Hunter

Angol égre angol UFO

Ha meghalljuk a "repülő csészealj" kifejezést akkor vagy az 50-es évek B-kategóriás filmjei ugranak be, vagy az UFO-fanatikusok agyszüleményei. Egy angol cég a valóság térnyerése érdekében bemutatott egy robot légijárművet, ami mind külalakját, mind viselkedését tekintve a sci-fik közkedvelt elemére hasonlít.

A korong alakú jármű bármilyen felszínről képes függőleges felszállást végrehajtani, ugyanez igaz a leszállásra is, és ha véletlenül nekiütődne egy sziklának vagy egy kósza épületnek, akkor sem fog tűzgolyóként aláhullani, mint a repülés megcsúfolásának tartott helikopterek.

A fenti jellemvonásokat a hadviselés terén tartják kamatoztathatónak, különösen az utóbbi évtizedek egyik legjellemzőbb hadszínterén, a városi harcokban, de készítői el tudnák képzelni a katasztrófa sújtotta területek mentési munkálataiban, a termények és csővezetések ellenőrzésében és légi felvételek készítésében is. A projekt vezetője, David Steel szerint csészealjuk szinte bármilyen méretben elkészíthető, a 30 centis átmérőtől egészen az emberek szállítására alkalmas arányokig nagyítható.

A gépet Geoff Hatton mérnök tervei és ötletei alapján készítették el. A földönkívüliek körében közkedvelt eszköz mindeddig rengeteg fejtörést okozott a földi mérnököknek. Voltak olyan megoldások, melyek kitűnő lebegési tulajdonságokkal bírtak, manőverezhetőségük azonban csapnivalóra sikerült, másoknál a manőverezés megoldottnak tűnt, csak a levegőben való megmaradás körül adódtak problémák.

A GFS, azaz Geoff's Flying Saucer (Geoff Repülő Csészealja) azonban mindkét kritériumot teljesítette. A gép úgy néz ki, mint egy lefelé fordított tál, tetején egy propellerrel. A légcsavar forgásával a levegő lefelé nyomódik a "tál" külső felülete mentén. Ennek hatására alul nagyobb, felül kisebb légnyomás alakul ki, létrehozva a függőleges felhajtóerőt. A kialakítás révén a szerkezet gravitációs közepén jókora rakomány is elhelyezhető, magyarázta a brit Cambridge-i Egyetem aerodinamika professzora, Holger Babinsky. "Ugyanez egy helikopterrel is megvalósítható, ott azonban a rotor kiálló lapátjai kifejezetten veszélyesek ha egy szűk területen kell manőverezni" - tette hozzá.


A búgócsiga effektus kialakulását a géptest mentén szabályos távolságokban elhelyezett kis lapok gátolják meg, míg a kormányzást a lejjebb elhelyezkedő terelőlapok teszik lehetővé. Steel szerint a csészealj stabilabb és könnyebben repülhető mint egy helikopter, és mivel kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkezik, ezért könnyebb karbantartani is. Egy nagy gond van csupán, az pedig az energiafogyasztás. Mivel a légcsavar a testhez viszonyítva kicsi és zárt térben helyezkedik el miközben hatalmas légmennyiséget kell létrehoznia, így rengeteg energiát elhasznál, az alacsony hatékonyság miatt a fedélzeti akkuk nem sokáig tudják ellátni a GFS-t.

A projekt az USA Védelmi Minisztériumának dollárösszegeiből jutott el jelenlegi stádiumába , a szerződés szerint a briteknek olyan szintre kellett hozniuk az eszközt, hogy az képes legyen lebegni és manőverezni. Ezek teljesültek, a GFS mindkettőre képes enyhe szélben is. A legnagyobb kihívást most már az energiahatékonyság fokozása jelenti. A csészealj jövő júliusban fog bizonyítani a brit Védelmi minisztérium által kiírt Grand Challenge programban, ahol öt másik csapattal kell megküzdenie. A feladat egy kijelölt útvonalon elrejtett, veszélyt jelentő objektumok felderítése, amihez kamerákkal és infravörös technológiával szerelik majd fel a csészealjat.

Hozzászólások

A témához csak regisztrált és bejelentkezett látogatók szólhatnak hozzá!
Bejelentkezéshez klikk ide
(Regisztráció a fórum nyitóoldalán)
  • endrev #95
    Bocsi, nem szeretnék feltétlenül vitatkozni, de a gravitáció nem hasonlít az elektromágnesességre, persze lehet hogy csak azért, mert már meg is szólalt. Az elektromágnesességet le tudod árnyékolni vezető anyagokkal (tehát pl. műanyaggal nem). Ráadásul, ha egy rádióadót 10x annyi rádióvevő vesz, akkor ez mérhető az adónál, mert jobban szívja a tápellátást. Ha ezer rádióvevőt összepakolsz egy helyre, annyira leesik a térerő, hogy romlik a vétel (adott adóteljesítménynél, adott más paramétereknél).

    Ha ezt átültetjük a gravitációra, akkor egyrészt a Földnek energiát kellene veszítenie azért, mert vonza a Holdat, ehelyett mozgási energiát kapnak a vizei, a kéreglemezei, a magmája. Aztán ha holnap befognánk egy újabb holdat, akkor a Föld kevésbé vonzaná őket, mint addig azt az egyet, és egyéb hasonló, elektromágnesességszerű jelenségeket is mérnénk.

    Persze ilyet nem mérhetünk, mert nincs kéznél másik holdunk próbaképpen, így honnan tudjuk, hogy nem történne ez valójában? Egyrészt onnan, hogy a gravitációs képleteinkből ez hiányzik, mégis jól használhatóak, lásd: űrutazás. (Jó, mondjuk egy tömeg sohasem viselkedik pontszerűen, különben mindegy lenne hogy a napunk nap-e vagy feketelyuk, de ez teljesen más tészta.) Másrészt azért, mert létezik a FAJSÚLY fogalma, ami pont azért létezik, mert mondjuk az ólomgolyó ("gravitációs vezető", ugye) külseje nem tudja leárnyékolni a belsejét a gravitációs mező elől, ahogy tenné ezt egy elektromos vezető az elektromágneses mezővel, lásd: Faraday-kalitka. Ekkor ugyanis a dupla mennyiségű anyagtömeg nem lenne dupla súlyú, mivel a belsejére kevésbé hatna a gravitáció, lévén a külse árnyékolja. Nem létezne így a fajsúly fogalma. De létezik, a két liter víz két kiló és nem másfél, stb.

    Tehát a gravitációnak semmi köze az elektromossághoz, és így kevéssé valószínű az is, hogy a szupravezetők a mágnesességhez hasonlóan a gravitációt is képesek lennének taszítani. Ezért valójában a gravitáció sérti az energiamegmaradás törvényét, mivel nem lehet megosztani, nem lehet leárnyékolni, mégis mindenhol hat, a Hold mögött is, hiába takar a Hold, és mert ergo így egy tömegnek nem okoz nehezséget akárhány másik tömeget vonzanija, nem fogy semmilyen energiája, nincs szüksége tömegpótlásra hozzá (nagyob betáp az elektromágnes fogalmak szerint). Ez a tény egyben megsemmisíti a gravitronok elméletét is.

    Tudom, kicsit eltávolodtunk az angol csészekoptertől... :)
  • Epikurosz #94
    A múltkor nem találtam, de megvannak az antigravitációs motorok!
  • RatJack #93
    T. Aerodinamikai Szakértők!

    A helikopterek rotoragyát jelen pillanatban csak az alábbi típusoktnál billentik el:
    - súlypontáthelyezéses ultrakönnyű helikopterek
    - ultarkönnyű autogirok

    Az ÖSSZES többi helikopternél fix a rotoragy.
    A helikopter egy adott irányba történő haladását a rotorlapátok ciklikus állásszög változtatásával, a függőleges irányú mozgást a rotorlapátok kollektív állássögének a változtatásával szabályozzák.

    A cikkben említett szerkezet meghajtásának kicsi propulziós hatásfoka miatt zabálja az üzemanyagot ezért nem valószínű, hogy UAV méretnél nagyobban el fog tarjedni. További probléma, hogy a mérettel hatványozottan nő a meghajtórendszer precessziója, emiatt elképzelhető, hogy nagyobb méretben nem lesz képes aerodinamikailag ellensúlyoszni a meghajtás nyomatékát.

    Ajánlott tanulmányok:
    - Aerodinamika 1.
    - Repülőgép szerkezettan 3.
    - Fizika óra: centripetális erők ébredése, giroszkópikus hatás, felhajtóerő keletkezése
  • PyRex #92
    Ez hihetetlen, komolyan... Az SG nem vállal felelősséget az oldalon megejelenő cikkekért? Ja és a legjobb, hogy ha ezt szóvá teszed, akkor büntipontot kapsz, bannolnak, de minimum [email protected], hogy hogyan jössz te ehhez, és különben is más oldalakról vannak a cikkek. OK: és ha más oldalakon ilyen cikkek jelennek meg, azt feltétlenül át kell venni? :(
  • NEXUS6 #91
    Erre írtam, hogy az aerodinamika inkább tapasztalati jellegű tudomány.
    Adott szárnyprofil esetén ha csak az szárny alatt és felett mozgó levegő sebesség különbségéből fakadó nyomáskülönség keltette erőt nézzük, akkor az a szükséges és tapasztalt felhajtóerő kb 10%-át teszi ki! Pedig ezt tartják ugye a felhajtóerő fő forrásának.

    Ott van még ugye a szárny állásszőgéből fakadó a szárny alatt keletkező torlónyomás, illetve a szárny felső felületét lekövető áramlást jellemző Coanda-effektus, ami egyfajta szívóerőt fejt ki. Aztán vannak még a manapság széleskörűen alkalmazott különböző aerodinamikai elemek, amelyek különbőző vertexeket keltenek a szárny/törzs felett (pl LERX).

    Helikopterek aerodinamikájához nem értek annyira, de szerintem ott is a lefelé áramló levegő impulzusának kell legalább akkorának lenni, hogy a gép súlyát kompenzálja.
  • Griphons #90
    Mintha a II. Vh-ban a nácik csináltak volna ilyen repülő szerkezeteket... vagy ez csak urban legend, és a pentagon kitalált terveken üldögél?
  • Epikurosz #89
    Tényleg nem volt megfelelő a hangnem.
    Az ugye eszedbe sem jutott, hogy mindenkinek lehetnek jó és rossz napjai, és egy icipici megértéssel az emberi kapcsolatok kellemesebbé tehetők? És a te vasárnapod sem lesz olyan cikis.
  • [email protected] #88
    a mai helikoptereknek igenis dontheto a tengelyuk illetve a rotoragy doleszszoge ezzel elosegitve az elorehaladast illetve a hirtelen megallast, esetleg hatramenetet vagy fordulast. fo elohaladas celjabol ma mar gazturbinak hajtjak elore a helikoptert (mint a repulogepeknel), a rotor csak fenntartja. a rotorlapatok dolesszoge kizarolag csak a felhajtoerore hat, minel laposabbak annal kissebb illetve minel meredekebbek annal nagyobb a felhajtoero. rotorok doleszzoge mar a masodik vuilaghaboruban ismert teny volt, a benzinmotoros, propelleres repulogepeken alkalmaztak (ugyanaz az elv mint ma a helikoptereknel), legiharcban, pl zuhanobombazasnal nem a motor fordulatszamat vettek le hanem a lapatok dolesszoget, ezzel megakadalyozva zuhanas kozban azt h a motor tulporogjon az ellenszeltol.
  • Su0my #87
    igen, 1részt erre próbáltam célozni, másrészt arra, hogy akárki volt is, akár Balázs Richárd, akár nem, én a cikkírónak címeztem. még ha nem is megfelelő hangnemben.
  • Villanypásztor #86
    A szupravezetős lebegtetés kizárólag a mágneses erőkkel operál. A szupravezető felett lebegő mágnes a szupravezetőben olyan örvényáramokat indukál, amik éppen a lebegtetett mágnes elmozdulása ellen hatnak. ( Lenz törvény ) Tehát mágneses erő tart ellen a gravitációsnak. (ami meg nem változott)