15
-
#1
"cég ugyanis már kilowattóránként 52 centet kér a felhasználóktól, ami kétségessé teszi a hivatalos weboldalon látható állítást, miszerint a feltöltés olcsóbb, mint a hagyományos benzinüzemű autók esetében. " Mit gondoltak az emberek? Milyen hosszú a mézesmadzag? Csak addig kell olcsón adni hozzájuk az "üzemanyagot",ameddig elterjednek! Utána lehet emelni orrba szájba,mert tankolni KELL !!! -
Neocortex #2 Alakuljon ki az árverseny és meg van oldva, addig is lehet otthon töltögetni olcsón -
Caro #3 Minden új technológia bevezetését így csinálják, ez nem az elektromos hajtás bűne.
Először jót adnak, általában drágán.
Aztán egyre silányabb minőséget, de minden árkategóriában. Ez egy fokozatos recept. Amikor pedig már ez az új mainstream, akkor jól lehet emelni az árakat.
Az államok pedig szintén nem fognak hosszú távon lemondani a jövedéki adó bevételekről. Persze lehetne, hogy megoldák a többi adóból, de sokkal igazságosabb azokkal fizettetni az infrastruktúra fenntartásának költségeit, akik ténylegesen használják. Erre egyébként nem elég az üzemanyag adótartalma, és mindig ki kell egészíteni.
A hosszú távú megoldás szerintem az útdíj bevezetése minden gépjárműre, cserébe az üzemanyagok adójának elengedése. -
kvp #4 Kalifornia a jarvany alatt tobbszor bezaratta a Tesla gyarait. Raadasul rendszeresse valtak a fosztogatasok es gyujtogtasok. Mivel a valasztason az outsourcing parti politikai erok gyoztek (fuggetlenul az emberek szavazataitol), igy most teljesen logikus lepesnek tunik az amerikai gyarak minel gyorsabb kiszervezese Kinaba.
A napelemes toltok koraban az uzemanyagado egyebkent nem fenntarthato. Egy megtett ut, jarmu tomeg es sebesseg alapu adozas sokkal elonyosebb lenne. A mai online digitalis menetirok ezt mar masodperces pontossaggal kepesek kezelni. Csak azt az utmennyiseget szamlazva ki amit tenylegesen meg is tett a jarmu. Es onnantol mindenki ugy tolti fel a jarmuvet ahogy akarja vagy tudja. -
Sequoyah #5 A supercharger az egy extra szolgaltatas, ennek nem az a celja hogy olcso legyen, hanem hogy hasznalhato.
A toltes nagy reszet otthon kell vegezni, es ott joval olcsob mint az uzemanyag. Az elektromos autozasnak ugy van ertelme, ha minden hasznalonak van lehetosege hagyomanyos ejszakai toltesre, es ugy joval kenyelmesebb mint benzinkutra jarni. -
Sequoyah #6 Ennyi baromsag is ritkan van egy rakason egyetlen posztban:D
- Milyen fosztogatasok/gyujtogatasokrol beszelsz? Nem nagyon volt semmi olyan, plane nem barmifele Tesla erdekeltseg kozeleben.
- Nincsennek "outsourcing parti" politikai erok. Vannak a republikanusok akik hagynak hogy a vallalatok azt csinaljanak amit akarnak, es vannak a demokratak amik azert valamennyire szabalyoznak oket. Mindket part szoban a hazai gyartast partolja, de tettekben egyik se volt kepes semmi hatasosat tenni ez ugy erdekeben.
- Egy egyszeri jarvany miatt senki sem kotelezodik el 10+ evre sehol, akar volt ideiglenes bezaras akar nem. Ez a hosszutavu profitot nem befolyasolja. A Tesla nyilvanvaloan azert nyit Kinaban, mert Kinaban akar eladni. De kozben ugyanugy epulnek a gyarak Amerikaban is, zoval nem elkoltozesrol van szo.
- Az uzemanyag-adonak nem kell fenntarhatonak lenni. Az uzemanyag-ado celja az az hogy "buntesse" a fosszilis uzemanyagok hasznalatat, es igy probalja alacsonyabb fogyasztasra osztonozni az autosokat. Az elektromos autozassal ez elerte a celjat, mert autozas oldalon 0 a szennyezes, szoval nem az autost kell buntetni ezentul, hanem a fosszilis eromuveket, es a szennyezo akkumlator gyarakat. Peldaul lehet adoztatni azt aki foloslegesen nagy akkumlatorral veszi az autot. Egy 40kWh auto boven eleg napi varosi maszkalashoz es a co2 megterulese 1-2 ev mindossze, szoval nem kell a 100kWh performance Tesla ami 5 ev alatt terul meg.
Ha pedig csak a koltsegvetes lyukainak befoltozasa a cel akkor egyaltalan nem feltetel hogy az autosokat adoztassak, barkit lehet. -
gosub #7 "autozas oldalon 0 a szennyezes" Ez így nem igaz. ADAC és Fraunhofer intézet kimutatta, hogy benzines autó ellenében az elektromossal kb 40.000km megtétele után kezd átbillenni a mérleg nyelve, dízelnél 60.000km.
A benzines/dízel autók jelenleg is óriási teljesítmény többlettel, valamint felesleges súly cipeléssel rendelkeznek. Ezen autók tulajdonosai nem hinném, hogy lemondanának erről. Különben már a fosszilis üzemben is lehetne/lehetett volna jóval alacsonyabb fogyasztású -> kisebb teljesítményű és kisebb tömegű járműveket gyártatni. Még se kényszerítették ki. -
nlght #8 "A benzines/dízel autók jelenleg is óriási teljesítmény többlettel, valamint felesleges súly cipeléssel rendelkeznek. Ezen autók tulajdonosai nem hinném, hogy lemondanának erről."
Van egy pár video youtube-n amikor a tesla simán legyorsulja a tuning benzines verdákat. Az elektromos motornak sokkal erősebb a forgatónyomatéka.
"Különben már a fosszilis üzemben is lehetne/lehetett volna jóval alacsonyabb fogyasztású -> kisebb teljesítményű és kisebb tömegű járműveket gyártatni. Még se kényszerítették ki."
Ööö mondjuk az utóbbi 50 évben az amerikai vs japán autógyártás megvan? Teljesítmény vs takarékosság? Az amerikai autóipar gyakorlatilag összeomlott, a japán pedig csúcsra tört a minőségbiztosítással és takarékossággal.
Btw sztem az a gond, hogy ha többszörösére növekszik a "villanyos" autók száma a világban, akkor mégjobban elszáll az akksikhoz szükséges nyersanyagok ára. A hordozható kütyük forradalma már így is az egekbe veri ezeket a nyersanyag árakat.
Szóval az energiatárolást kéne forradalmasítani előbb, aztán beszélhetünk villanyos autók forradalmi terjedéséről.
És még akkor nem esett szó a töltőállomások kiépítéséről és új erőművek létesítéséről, hogy kiszolgálják több százmillió autó/kamion/busz töltését naponta. -
kvp #9 "Milyen fosztogatasok/gyujtogatasokrol beszelsz? Nem nagyon volt semmi olyan, plane nem barmifele Tesla erdekeltseg kozeleben."
Errol a los angeles-i spacex kozpont dolgozoi tudnanak meselni. Meg jo, hogy oket az amerikai hadsereg vedte a tobbnyire bekes fosztogatoktol.
"Nincsennek "outsourcing parti" politikai erok. Vannak a republikanusok akik hagynak hogy a vallalatok azt csinaljanak amit akarnak, es vannak a demokratak amik azert valamennyire szabalyoznak oket. Mindket part szoban a hazai gyartast partolja, de tettekben egyik se volt kepes semmi hatasosat tenni ez ugy erdekeben."
Nem igaz. Az uj elnok a kinai allam regisztalt lobbistajakent dolgozott korabban. (ez ott legalis) Ezzel szemben a most lejaro kormanyzat eroltette ki jopar uzem hazakoltozteteset vagy az elkoltozest akadalyozta meg. Nem a republikanus part, hanem konkretan az elnok. A partoknak sokkal kevesebb lapot osztanak, mint az adott politikusok mogott allo lobbistaknak. A tozsde lathatoan szabad kereskedelemre (ertsd: Kina azt csinal amit akar) es ujabb demokraciaexportokra (jo draga haborukra) szamit az uj kormanyzat reszerol.
"- Egy egyszeri jarvany miatt senki sem kotelezodik el 10+ evre sehol, akar volt ideiglenes bezaras akar nem. Ez a hosszutavu profitot nem befolyasolja. A Tesla nyilvanvaloan azert nyit Kinaban, mert Kinaban akar eladni. De kozben ugyanugy epulnek a gyarak Amerikaban is, zoval nem elkoltozesrol van szo."
Kaliforniabol viszi el a gyartast. Egyreszt bezarasok, masreszt adok, harmadreszt szakszervezetek, negyedreszt keletebbre olcsobb. Sok kalifornikai ceg ugyancsak keletre koltozik. Ez mar a jarvany elott is egy jo nagy vita volt a kaliforniai politikusok es Musk kozott. Erre a volt ottani allamugyesz lesz az alelnok. (akivel amugy is rosszban volt)
A kinai gyarbol meg mar Europaba is hoztak autokat eladasra, szoval visznek majd az USA-ba is. (pl. az olcsobb modelleket lehet olcsobb lenne csak ott gyartani)
"- Az uzemanyag-adonak nem kell fenntarhatonak lenni. Az uzemanyag-ado celja az az hogy "buntesse" a fosszilis uzemanyagok hasznalatat, es igy probalja alacsonyabb fogyasztasra osztonozni az autosokat"
Nem, az eredeti celja az utak fenntartasi koltsegenek fizetese. Az, hogy lenyuljak a penzt masra nem helyes. Na most ki koptatja az utakat? Aki megy rajtuk. Ezert lenne jo a tavolsag, tomeg es sebesseg fuggo adozas, mert fuggetlenul attol, hogy ki mivel megy az uton az alapjan fizet, hogy mennyire terheli azt. Ez lenne a logikus megoldas. A fosszilisakat meg ha buntetni akarjak, akkor a regisztacios adott kell a csillagos egig emelni, az fuggetlen a hasznalattol. Meg ha mar van eleg elektromos, akkor kitiltani oket nagyjabol mindenhonnan. Ez utobbin mar dolgoznak Europaban. (meg a kotelezo online menetiron is, vagy 10 eve... ami birsagolni is tokeletes, azaz meg tobb penz kvazi ingyen, mert vegul ugyis mindent az autos fizet meg)
"A benzines/dízel autók jelenleg is óriási teljesítmény többlettel, valamint felesleges súly cipeléssel rendelkeznek. Ezen autók tulajdonosai nem hinném, hogy lemondanának erről."
Egy Tesla nehezebb mint egy vele azonos meretu fosszilis auto. Sokkal, mivel az aksicsomag nehez. Ennek ellenere egy alap Tesla is sokkal jobban gyorsul mint egy vele azonos meretu fosszilis auto, mert egy villanymotornak allohelyzetben is maximalis a nyomateka es oras viszonylatban 100%-al tulterhelheto, perces viszonylatban (tehat egy launch erejeig) meg tobbel . (akar 4-5-szorosen is, csak nezni kell a tekercs homersekletet) Ezt mar a korai villanymozdonyok idejen is koztudott volt, tehat egy aksis vagy felsovezetekes elektromossal nem tud versenyezni egy belsoegesu. (mint ahogy a goz se tudott a belsoegesuvel)
"Btw sztem az a gond, hogy ha többszörösére növekszik a "villanyos" autók száma a világban, akkor mégjobban elszáll az akksikhoz szükséges nyersanyagok ára."
Akkor marad a vasoxidos aksi technologia. Regi, elavult, de vas az gyakorlatilag annyi van a Foldon, hogy nem fog egyhamar elfogyni. A nagy tomege miatt viszont igazabol csak statikus elektromos tarolokhoz jo. Mondjuk a Jay Leno tulajdonaban levo 100 eves elektromos autoban anno pont ilyen aksik voltak (Edison fele NiFe, modern valtozatban LiFePO).
Szoval spanyolviasz:
https://www.popularmechanics.com/cars/a1609/4215940/ -
gosub #10 & kvp "tesla simán legyorsulja a tuning benzines verdákat" természetesen ez tény, a villanymotor ilyen, hatalmas a nyomatéka, de verseny gyorsulásokkal tudtommal elég hamar lemerül, de nem is ez a lényeg. Hanem, hogy kb csak a második tulajnál kerül környezetszennyezésben előnybe a villanyautó. -
t_robert #11 Azért annyit megjegyeznék, hogy általában elég városi forgalomban napi 40KW/h kapacitás. Az USA tekintetében viszont nagyobbak a napi megtett távolságok. Egy amerikai átlag ember napi szinten átlagban nagyobb távot tesz meg, mint egy európai átlag ember. Simán helye lehet ott egy nagyobb 60-80 KW/h energiatárolónak napi 2-300 Km megtételéhez. Európában koncentráltabb a település szerkezet. Az USA sok helyen meglehetősen dekoncentrált környéke is vannak. simán nagyobb lehet egy város területe és vonzás körzete. A igazán nagy városok területe is lehet hatalmas távolság. EGY LA nagyságú városban, ha a város egyik feléből el kell menned a másik felére simán autozhatsz 100-120 Km-t is csak oda. A tömegközlekedés a nagyobb településeket leszámítva nem létezik. Vagyis az amerikai társadalom 100 éve a wc-re is autóval megy. Más települések meg elterülnek egyébként is, mint a nagy alföld. Simán megesik, hogy haladsz egy x utcán és már 10 km óta a tájban autózol hegyek erdők, tengerpart. és egyszer csak látsz két házat. 3 km-rel arébb megint egyet. (olyan mint mikor nálunk kirándulsz a természetbe) közben még mindig az adott településen vagy igaziból. vagyis simán lehet racionalitása egy több száz km megtételére alkalmas elektromos autónak. -
t_robert #12 az igaz. hogy egy elektromos autó súlyában nagy tömeget képvisel az aksi súlya, Más felől viszont egy elektromos autó rengeteg egyéb dologgal nem rendelkezik, amivel egy benzines vagy dizeles autó. Nem is szólva róla, hogy magának a villanymotornak sokkal jübb a hatásfoka, mint a robbanó motornak. Ugyan azt a erőt egy jóval kisebb tömegű villanymotorból lehet kiszedni, mint egy hasonló teljesítményű robbanó motorból. Még akkor is ha egy elektromos autónak sokszor két villanymotorja van tengelyenként egy. A robbanó motor mellé olyan összetevők társulnak, mint üzemanyagrendszer, hütő rendszer, váltó rendszer. Vagyis rengeteg plusz súlyt cipel egy elektromoshoz képest. Vagyis egy elektromos autó nem tisztán annyival nehezebb, amennyit az aksicsomag nyom. A TESLA esetében az is hozzá járul a nagy súlyhoz, hogy az egész autó (nem a kisebbre gondolok) lényegében egy nagy böszme limuzin. a 2600-2800 kg tömegből úgy 700-800 kg az aksi súlya. Vagyis 2 tonnát nyom maga az autó a több mázsányi hiányzó robbanómotoros jármű részektől függetlenül is. A nagy méretű luxus autóknak súlya van benziben és dizelle is. Példúl amikor az a M. richard lezúzta a luxus mercijével a kisebb autót A Dózsa György úton az utasaival együtt az ő autója volt 2200-2400 kg. Nem véletlenül a kisebb 900 kg.os autó húzta a rövidebbet. -
Agyturbinikusz #13 Hutes viszont van, hasonlo elven mint a belso egesu motoroknal, hiszen a teljesitmeny elektronika igenyli, illetve a motorok is, mert teljesen zart felepites eseten nincs mas mod a ho elvezetesere.
Egy jo villany motorban, legres veszteseg, rez veszteseg, vasveszteseg, csapagy veszteseg, es a rezonancia miatt kialakulo vesztesegek amik mervadoak, mert a hutes itt nem direkt a motoron van, mint a hagyomanyos aszinkron motorok eseteben.
Hatasfoka 90% kornyekere jon igy ki, de ha 50kW a motor akkor ~5kW ami hove alakul, azt el kell vezetni valahova. -
t_robert #14 Azért egészen más hütést igényel egy 800-850 fokra felmelegedő robbanó motor. (lagalább is ennyi van kb az égéstérben ahol robban.az üzemanyag) Ráadásul a legjobb benzin motorok hatásfoka is a 40%-ot közeliti a dizelek meg az 50%-ot. ehez képest egy villanymotor 90-95%-os hatásfoka a duplája. Arról nem is szolva, hogy mennyivel egyszerűbb egy villanymotor szerkezete. Nincsenek benne dugyatyok, negerek, hajtókarok forgatyús tengelyek vastag motor blokk falak amik ellenálnak a hőnek és a nyomásnak. olaj lkenő rendszer, olajteknő..... stb. probálj meg kézzel kiemelni egy motort egy autó motor teréből. Simán ráfogsz jönni, hogy mikor le van csavarozva róla a váltó rész is simán lehet 150 Kg. Egy 100 kw-os villany motor meg kijöhet mondjuk 25 Kg-ból. Ha mind a két tengelynek külön motorja van akkor az is csak 50 kg.
Aztán a robbanó motornál van pár tucat kilónyi hajtómű ház a váltónak differenciál zárnak, van hozzá egy 8-10 liter hütő folyadékot keringető hűtőrendszer hütővel, vizpumpával termosztáttal és csővekkel.
van hozzá egy komplett kipufogó rendszered csővekkel dobokkal.
ott az üzemanyag rendszer, 50-60 literes vagy nagyobb tankkal, AC pumpával vezetékkel.
ott egy külön elektromos rendszer a aksival
Ha mindent összeadsz, amivel több van egy robbanó motoros autóban nem úszod meg nagyon 300 kg többletnél. Most nem térek ki rá, hogy egy elektromos autó áll mondjuk 3000 alkatrészből egy robbanó motoros autó meg 8-10000 daraból. (a legutolsó csavar és alátétet is számolva.) a háromszor annyi alkatrész a több bonyolult alrendszer simán okoz 5-szor annyi hibalehetőséget.
Utoljára szerkesztette: t_robert, 2020.12.04. 12:47:04 -
Agyturbinikusz #15 Trabiban hanyszor csereltem motort, de a a briggs 17 lovas 1 hengerese is napi feladat volt. A Kohler CH22-es meg heti szinten jott. Volt egy ket Kubota meg CAT is, de nem surun, viszont kawasaki FX890 ha jol emlekszem ette a butykos tengelyt.
A tehetelensege annyiban szamit az adott motornak, hogy mekkora legyen a hutokor tehtetlensege, mert ugye a hutes hatasfoka fugg a holeado feluletektol, es azok homersekletetol.
A belso egesu motorokban van hot-spot, de ha ugy lenne ahogy mondod, akkor a kavitacio hamar elintezne a blokkot, mert a szetrobbano gazbuborekok a hutekozegben igen komoly karokat tudnak okozni. Vagyis a motor blokk ontveny ugyan ugy 90 fok kornyeki, mint a teleitmeny elektronika elemei, vagy eppen a egy teljesen zart motort is el lehet engedni addig.
Mert a teljesitmeny elektronika sem toleralja jol a folyamatos homerseklet valtozast hiszen a munkapont is megy vele, meg a csatlakozasok sem a leg hajlekonyabbak a sziliciumhoz kotve.
A rezvezetek pedig igen nagy suruseggel rendelkezik, meg a hocserelok sem kicsik a. Vagysi azert nem minden teljesen jo, hiszen a villanymotor indukcioval megy oda meg kell aram.