka egyes autói képesek úszni a vízen vagy átugrani a kátyúkat. Egy másik prémium márka, a Denza egyik modellje pedig oldalazó mozgással tud beparkolni a szűk helyekre. A tömegpiac számára a vállalat továbbra is a BYD márkanevet használja. Ez a stratégia hosszú időn át rendkívül sikeresnek bizonyult. A vállalat árbevétele az elmúlt tíz évben a tízszeresére nőtt, és tavaly elérte a 116 milliárd dollárt. 2025-ben a BYD több autót értékesített, mint Elon Musk cége, a Tesla. Wang Chuanfu vagyonát nagyjából 25 milliárd dollárra becsülik.
Mostanra azonban egyre több jel utal arra, hogy az üzleti modell gyengeségei is felszínre kerülnek. A nettó nyereség 2025-ben négy év után először csökkent. Áprilisban az értékesítés már nyolcadik egymást követő hónapban maradt el az egy évvel korábbi szinttől. 2026 első két hónapjában a Geely több mint három év után letaszította a BYD-t a kínai elektromosautó-piac éléről, bár a BYD később visszaszerezte vezető pozícióját. A vállalat egyik problémája, hogy miközben a kínai autóipar egyre inkább a szoftverekre és a digitális szolgáltatásokra helyezi a hangsúlyt, a BYD továbbra is elsősorban hardverközpontú szemléletet követ. A fiatal vásárlók gyakran először a műszerfal hatalmas szórakoztató kijelzőit vizsgálják meg, és csak utána fordítanak figyelmet az autó többi tulajdonságára.
Számos feltörekvő rivális, például az XPeng vagy a Li Auto nem ipari vállalkozók, hanem internetes technológiai vezetők kezdeményezésére jött létre. Más autógyártók közben egyre szorosabb együttműködéseket alakítanak ki technológiai cégekkel. A Volkswagen például rendszertechnológiai tudást vásárolt az XPengtől. A Huawei egyik üzletága jelenleg öt autógyártónak értékesít szoftvereket és fedélzeti szórakoztató rendszereket. A Huawei segítségével a JAC Motors létrehozta a Maextro nevű luxus elektromosautó-márkát, amelynek modelljei több mint 100 ezer dollárba kerülnek. A Geely is számos együttműködést kötött. Megállapodott például a StepFun vállalattal az autonóm vezetés fejlesztéséről, valamint az iFlytek céggel a hangfelismerési technológiák területén. Tavaly szeptemberben pedig a ThunderSoft közreműködésével indított MI-modellek futtatására alkalmas számítástechnikai platformot.
A BYD ezzel szemben továbbra is ragaszkodik a házon belüli fejlesztésekhez. Max Zhang, az önvezető rendszer fejlesztőcsapatának egyik tagja szerint más autógyártók ki vannak szolgáltatva külső beszállítóiknak, amikor frissítésekre vagy fejlesztésekre van szükség. A BYD számára továbbra is a teljes ellenőrzés megőrzése a legfontosabb szempont. Az autonóm vezetés azonban éppen az a terület, ahol a vertikális integráció kockázatai egyre nyilvánvalóbbá váltak. A hibák kijavítása nehezebb, ha minden fejlesztés házon belül történik. A BYD viszonylag korán kezdte beépíteni önvezető rendszerét több modellbe, köztük olcsóbb autókba is, még azelőtt, hogy a technológia teljesen kiforrott volna.
Ez ritka, nyílt kritikákat váltott ki a versenytársak részéről. Yu Chengdong, a Huawei egyik vezetője kijelentette: "Az úgynevezett 'elég jó' és 'biztonságos' intelligens vezetés két teljesen különböző szintet jelent." Talán ezek a megjegyzések is hozzájárultak ahhoz, hogy Wang Chuanfu bejelentette: a BYD lesz a világ első vállalata, amely megtéríti az autonóm vezetési rendszerek által okozott balesetekből eredő károkat. Az idei látogatók már egy új bemutatót is láthatnak a központban: egy sportos modell köröket rajzol a parkolóban, miközben a vezető teljesen leveszi a kezét a kormányról.
A vállalat továbbra is bízik abban, hogy akkumulátortechnológiája megkülönbözteti majd a versenytársaktól. Legújabb gyorstöltési rendszere nagyjából tíz perc alatt közel teljes töltöttségi szintre képes feltölteni az elektromos autókat. A központban egy olyan installáció is található, amelyben egy elektromos járművet mínusz 30 Celsius-fokos környezetben mutatnak be, demonstrálva az akkumulátor ellenálló képességét. A versenytársak azonban gyorsan zárkóznak fel. A világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL már számos olyan eredményt reprodukált, amely korábban a BYD egyedi előnyének számított. A vállalat vezetése továbbra is úgy véli, hogy képes egy lépéssel a többiek előtt járni. Mindezek ellenére egyre nehezebbnek tűnik kizárólag az akkumulátortechnológiára építve tartós versenyelőnyt fenntartani egy olyan iparágban, amelyet egyre inkább a szoftverek, a mesterséges intelligencia és a digitális szolgáltatások határoznak meg.
Évek óta látványos bemutatóval fogadják a látogatókat a kínai elektromosautó-gyártó, a BYD sencseni központjában. A vastag védőüveggel körülvett bemutatóteremben először egy hagyományos elektromosautó-akkumulátort fúrnak át, amely rövidesen lángra lobban. Ezután a BYD egyik jellegzetes "Blade", vagyis penge akkumulátorát szúrják át ugyanígy, ám ezúttal elmarad a robbanás és a tűz. A BYD története a kezdetektől az akkumulátorokról szólt. Alapítója, Wang Chuanfu ugyanazt a szigorú vertikális integrációs modellt alkalmazta az autógyártásban, amely korábban az akkumulátorüzletág sikerének alapját jelentette. Ez azt jelenti, hogy a vállalat a lítiumfeldolgozó üzemektől kezdve egészen a saját mesterségesintelligencia-modellek fejlesztéséig szinte mindent házon belül végez. Wang a héten bemutatott egy saját fejlesztésű chipet is, amely állítása szerint a világ legerősebb önvezető rendszerekhez készült lapkája.
A közvetítők számának minimalizálása lehetővé tette a BYD számára, hogy akkor is kordában tartsa költségeit, amikor versenytársainál azok meredeken emelkedtek. Ennek köszönhetően olyan olcsó, mégis jó minőségű modelleket tudott piacra dobni, mint a kompakt Seagull, amely Kínában körülbelül 3 millió forintért kapható. A vertikális integrációt az innováció gyorsításának is tulajdonítják. A különböző részlegek mérnökei közvetlenül együtt dolgozhatnak a közös problémák megoldásán. Miközben az ellátási láncok szűk keresztmetszetei több riválist is visszafogtak, a BYD képes volt tovább gyorsítani. A vállalat a legtöbb versenytársánál gyorsabban dob piacra új modelleket, több márkanév alatt, különböző árszegmensekben.
Néhány modell különösen figyelemfelkeltő extrákat kínál. A luxuskategóriás Yangwang márka egyes autói képesek úszni a vízen vagy átugrani a kátyúkat. Egy másik prémium márka, a Denza egyik modellje pedig oldalazó mozgással tud beparkolni a szűk helyekre. A tömegpiac számára a vállalat továbbra is a BYD márkanevet használja. Ez a stratégia hosszú időn át rendkívül sikeresnek bizonyult. A vállalat árbevétele az elmúlt tíz évben a tízszeresére nőtt, és tavaly elérte a 116 milliárd dollárt. 2025-ben a BYD több autót értékesített, mint Elon Musk cége, a Tesla. Wang Chuanfu vagyonát nagyjából 25 milliárd dollárra becsülik.
Mostanra azonban egyre több jel utal arra, hogy az üzleti modell gyengeségei is felszínre kerülnek. A nettó nyereség 2025-ben négy év után először csökkent. Áprilisban az értékesítés már nyolcadik egymást követő hónapban maradt el az egy évvel korábbi szinttől. 2026 első két hónapjában a Geely több mint három év után letaszította a BYD-t a kínai elektromosautó-piac éléről, bár a BYD később visszaszerezte vezető pozícióját. A vállalat egyik problémája, hogy miközben a kínai autóipar egyre inkább a szoftverekre és a digitális szolgáltatásokra helyezi a hangsúlyt, a BYD továbbra is elsősorban hardverközpontú szemléletet követ. A fiatal vásárlók gyakran először a műszerfal hatalmas szórakoztató kijelzőit vizsgálják meg, és csak utána fordítanak figyelmet az autó többi tulajdonságára.
Számos feltörekvő rivális, például az XPeng vagy a Li Auto nem ipari vállalkozók, hanem internetes technológiai vezetők kezdeményezésére jött létre. Más autógyártók közben egyre szorosabb együttműködéseket alakítanak ki technológiai cégekkel. A Volkswagen például rendszertechnológiai tudást vásárolt az XPengtől. A Huawei egyik üzletága jelenleg öt autógyártónak értékesít szoftvereket és fedélzeti szórakoztató rendszereket. A Huawei segítségével a JAC Motors létrehozta a Maextro nevű luxus elektromosautó-márkát, amelynek modelljei több mint 100 ezer dollárba kerülnek. A Geely is számos együttműködést kötött. Megállapodott például a StepFun vállalattal az autonóm vezetés fejlesztéséről, valamint az iFlytek céggel a hangfelismerési technológiák területén. Tavaly szeptemberben pedig a ThunderSoft közreműködésével indított MI-modellek futtatására alkalmas számítástechnikai platformot.
A BYD ezzel szemben továbbra is ragaszkodik a házon belüli fejlesztésekhez. Max Zhang, az önvezető rendszer fejlesztőcsapatának egyik tagja szerint más autógyártók ki vannak szolgáltatva külső beszállítóiknak, amikor frissítésekre vagy fejlesztésekre van szükség. A BYD számára továbbra is a teljes ellenőrzés megőrzése a legfontosabb szempont. Az autonóm vezetés azonban éppen az a terület, ahol a vertikális integráció kockázatai egyre nyilvánvalóbbá váltak. A hibák kijavítása nehezebb, ha minden fejlesztés házon belül történik. A BYD viszonylag korán kezdte beépíteni önvezető rendszerét több modellbe, köztük olcsóbb autókba is, még azelőtt, hogy a technológia teljesen kiforrott volna.
Ez ritka, nyílt kritikákat váltott ki a versenytársak részéről. Yu Chengdong, a Huawei egyik vezetője kijelentette: "Az úgynevezett 'elég jó' és 'biztonságos' intelligens vezetés két teljesen különböző szintet jelent." Talán ezek a megjegyzések is hozzájárultak ahhoz, hogy Wang Chuanfu bejelentette: a BYD lesz a világ első vállalata, amely megtéríti az autonóm vezetési rendszerek által okozott balesetekből eredő károkat. Az idei látogatók már egy új bemutatót is láthatnak a központban: egy sportos modell köröket rajzol a parkolóban, miközben a vezető teljesen leveszi a kezét a kormányról.
A vállalat továbbra is bízik abban, hogy akkumulátortechnológiája megkülönbözteti majd a versenytársaktól. Legújabb gyorstöltési rendszere nagyjából tíz perc alatt közel teljes töltöttségi szintre képes feltölteni az elektromos autókat. A központban egy olyan installáció is található, amelyben egy elektromos járművet mínusz 30 Celsius-fokos környezetben mutatnak be, demonstrálva az akkumulátor ellenálló képességét. A versenytársak azonban gyorsan zárkóznak fel. A világ legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL már számos olyan eredményt reprodukált, amely korábban a BYD egyedi előnyének számított. A vállalat vezetése továbbra is úgy véli, hogy képes egy lépéssel a többiek előtt járni. Mindezek ellenére egyre nehezebbnek tűnik kizárólag az akkumulátortechnológiára építve tartós versenyelőnyt fenntartani egy olyan iparágban, amelyet egyre inkább a szoftverek, a mesterséges intelligencia és a digitális szolgáltatások határoznak meg.