kvp#4
A problema az, hogy ez a vonat egy vezerlokocsi meg par betetkocsi, amik egy ugyancsak bombardier gyartotta mozdonyhoz vannak kotve. Az ETC miatt viszont a vonatnak az iranyvaltaskor fel kell(ene) mernie a sajat hosszat, a benne levo vagonok fekezesi es egyeb profil adatait, majd az egeszbol osszeallitania a menettulajdonsagokat, amiket megad az ETC vezerlonek. Ehhez minden kocsiban van egy kozponti egyseg, a mozdonyban egy ETC kompatibilis vezerlo, ami kepes a vonat kommunikacios buszat hasznalni, meg ennek tavvezerlo es ETCS egysege a vezerlokocsiban.
A jelenseg szerint a ket fejegyseg nincs joban egymassal es csak akkor tudjak felallitani oket indulaskor ha a mozdonyon van egy segedvezeto is, aki kezzel beuti a hianyzo adatokat es korrigalja a kommunikacios gondokat. Ez tobbnyire mukodik, de ha jol ertem idozites kritikus, tehat ha nem jo utemben adjak ki a parancsokat a ket vegen, akkor osszeakadnak. Ezzel a tipussal mar a svajci valtozatnal is gond volt es van is.
A trivialis megoldas az lenne, hogy nem hasznaljak a vezerlokocsit es mindig korbejar a mozdony, mint a mavnal sok helyen, ahol a Bombardier Traxx inkabb csak huz, mint tol, az ido feleben a vezerlovel a mozdony mogott. Persze a magyar mernokok vegul megoldottak a problemat, de a hirek szerint a teljes gyari vezerles kicserelesevel egy magyar barkacs megoldasra.
A bombardier ugylatszik nem tud ETCS kompatibilis csatlast biztositani a Siemens ETCS vezerlo iranyaba MVB buszon at. Korabban 2007 es 2016 kozott szivtak a tehervonati integracioval, ahol persze nem volt meg vezerlokocsi is a vonat masik vegen. Szoval 9 ev alatt oldottak meg a feladatot felig. Most annyi valtozott, hogy jott a vezerlokocsi, amitol a mozdony egyik vege helyett idonkent a mozdony egyik vegehez csatolt hosszu szerelveny tavolabbi vegere kerul a vonat eleje az ETCS rendszerben. Innentol a gepnek a tavoli vezerlokocsi jelfogoit kellene hasznalnia a fent emlitett MVB buszon keresztul. Egyebkent ezen megy at minden, a vilagitasvezerles, az ajto szenzorok, de meg a mellekhelyisegek foglaltsagi szenzor adatai is. Az eredmeny, hogy valahogy a ket vezerloegyseg nem tud kommunikalni megfelelo modon es elosztani a 3 vezetoallas es 3 ETCS szenzor kozott, hogy akkor tulajdonkeppen ki az eleje, a kozepe es a vege a szerelvenynek.
ps: A regi magyar rendszer (azon kivul hogy nem multiplexalt), tobb uzemmod valaszto kapcsolobol all. Eloszor a mozdonyon kell kivalasztani, hogy melyik vege aktiv, majd azt, hogy az adott vezetoallas vezet vagy egy tavoli vezerlokocsi. A vezerlokocsi csak tavvezerel, nem rendelkezik esszel, az a mozodnyban marad. Ezutan ETCS eseten csak meg kell adni kezzel, hogy mennyire van a vonat eleje a mozdonytol. A megoldas mellekhatasa, hogy igy mozdony nem lehet vonat kozepen es max. 1 aktiv mozdony es 1 aktiv vezerlokocsi lehet. Ellenben 10 perc alatt be lehet allitani mindent. (Egy Stadler Flirt eseten ez egy kapcsolo elforditasa, a tobbi automatikus.)
A Simens railjet-eken alkalmazott modszer pedig a Bombardier kiserlete helyesen megoldva. Leul az egyik vezetoallasba a vezeto, megadja hogy mostantol az a vonat egyik vege, majd ha senki mas nem tiltakozik, akkor a rendszer vegigszamolja a kocsikat/mozdonyokat az aktualis osszeallitasban es megkeresi a legtavolabbi kocsit/mozdonyt. Ezutan az iranyvaltoval lehet kapcsolni merre van az elore, de mindig az aktiv vezetoallas vezet, csak az ETCS szenzort kapcsolja, pl. ket csatolt Railjet eseten a rendelkezesre allo 6 kozzul arra amelyikre kell (2 vezerlo veg es 4 mozdony veg van benne). Na ezt kellene a Bombardier-nek valahogy osszehoznia, a konkurens Simens ETCS vezerlojeit felhasznalva. Lathatoan nem igazan megy nekik.