28
-
#1
10 éves Euro Truck Simulator használat előnyt jelent. -
#2
:DDD beszarás, de tényleg lehet, hogy releváns tapasztalatnak fog minősülni -
Kissssss0 #3 aztán hogy mi fog történni mikor megszakad a kapcsolat, vagy zavarják... nem mondom hogy rossz ötlet de ide kellenek majd bizonyos biztonsági garanciák ha beüt a baj. -
Ender Wiggin #4 Akik ezeket az ötleteket felvetik teljesen álomvilágban élnek... -
#5
Mi ebben az álomvilág? Teljesen kivitelezhetőnek tűnik az ötlet. A kamionok most is elég veszélyesek, valószínűleg kevesebb baleset lesz automatizáltan. Nem csoda, hogy sofőr hiány van, az emberek többsége nem akar hetekig kamionban lakni. -
#6
Miért lenne kevésbé fárasztóbb monitorokat bámulni és ugyanúgy figyelni a forgalmat és minden mást? :) -
nlght #7 Mit tanított nektek az IT eddig? Soroljam?
1. Mobile data mindig szakadozik
2. Minden szoftver bugos
Ráadásul olyan környezetről beszélünk, ahol ember életek forognak kockán. Az útfelfestések amúgyis sok helyen kopottak vagy hiányoznak, az utak kátyúkkal vannak tele. És nem beszéltem viharos szélről, erős esőzésről vagy havazásról még. Elég egy kis lag és a kamion megölt pár családot a másik sávban. Upsz, majd a biztosító kifizeti?
-
Cat #8 Ez egy irodai munka, feltehetőleg több tucat ember végzi párhuzamosan. Óránkénti 10 perces szünetek, kávézol, nem autópályaszéli WC-kbe jársz, nem gyorskaját eszel, hanem lemész a céges étterembe, stb. -
Cat #9 Ahogy én értelmezem, ez a munka az első és az utolsó kilométerre vonatkozik, az autópályás rész pedig autonóm. Egy téli hurrikánban éjszaka pedig embereknek sem ajánlott autózni. -
cateran #10 Latom nem hasznalsz mobil kapcsolatot...batran probald ki, kulombozo helyeken (foleg varoson kivul) Lesz nagy meglepi -
cateran #11 "vagy havazásról" vs " Egy téli hurrikánban éjszaka "
M`kay....Elo pelda vagy miert nem szabad semmit a fajtadra bizni... -
Zoliz #12 Igen. Virtuálisban és nem valódiban.
Lásd a szemüvegét a csókának.Életképtelen. -
kvp #13 Ez nem autovezetes, hanem az onvezeto rendszerek felugyelete. Tehat minden onvezeto jarmu magatol megy, de ha elakad, akkor miutan megallt, beszol a kozpontba, hogy gond van. Az operator pedig taviranyitassal utasithatja a jarmuvet az alkalmazando viselkedes kivalasztasaval, a javasolt utvonal bejelolesevel vagy kis sebesseg mellett a jarmu tenyleges vezetesevel. Ez boven eleg arra, hogy egy utepitesnel atmenjen a terelobolyakon vagy egy varosban elmenjen valahol ahol hibas a festes.
Egyebkent ugyanezt a technikat hasznaljak a marsi rover-ek vezetesere is es ott a reakcioido percekben merheto. Megis tokeletesen taviranyithatoak az ott levo jarmuvek. Ugyanilyen modon vezetik tavolrol a 4-es metro jarmuveit, amik alapvetoen maguktol mennek, de van egy 3-4 fos csapat akik be tudnak avatkozni. Eddig az egyetlen emberi hiba az volt, amikor az egyik operator mellekattintott es vegallomasrol a remizbe allt be az utasokkal teli szerelveny a vonal helyett.
ps: Fontos eleme az onvezetesnek, hogy onvezeto auto csak oda menjen, ahol elerheto a megfelelo mobil internet kapcsolat. Ahogy a budapesti metroban (a fold alatt, egy femcsoben) van folyamatos internet, ugy az autopalyak menten is megoldhato, hogy legyen folyamatos internet. Ahol nincs, oda eleve nem megy el az onvezeto jarmu. A fenti megoldas is az 5G-s nagy megbizhatosagu, kis kesleltetesu kapcsolatokat hasznalja tobbszoros redundancia mellett, ha az osszes adatkapcsolat elmegy, akkor a jarmu biztonsagosan megall. (kidobja a horgonyt es az elakadasjelzot amig a szervizes ki nem megy szemelyesen) -
Dodo55 #14 Kicsit lecsaptad annak a listának az alját, de mindegy ;)
Szóval ezt amúgy rengetegen nem akarják felfogni, hogy (főleg a manapság jellemző tesztelési-minőségellenőrzési "kultúra" mellett) mennyire ganyé szoftverek hemzsegnek minden felé és mekkora katasztrófához fog vezetni ha ilyenekre bízzuk a kritikus infrastruktúrákat. Előbb le kéne tenni újra az iparnak azt a minőséget és letisztultságot az asztalra, mint a 80-as 90-es 2000-es években / űrtechnika és akkor utána talán lehetne esélyt adni bárminek is. Addig viszont üldözni tűzzel-vassal minden ilyen törekvést!
(A munkám során én is olyan elektronikai berendezésekkel dolgozom egy ettől eltérő szektorban, amelyeknek elvileg szigorúan tilos lenne bármikor is hibázniuk, mégis évről-évre kétségbeejtőbb és vállalhatatlanabb már lassan a legnevesebb gyártók termékeinél is a helyzet az eszement mód kapkodva kiadott szoftverek / firmware-ek miatt) -
Fefy #15 Csak tippre, de én az orvosi eszközökre tippelnék a szigorúan tilos miatt, de ez tényleg csak tipp (a kreténségek ide is biztosan beszivárognak). :) -
defiant9 #16 " és mekkora katasztrófához fog vezetni ha ilyenekre bízzuk a kritikus infrastruktúráka"
Megalapozatlan riogatás, de tessék, írd le konkrétan mi és mekkora lesz az a 'katasztrófa'.
Egy mai szoftver már soha nem lesz annyira 'letisztult' mint amikor <64kB-os programok voltak amik egyszerű funkciókat tudtak csak ellátni, sokkal komplexebbek a megoldandó feladatok és az egész környezet, ezek már nem egy/pár emberes projektek. -
t_robert #17 az ember vezette kamion is megöl pár családot a másik sávban.... a kérdés az, hogy hány családot öl meg az ember vezette kamion és mennyit őnvezető kamion..... ha 10-ed annyit ől meg az önvezető kamion már megérte a dolog. -
Macropus Rufus #18 ezek a vasak nem önvezetők. Emberi felügyelet kell nekik. És itt kezdődnek majd a gondok: ha nem ülsz a járműben amit irányítasz akkor nem érzed annak a mozgását. Pl. nem érzed, hogy milyen tömege van. Egy 40t vas esetében meg nem elhanyagolható tényező a mozgási energiája ami mondjuk autópálya sebességnél van. A kocsi átadja az irányítást az irodában kuksoló emberkének, aki semmit nem érez a kamion mozgásából, nincs valós visszajelzése a rakomány mozgásáról, stb... És sokkal nagyobb baj lesz mind ha a szgép simán lehúzódott volna és megállítja a gépet és hívja a segítséget. És akkor ott vannak még a bugok, meg az esetlegesen megszakadó kapcsolat. És akkor se kép se hang, se irányítás. Az meg már régen rossz, ha azt nézzük, hogy mennyit öl meg egy ember és mennyit egy gép vezette kamion. Ez utóbbinak nullának kellene lennie. Mert különben csak olyan lenne mint egy nagyon jó sofőr. Nekünk meg nem az kell, mert akkor ember is ülhetne az ülésben. Vannak sofőrök akik millió kilométert nyomtak le, baleset nélkül. Szóval a gép nem hibázhat, különben minek. Ha meg azt mondjuk 10% hiba belefér, akkor már ember is lehet a gép helyet. Ez az én meglátásom az autonóm rendszerekkel szemben. -
defiant9 #19 A gond ezzel hogy az millió kilométer nagyon nagy része a monoton autópálya, ahol relatíve egyszerűbb ellenben fáradhatlaan automata is nagyon jó/jobb eredményt adhat. Az ember rossz monotonitás tűrő, nem erre lettünk alakítva, és időnként aludnia is kell ami nem olcsó mulatság a szállítmányozás terén. Egy telephelyen belül pl. az önvezető soha nem fog igazán jól navigálni mert nincsenek klasszikus juss el A-ból B-be utakon standard-ek ellenben egy csomó egyedi komponens van, aminek megtanulása nagyon hosszadalmas. Ez a hibrid módszer, amiben nem kell fizetni a sofőrt a monoton szakaszon(>95%) csak ahol valós hozzáadott értéke van versenyképes lehet. Egyfajta révkalaúz szerepnek is felfogható ez a megközelítés, akár úgy is hogy akár specializált helyismeretű emberek kapnak a területükön navigáló járművet, ilyen zónákban a hálózati elérés/stabilitás is nagyságrendekkel jobb tud lenni mint egy random autópálya szakaszon. -
kvp #20 "ezek a vasak nem önvezetők. Emberi felügyelet kell nekik."
Pont az a lenyeg, hogy onvezetok, de ha elakadnak, akkor egy ember az irodabol virtualisan beul az anyosulesre es a kamerakepek alapjan megmondja a tutit gepnek, ami utanna vegrehajtja azt. Tehat tobbnyire az emeri iranyitas sem a gazpedalt nyomja, hanem azt mondja a jarmunek, hogy menj elore ket metert vagy jobbra keruld ki a terelobolyat. Igy mukodik a marsjarok iranyitasa is, megrajzoljak nekik a palyat es azok utanna egyedul vegigmennek rajta. Ezt a megrajzolast lehet egerrel is vegezni vagy a digitalizalt kornyezet modelljen virtualisan vegigvezetve a jarmu virtualis masat. Ez utobbi ugyanugy csak egy palyatervet rogzit, csak intuitivabb mint egerrel rajzolni. A fenti cikkben is joreszt errol van szo. -
Agyturbinikusz #21 140t, és semmi érzés nem kell, a bánya dömper nem borul fel. Miért nem?
Azért amiért a sima autóban is figyelik minden irányban az erőket. Nem kell hozzá egy segg aki benn ül a kabinban. Próbálj meg egy olyan autót felboritani amiben benne vannak az asszisztens szolgáltatások. Nagyon hülyének kell lenni hozzá. Próbáltam, elveszi a gázt, és a megfelelő kereket fékezi.....
Persze aki egy kő alatt élt annak még mindig a Zsiguli az etalon. -
Macropus Rufus #22 Az alap felvetés az volt, hogy a kocsi átadja az irányítást mert gond van. Tehát nem biztos, hogy bele fog szólni az asszisztens a dologba. A kezelő meg csak értékeket fog látni. Teljesen más érezni a dolgot, mint csak értékeket leolvasni a kijelzőről. Egyébként ezek is fel tudnak dőlni (és ezekben ott ült a vezető, látta a műszereket, segített neki az asszisztens stb..)
https://z4y6y3m2.rocketcdn.me/blog/wp-content/uploads/2013/09/Dumper-Corner-Navigation-Fail-mod.jpg
Autók: azok is borulnak. Te benne ültél, biztosan nem csináltál volna olyat, amit akkor bátran megtennél ha nem ülnél benne ;) És nem kell ezért segg hülyének lenni, elég egy rosszul megválasztott sebesség a kanyarban egy sz@r ív, a járdasziget megdob és a kocsi már tetőn is van. És ezt semmilyen 3 betűs nem tudja megakadályozni ui. ő szerintük határértéken belül voltál. Ha már kocsinál tartunk: elég ha 140-el rámész a vízre, a kocsid felcsúszik rá, és a 3 betűsök ismét nem tudnak semmit tenni ellene. És még kismillió olyan helyzet van amikor ezek a technikák ott helyben csődöt mondanak. Mondom ezt úgy, hogy az én kocsim is tele van ilyen cuccokkal. Tudni kell vezetni ez tény, de ezek a cuccok sem mindenhatóak és aki vakon bízik bennük az lehet nagyon fog csodálkozni, hogy nem úgy mennek a dolgok ahogy ő azt elképzelte.
-
kvp #23 "Autók: azok is borulnak. Te benne ültél, biztosan nem csináltál volna olyat, amit akkor bátran megtennél ha nem ülnél benne"
Az automata autok egyik nagy elonye, hogy lehet sajat tulelesi osztonuk. Es ez sokkal jobb is lehet mint egy idiota embere. Tehat ha veszelyes a terep, akkor nem fognak jardasziget mellett gyorshajtani, nem fognak 140-el menni ha lehet viz az uton. (foleg nem ha latjak is jo messzirol) Nem fognak egy belathatatlan kanyarba ugy behajtani, hogy ne allhassanak meg ha a kanyar moge valaki ma reggelre egy betonfalat rakott. Ha pedig egy ember bennuk ulve vagy tavolrol erre akarna utasitani oket, akkor teljes nyugalommal elkuldhetik ot nyaralni.
Manapsag ilyen autok nincsennek az europai utakon, mert nem engedelyezi oket a torveny. De a technika mar letezik es sok helyen elesben tesztelik is. A lenyeg, hogy az ilyen autok eseteben a kormanykerek es a gazpedal csak opcionalis disz amivel csak javasolni lehet az autonak, hogy mit csinaljon. ?Manapsag egyedul a fekpedal (vagy a veszfek gomb) az amit nem irhat felul az MI, megallni meg kell tudni onvezeto modban is ha ezt a parancsot kapja.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy hiaba nyomja tovig a gazpedalt valaki, az auto csak lepesben fog haladni ha olyanok az utviszonyok. Papiron az ember iranyit, de csak annyi beleszolasa van, mint az anyosulesen ulo nem tul nepszeru anyosnak. Pl. megmondhatja, hogy keruld mar ki azt a bolyat jobbrol, ne acsorogj elotte. Aztan a jarmu majd eldonti, hogy elfer-e jobb oldalon es 0-nal hajlando-e gyorsabban menni az adott utviszonyok kozott. Ezzel a legtobb szabalytalan utbol adodo MI-s tanacsatalansag feloldhato akar tavolrol is, de megis biztonsagos marad a jarmu a kornyezete szamara.
Ahhoz, hogy tanacsokat adjon valaki nem kell a jarmuben ulnie, eleg ha latja a kornyezeti kepeket (360 fokban) es "hallja" ot a jarmu. -
Agyturbinikusz #24 Látod itt az ön ellentmondás, a gépi irányító rendszer eleve nem akar hülyeséget csinálni. Ezért nem kell az ember.
Itt bukik meg a nagy humán elmélet, az autó/jármű A-B távot teszi meg a legbiztonságosabb módon. Míg az ember tulkomplikalt módján azt gondolja ennél több kell
Nem. -
Agyturbinikusz #25 A többi meg amit írtál egyszerű példája annak, hogy az ember alkalmatlan a vezetésre, 140km/H és vízen futás, hát hogy is mondjam nagyobb idióta nincs a világon. Tudod a víz az esetek 99% úgy kerül oda, hogy arról akár több kilométerrel előtte lehet tudni róla, úgy hívják eső.
Vagyis az hogyan humán nem kompatibilis a vezetéssel az nem ők arra hogy hagyjuk őket vezetni.
0 előre látással, és kompromisszum készséggel pont azok a hülyeségek lesznek amit leírtál.
Hiszen az önvezető rendszer nem arra lesz optimalizálva, hogy 100km-en 2 percet hozzon, hanem arra, hogy akkor is odaérjen az ember, ha éppen egy vulkán tör ki az út alól.
Ez a nem mindegy, és ezt sosem fogod megérteni mert neked mást jelent a vezetés. Neked egy verseny egy élmény egy őrült határ feszegetés. -
bunny #26 A kamionozás eleve egy halott dolog úgy, ahogy most zajlik. Helyből azt kellene favorizálni, hogy a szárazföldi tranzit utakat vasúton tegye meg a rakomány, a kamion pedig csak a legközelebbi vasúti HUB és a tényleges célállomás közötti max 50km-t tegye meg kamionon, ami innentől lehet akár elektromos is, a vasút szintén. A sofőr meg otthon alszik, mert van napi 3 fuvarja ezen a távon, én nem kell várnia mert leteszi a kamiont a HUB-on, és átül a másikra ami már kész. Ehez képest ma mivan? Beül a kamionba Nyíregyházán, levezet Bristol-ba és vissza. Meg lehet nézni az M0-át, a szélső sáv egy kamionfal gyakorlatilag, helyből felszabadulna pl. egy komplett sáv ha eltűnnének az utakról. Szóval ez a távvezetés igazából megoldás egy olyan problémára, amire már régóta létezik jobb megoldás. -
kvp #27 "Szóval ez a távvezetés igazából megoldás egy olyan problémára, amire már régóta létezik jobb megoldás."
A tavvezerles jellemzoen a last mile forgalomhoz kell, tehat az intermodalis atrako pontok es a szallitasi cimek kozott. Ha van eleg helyi kapacitas, akkor a vasuti atrakas automatizalasa mar nem jelent problemat. Jelenleg az egyetlen ok amiert tavolsagi kamionos szallitas van, az az, hogy olcsobb mint a vasut, mert az uthalozatot nem a szallitmanyozo cegnek kell fenntartania. Ezen a helyezeten sokat javitana egy tavolsagi utdij bevezetese az egesz EU teruleten belul, tehat mondjuk 100 kilometer tavolsag felett elkezdene noni a kilometerenkenti utdij. Elobb utobb ez az egyenes metszene a vasuti szallitas viszonylag lapos koltseg gorbejet es onnantol mar a vasuti szallitas es a ketszeri kontener atrakas erne meg. (ehhez erdemes lenne minden termeket kontenerizalni, az omlesztett arut is, ha kell kisebb alegyseges kontenerekkel a kisebb megrendeloknek, egeszen mondjuk az 5 labas kontenerekig, ami kb. 2 raklap es 1/4 20 labasnak felel meg) -
defiant9 #28 "mert az uthalozatot nem a szallitmanyozo cegnek kell fenntartania."
Pedig rendesen fizetnek bele az útdíjon keresztül. Az autópályák azért is olcsóbbak mert jobb a kihasználtságuk
"tehat mondjuk 100 kilometer tavolsag felett elkezdene noni a kilometerenkenti utdi"
Ez sima piactorzítás lenne. Az első 100km fenntartása épp ugyanannyiba kerül mint a másodiké.
A közúti szállítás sokszorosa a vasútinak és a trend sem mutat fordulatot, sőt.
Rail freight transport in the EU declined in 2020 by 5.9 % compared to 2019.
![]()
![]()
