t_robert#21
Igaz, hogy magasabbra emelkedve csökken a légellenállás, viszont a ritkább légkörben folyamatosan csökken a felhajtóerő is a szárnyakon. Arról az apródágról nem szólva, hogy egyre csökken a magassággal a légkör oxigén tartalma. és mivel a repülőgépek hajtóművei a levegőből veszik a üzemanyag elégéséhez az oxidáló részt. egyre nagyobb gondban van egy hajtó mű a magaságban. Ezért nem repülhet egy repülő akár milyen magasan. Kivétel rakétahajtó művel rendelkező gép, mert az magával viszi az égéshez a szükrséges oxigént. Valamennyit javit a dolgon az úgynevezett tarlósugaras hajtómű. ami kicsit olyasmi, mint az autok turbófeltöltője. Ott el kell érni egy relative nagy sebességet és akkor megnövekszik a ritkább levegőben is a beáramló levegő mennyiség és abból probálják fedezni az egyre ritkább oxigén mennyiséget. De persze az se csoda szer csak néhány km-re l tud magasabbra menni, mint a hagyományos hajtóművek. A legtöbb hagyományos katonai gép is hagyományos hajtóművel nagyjából a 16-18 km magasságban a lehetőségei végére ér és nincsen tovább.
az SR-71 csúcsmagassága is valahol a 25-26 km körül volt.
a legnagyobb repülési magasságot hagyományos hajtóművel(bár egy átalakított modell volt speciális hajóművel) 1977-ben érte el egy MIG-25-ös. 37650 m -rel(azüóta se döntötték meg) Bár ez se volt hagyományos értelemben vett repülés, mert meredek emelkedő pályára állították a gépet majd mikor már leállta a hajtómű az oxigén hiánytól a lendület még vitte egy darabon, aztán a ritkább légkörben hiányzó felhajtó erő és toló erő hiányában átment a gép béna vadkacsa zuhanásba, majd lejjebb az alacsonyabb magasságban sikerült újra indítani a hajtóművet és leszállni. ha ez nem sikerül vélhetően maradt volna egy halálos katapultálás lehetősége. (túl nagy lett volna a gép sebessége a sikeres katapultáláshoz. ) Mázlija volt a csávónak, aki végre hajtotta a repülést.