3
-
kvp #1 Ezek a tesztek pont nem a fedelzeti rendszerek hibairol szoltak, hanem a manipulalt navigacios adatok emberi felismereset es az ezekre adott reakciokat teszteltek. Ha egy gep hulyeseget mond vagy probal csinalni, akkor a legtobb pilota elkuldi a fenebe. Aggasztobb, hogy 30-bol 4-en (~13%) nem szurtak ki, hogy baj van.
Az, hogy a pilotak meg tobbe-kevesbe tudnak manualisan is repulni, azert megnyugtato, de alapvetoen ez lenne az adott tipusra torteno kepzesnel a minimum. Felteve, hogy az adott gep eseten lehetoseg van arra, hogy kezzel vezessek. -
#2
Nincs olyan gép, amit ne lehetne kézzel vezetni... -
kvp #3 Az uj airbus-oknal a szamitogep kikapcsolasa vagy kidolese utan visszamarado 10%-os iranyithatosagot nem neveznem annak, ami joreszt 3 allasu mikrokapcsolok mozgatasabol all. Lassu is es azert 10%-os, mert a tartalek elektromos szervok csak ennyit tudnak kezelni, tobbet meg azert nem raktak be, mert egyreszt sulypazarlas, masreszt szoftveres limiterek nelkul nagyon konnyu tulvezerelni a kormanyszerveket es maximalis kiteresnel nagyobb sebessegen szetszakad a gep. (a mikrokapcsolos modban nincs rendes visszajelzes es nincs semmilyen muszer fugges sem)
ps: Maga a vezerlesi technologia regota ismert, pl. a 30-as evekben tervezett amerikai vasuti biztosito berendezeseknel volt a valtoallitas ugy megoldva, hogy kozepallasban a biztber allitotta fuggesben, mig jobbra es balra felul lehetett irni. Europaban ekkor meg mechanikai fuggest irtak elo es helyben darabokra kellett szedni ahhoz a valtokat, hogy a kozponti fugges ellenere kezzel atallitsak oket. Aztan mara itthon is elterjedt a redundancia nelkuli tavvezerles, ahol egy vampircsatlakozokkal megcsapolt adatkabel eleg a rendszer elteritesere. A repulok is csak egy picivel biztonsagosabbak, de az airbus-oknak ma mar csak die by wire-os vezerlese van, a fent emlitett elektromos szervos, kezikapcsolos 10%-os veszhelyzeti uzemmel, ami oszinten szova csak a szabalyzo hatosag szamara tunik elegsegesnek, biztonsag es iranyithatosag szempontjabol siralmas.