32
-
Bruce_Willis #1 Hurrá...!
Pont ezt hangsúlyozom már évek óta, mióta felröppent a hír az önjáró autókról.
Jelenleg is zsúfoltak az utak, egyre több az autó, és még ez is..
Csodás jövő... -
nlght #2 "A számos tényező figyelembevételével elkészített előrejelzés szerint az 50 mérföldnél rövidebb buszos utak száma a kétharmadával csökkenhet, míg a vasúti közlekedésnél ugyanez az arány 71 százalék."
Ez lenne az utolsó döfés a MÁV-nak és a Volánnak. A kérdés hogy mit csináljon az átlagember, ha ez a két társaság megszűnik. A mostani dugókat szorozzuk meg méretben 5-tel minimum, mert közútból nem lesz több. -
Vata111 #3 Szakemberek... -
dyra #4 Pont a tömegközlekedést kéne nyomni csak abba olybá tűnik nincs lové. -
kékherceg #5 Erős kételyeim vannak... -
#6
Bízz bennem,szakember vagyok! :D -
Cat #7 "Pont a tömegközlekedést kéne nyomni csak abba olybá tűnik nincs lové."
Rengeteg van, csak szándékosan nem engedik be a piaci cégeket, mert attól félnek, hogy kimazsoláznák a leginkább zsúfolt járatokat. A Volánbuszt simán lenyomná bármely nemzetközi buszos cég a nagyvárosok közötti útvonalakon (pl. Budapest - Kaposvár), olcsóbban, jobb szolgáltatást nyújtva, de a néhány száz fős falvakkal piaci alapon nem érdemes foglalkozni, emiatt az állami még sokkal veszteségesebb lenne. -
Cefet #8 Nem értem hogy jön össze az 50 mérföld a repülőutakkal? Az átlagember nem repül 50 mérföldre, legalábbis a mai reptechnikával. 300-500 mérföld az, amit rövid repülő útnak neveznék. Ott pedig a legjobb (leggyorsabb, legolcsóbb) megoldás a nagysebességű vasút. Lásd Kína. -
kvp #9 Amerikaban a gazdagok inkabb repulnek. Na ezeket az utakat a repulo autok fogjak kivaltani. Automata vagy sem, de gyorsabb mint az orszagut.
A lassu, max. 80-al zotyogo amerikai vasut helyett tenyleg johetnek az automata autok, de egy 160-240 kozotti europai vagy azsiai elovarosi/helykozi vonathoz kepest csak a repulok maradnak mint kenyelmes es gyors megoldas. San Francisco Stadler KISS-eket vesz eppen a szilicium volgyi villamositashoz. Na mikor fog ott 240-nel menni egy kocsi?
Ami realis, hogy a taxikat valthatja ki es sokkal tobben tudnak majd autot berelni. (az ajandek sofor miatt) Ezen kivul szinte mindenkinek akinek jelenleg van sajat lakasa/haza kepes lesz valamilyen onvezeto elektromos autot fenntartani. (a szegenyebbek fapados munkabajarost /pl. Byd/, a gazdagabbak Teslatol folfele) -
gombabácsi #10 amúgy az usa-ban is az autók nagy részében 1 ember ül? :D -
gombabácsi #11 esetleg ha nem 1 ember ülne minden autóban. önvezető jármű esetén talán könnyebb összeszervezni hogy többen üljenek be. -
M2 #12 De az önvezető jármű lehet akár egy személyes is. Nem ezek lesznek útban a városok útjain, hanem az 5 személyes monstrumok, amikben egy-egy ember kocsikázik. Remélem az utóbbiakra tesznek valami brutális útadót és átmegy a dolog oda ahova való: a luxus kategóriába. -
duke #13 Ezt nem lehet eroltetni, ha valahogy magatol kialakulna valami rendszer, hogy tobben egyutt utazzanak, az persze jo lenne, de ez talan tul komplikalt es kenyelmetlen lenne. Valoszinubb, hogy az onvezetes a jovoben teljesen megszunteti a baleseteket, ezert az autok kisebbek konnyebbek lesznek. Tehat nem lesz szukseg a mostani 2-3 tonnas varosi tankokra, hogy az emberek tuleljek, a napi kozlekedest. Hanem harmad negyed akkora 1-2 szemelyes autokkal is teljes biztosaggal lehet majd kozlekedni, amik tized annyi energiat hasznalnak, mint most egy varosi tank. -
tom_pika #14 "Remélem az utóbbiakra tesznek valami brutális útadót és átmegy a dolog oda ahova való: a luxus kategóriába."
Ma is megtehetnék ezt, de nem teszik. Nincs igazi szándék az emberekben ez értelmes változtatásra. Csak az egyén kényelme és kivagyisága számít, semmi más. -
Archenemy #15 Egyébként még azt is érdemes meggondolni ebben a "tömegközlekedés termelhet-e profitot" témában, hogy a tömegközlekedés jelenléte pl. a zsákfalukban azért is fontos, hogy az ottani emberek el tudjanak menni dolgozni, és ezáltal adót fizessenek ahelyett, hogy segélyen vannak. Tehát a tömegközlekedésnek az állam szempontjából nem kell nyereségesnek lennie, hiszen a megnövekedett mobilitás miatt az emberek több munkahely közül válogathatnak, tehát ideálisabban oszlanak el, többet adóznak.
Na ez az, ami full nem érdekelne egy privát céget, azonnal felszámolná a nem rentábilis utakat. Hiába lenne "akkor nyereséges", ha összességében az adókiesés miatt meg valójában mindenki szarabbul járna (kivéve az említett cég).
Utoljára szerkesztette: Archenemy, 2019.07.30. 10:38:54 -
defiant9 #16 Ennek ellenére az elnéptelenedő falvak egy valós jelenség, és nem csak nálunk. Rendszeresek a hírek hogy extra pénzzel, ingyen ingatlannal csábítanak az önkormányzatok. Régen szükség volt arra hogy a földművesek nagy tömegben a földjeik közelében éljenek, de mára az ipari termelés/szolgáltatások húzzák a gazdaságot amik viszont a városokban koncentrálódnak. Az hogy nagy távokat ingáznak napi szinten az emberek az otthon és a munkahely között ahhoz egy jóval nagyobb 'környezetszennyezés' (ökológiai lábnyom) tartozik. Hosszú távon(évszázad) az annó mezőgazdasági termelésre szerveződő falvak el fognak tűnni, a földeken is tipikusan önvezető gépek fognak termelni. A suburb talán a legélhetőbb lakhatási forma, bár nyilván sokaknak(elsősorban fiataloknak) a nagyvárosias légkör passzol az életmódjukhoz(egyetem+szórakozás). Viszont az időseknek is fontos a város (SZTK például), de még a boltban is más árakkal szembesül a kisnyugdíjas. -
Archenemy #17 "Az hogy nagy távokat ingáznak napi szinten az emberek az otthon és a munkahely között ahhoz egy jóval nagyobb 'környezetszennyezés' (ökológiai lábnyom) tartozik"
Pl. tömegközlekedéssel azért nem is akkora ez a lábnyom. Amúgy persze értem amit mondasz, de nem is erre céloztam, hanem arra is, hogy a tömegközlekedés megtérülését nem lehet arra leegyszerűsíteni, hogy "nagyobb-e a bevételem a jegyekből, mint amennyi kiadásom van a rendszer fenntartásából", egy privát cég így nézné, holott ez a hozzáállás összességében káros lenne a lentebb leírt ok miatt (tömegközlekedés -> mobilabb emberek -> egyenletesebben eloszló munkaerő, több adó) -
Macropus Rufus #18 tök jó, hogy írtam ide aztán eltűnt....:( -
defiant9 #19 "egyenletesebben eloszló munkaerő"
Kérdés hogy ez előnyös-e? Olyan infrastruktúrákat kell fenntartani(utak, közművek, kommunikáció, boltok, stb.) amik a minimális méretgazdaságossági szint alatt kénytelenek működni (a boltos lógatja a lábát, nem mennek bitek a dróton). Ezt valakinek ki kell fizetni, ha az állam alányúl ezen rendszereknek és támogatja a a vasutat vagy az internet szolgáltatást, akkor erre adókkal(máshonnan elvonásokkal) teremti meg a fedezetet. Az elnéptelenedés egy gazdaságilag ésszerű folyamat ahogy annó a betelepülés is az volt, nem nagyon kellene lassítani azzal hogy túl sok extra erőforrást csoportosít az állam át. Egy szint felett inkább már támogatni kell, pénzt adni arra hogy a suburb-ba költözzenek az emberek. A városiasodás világjelenség.
Az ENSZ Gazdasági és Szociális Ügyek Főosztályának (DESA) egyik legfrissebb előrejelzése szerint
2050-re a magyarok 81,8 százaléka él majd városokban.
Magyarországon ma 6,91 millió városira jut 2,78 millió vidéki lakos, 2050-ben viszont ez az adat 6,78 millió városira és 1,5 millió vidéki magyarra változik. -
Macropus Rufus #20 "A rövid repülőutak zömét kiválthatják az autonóm járművek "
ez nem valószínű. -
ostoros #21 Az ötszemélyes monstrum nem lehet önvezető? -
ostoros #22 Pontosan ez az, amit a szocializmusban keresztbe leszartak, amikor közel 1600 kilométer vasútvonalat zártak be.
"A közúti közlekedés térnyerésére, és az olcsó olajárakra alapozva több ezer kilométer vasúti szárnyvonal és kisvasút felszámolását irányozta elő az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció. Célkitűzése volt 1200 kilométernyi normál nyomközű kisforgalmú vasútvonal és az összes keskeny nyomközű gazdasági vasút felszámolása. Jellemzően azok a vonalak estek áldozatául, melyek még az építéskori 60-80 éves HÉV szabvány szerinti felépítménnyel rendelkeztek, így sürgős lett volna az átépítésük. Ezzel szemben előfordult, hogy a felújítás költségét meghaladó összeget fordítottak a közúttal történő kiváltásra.
A gazdaságossági felmérések során a vonalakat A, B és C kategóriákba sorolták: ezek a fővonalakat, fenntartandó mellékvonalakat és megszüntetendő mellékvonalakat jelöltek. Ezeknek alkategóriáik is voltak, különböző megkötésekkel, például vonalfejlesztési tilalom. Egy-egy vonal bezárását hosszabb vizsgálat előzte meg, mely legtöbb esetben – erősen a közút javára igazítva a statisztikákat – a bezárást mondta ki. A bezárt vonalakat legtöbbször 1 évvel a forgalom leállítása után fölszedték. A végrehajtás nem volt kizárólagos, helyi érdekek képesek voltak a vonalbezárást elodázni vagy meghiúsítani, újbóli felméréssel másik kategóriába emelni. 18 vonal 612 kilométer hosszban megmaradt a megszüntetendők közül. 1959 és 1982 között a MÁV vonalainak és állomásainak mintegy 30%-át számolták fel, amely meghaladja az európai vasutak 22,8%-os átlagát.[1]
A koncepcióról utólagosan megállapítható, hogy átgondolatlan volt, mivel nem számolt az olaj árának későbbi emelkedésével, a motorizáció korlátaival, és a vasút megszüntetésének másodlagos hatásaival, mint az új ipari üzemek telepítésének nehezedése. A koncepció utolsó előtti áldozatának tekinthető őrségi vasút 1980-ban szűnt meg, azonban 20 évvel később már nemzetközi fővonalként épült újjá. "
Itt bővebben:
https://hu.wikipedia.org/wiki/1968-as_k%C3%B6zleked%C3%A9spolitikai_koncepci%C3%B3
Ajánlom olvasni. -
ostoros #23 És egymilliárd légy sem tévedhet...
Persze hatékonyság szempontjából lehet az lenne a fasza, ha mindenki egy helyen lakna (mind az összes milliárd) de más szempontokból meg nem.
Utoljára szerkesztette: ostoros, 2019.08.06. 20:59:15 -
defiant9 #24 "És egymilliárd légy sem tévedhet... "
Nem is tévednek, hatékonyan hasznosítják a természetben meglévő erőforrásokat.
"Persze hatékonyság szempontjából lehet az lenne a fasza, ha mindenki egy helyen lakna (mind az összes milliárd) de más szempontokból meg nem."
A hatékonyságból rengeteg dolog következik, olcsóbb a bolt, a közmű, a közlekedés, van orvosi ellátás, tanulási/szórakozási lehetőség, stb.
A más szempontok pedig csak egy üres kifejezés.
Ez a természetes folyamat, a számok tisztán kirajzolják, kapadozni ellene a hagyományokra mutogatva szembemegy a racionalitással. -
Archenemy #25 Csúsztatol, mert nem csak egyirányú (falu -> város) mozgás van, hanem pl. belváros -> agglomeráció mozgás is, mert a "más szempontok" mágikus módon mégsem egy üres kifejezés, és miért ne lenne ez már racionális, hogy az ember nem csak a munkája hatékonyságához igazít mindent.
Eleve ez hogy racionális, már ez szubjektív, tekintve hogy nincs racionálisságméter meg racionálisságatom, te nem tartod racionálisnak hogy valaki kiköltözzön a zöldövezetbe és ne a szájában éljen a város, más meg igen, ennyikeh. -
defiant9 #26 "hanem pl. belváros -> agglomeráció mozgás is"
A számok engem igazolnak. Éppen te vagy aki csúsztat ugyanis az agglomerációban is városok vannak. Plusz a nagyvárosok nem a belvárosból állnak hanem egy egész régiót lefednek (pl. Los Angeles-ben 4 millió ember él, de a Greater Los Angeles teröleten már csaknem 20 millió. Ezek nem falvak, infrastrukturálisan jól ellátott terültek(az amerikai tömegközlekdés másságát most vegyük ki a képletből). A suburb is város.
"más szempontok" mágikus módon mégsem egy üres kifejezés
Várom a tartalmat, hogy mit tudsz szembeállítani a falunál említett negatív tételekkel. Illetve a magyarázatot hogy akkor miért is az a trend hogy egyre inkább a városokban koncentrálódik a lakosság.
"más meg igen, ennyikeh."
Tehát lássuk a számaid amivel objektíven alátámasztod hogy az urbanizáció csak egy szubejektív és nem racionális alapon nyugvó jelenség.
Ez én számaim ezek lennének:
SPOILER! Kattints ide a szöveg elolvasásához!![]()
-
ostoros #27 Amit racionalitásnak hívsz az üres duma.
Nem racionalitásról van szó, hanem kényszerről. Tudod ki költözne pl. Butapestre, ha nem odabasznának minden munkahelyet? Hát gyakorlatilag 10 év alatt felére csökkenne a főváros lakossága. Mint ahogy Demszky bácsi alatt csökkent is fél millió fővel, annak ellenére, hogy szinte minden kormány főváros centrikusan intézte a gazdasági fejlesztéseket.
Ezt jól mutatja, hogy még Budapesten belül is nagyon sokan folyton arrébb és arrébb költöznek, nem találják a helyüket, amíg rá nem jönnek, hogy kívül nem csak tágasabb, de élhetőbb is. És megtehetik, mert jobban el van látva a lakosság autóval mint régebben, tehát inkább ingáznak, mint hogy ott lakjanak.
Nincs még egy város ahol akkora százalékban költözne a lakosság évente, mint Budapesten. És nem jókedvükben teszik. A feszültség miatt van. A stressz miatt.
Utoljára szerkesztette: ostoros, 2019.08.09. 00:59:12 -
defiant9 #28 "Hát gyakorlatilag 10 év alatt felére csökkenne a főváros lakossága"
Értem, tehát ha nem úgy lenne akkor más lenne. Hát ez remek érvelés, passzol a primitív valóságától elrugaszkodott világképedhez.
Azért költöznek a cégek a városokba mert ott vannak olyan központok ahol megkapják a működésükhöz szükséges erőforrásokat, illetve a produktumuk piacát is.
A tények tények maradnak, az egyre nagyobb fokú urbanizáció világjelenség ami racionális gazdasági folyamatok eredménye, akkor is ha magadfajtáknak nem tetszik. A falvak fenntartása egyre drágább, az hogy 30 év távlatában lefeleződik a nem városi lakosság ami ráadásul el is fog öregedni az változatlan településszám esetén fajlagosan nagyon megdrágítja az infrastruktúrák fenntartását. Ezeket a pénzeket a városok adófizetőitől kell átcsoportosítani. -
Archenemy #29 "Tehát lássuk a számaid amivel objektíven alátámasztod hogy az urbanizáció csak egy szubejektív és nem racionális alapon nyugvó jelenség."
Szerencsére sosem állítottam akkora butaságot, hogy ne létezne urbanizáció, ezt csak te szeretnéd, mert akkor könnyen megcáfolnál. Azt állítottam, hogy nem igaz, hogy csak falu -> város mozgás létezik, hiszen pl. Budapest lakossága is csökkent, a környező felkapottabb települések lakossága meg nőtt, 1990 meg 2010 közt remekül látszik.
https://en.wikipedia.org/wiki/Demographics_of_Budapest
"Várom a tartalmat, hogy mit tudsz szembeállítani a falunál említett negatív tételekkel"
Nem a falunál említett negatív tételekkel szemben állítok bármit, ezt is csak te szeretnéd direkt így félreérteni. Azt állítom, hogy nem igaz, hogy csak a munka hatékonysága az egyetlen racionális szempont, amit az emberek figyelembe vehetnek. Figyelembe vehetik pl. a környék népsűrűségét, zajosságát,a levegő minőségét, ezer dolgot. Nevetséges, hogy ezeket te nem racionálisnak gondolod, és megkísérled begyömöszölni a "hagyományok" közé. Az nem valami obskurus ősmagyar hagyomány, hogy valaki nem akarja hogy részeg turisták óbégassanak az ablaka alatt, hanem egy nagyon valós igény.
"A suburb is város."
Ja, persze. Budaörs is már szinte Budapest, csak valahogy mégsem pont az a neve, de ha neked úgy kényelmes az érvelésedhez, akkor persze, a suburb is város, kár hogy előtte van az a zavaró "sub". -
defiant9 #30 "Azt állítottam, hogy nem igaz, hogy csak falu -> város mozgás létezik, hiszen pl. Budapest lakossága is csökkent"
És szerinted ebből az következik hogy Budapestről a falvakba költöznek az emberek, vagy az hogy egyik városból a másikba?
Megismétlem a számokat:
Magyarországon ma 6,91 millió városira jut 2,78 millió vidéki lakos, 2050-ben viszont ez az adat 6,78 millió városira és 1,5 millió vidéki magyarra változik.
Ahogy mondtam a suburb az gyakorlatilag a nagyobb város része noha közigazgatásilag külön egység. Egy 65 ezres Érd infrastrukturálisan messze méretgazdaságosabb mint a 10,100,1000 fős falvak. A gond a szétszórt falvak fenntartásával van nem a kis/nagy/fő -városokéval.
"Figyelembe vehetik pl. a környék népsűrűségét, zajosságát,a levegő minőségét, ezer dolgot."
Ezek nem cáfolják hogy az urbanzáció egy racionális alapon nyugvó jelenség, ui. ezen tételek láthatóan kevesebbet nyomnak a latba minthogy van munkahely, iskolák, egészségügy, fejlett tömegközlekedés, szórakozási lehetőség, stb. Az hogy mutatsz 1 embert aki a tanyára költözött nem cáfolja a mainstream-ban lévő hatást. A település üzemeltetése szempontjából a lényeg pedig a szumma.
"Az nem valami obskurus ősmagyar hagyomány, hogy valaki nem akarja hogy részeg turisták óbégassanak az ablaka alatt, hanem egy nagyon valós igény."
Csakhogy ehhez spec. nem kell falura költözni. A kertvárosokban sincsenek turisták. Egyébként már az elején elírtam hogy a külváros egy jelentős rétegnek egy jól élhető hely:
"A suburb talán a legélhetőbb lakhatási forma, bár nyilván sokaknak(elsősorban fiataloknak) a nagyvárosias légkör passzol az életmódjukhoz(egyetem+szórakozás)."
Az alapkérdés továbbra is az hogy a tény miszerint elnéptelenednek/elöregednek a falvak hogyan egyeztethető össze azzal a vágyaddal hogy tömegközlekedést szeretnél hogy egyenletes legyen a népesség eloszlása. Ki fogja megfizetni az egyre veszteségesebb járatokat?
"csak valahogy mégsem pont az a neve,
kár hogy előtte van az a zavaró "sub"."
Lol. Mutasd már meg kérlek hogy hol van Budaörs város nevében hogy sub. Budaörs város. Pont. Ha ennek ellenkezőjét állítod akkor kérek hivatalos linket. -
ostoros #31 Hagyd a fenébe, ez egy debil. -
ostoros #32 Racionális gazdasági folyamatok.... HAHAHHHAHAHA!
A gazdaság értelme, hogy az embert szolgálja. Az urbanizáció pedig egy bizonyos fok fölött, az emberre negatív.
