11
-
#11
Jó pár éve olvastam már egy összefoglaló könyvet a légikatasztrófákról, szerintem főleg 2000 előtti baleseteket és az ezekhez vezető folyamatokat taglalta. Összefoglalva kb az volt a lényege, hogy amikor dekonjunktúra van, akkor a politikusok könnyen nekiállnak olyan intézkedéseket hozni, amelyek a légitársaságok terheit ugyan csökkentik, hogy lejjebb vihessék az árakat és ezáltal felpörögjön a piac, de a könnyítések sokszor a repülésbiztonsági előírások lazításában, az FAA követelménytámasztásának enyhülésében nyilvánulnak meg.
Ami viszont szinte törvényszerűen vezet balesetekhez, eseményekhez.
Nos 2000 óta több olyan globális kihívás is volt, amelyek alapjaiban rengették meg a légiközlekedés piacát és a politikusok egyfajta liberalizálással próbálták kisegíteni a szektort, miközben a krízist, ha nem is ők okozták de ennek súlyosbodásához is saját kezűeleg hozzájárultak. 0911, hitelválság, terrorveszély, COVID, globális háborús helyzet.
Az a csoda, hogy ilyen körülmények között nem előbb, már a 2000-es évek elején állt bele valamelyik nagyvállalat, vagy az egész légiközlekedés a földbe. -
kvp #10 "Amiket itt összeirtatok az mendemonda és kamu."
Konkretan az amerikai hatosagi vizsgalat eredmenyebol van. Amit talaltak, az elegge kiboritotta a kongresztusi vizsgalobizottsagot is.
"A repülésben nincs olyan , hogy nincs dokumentálva semmi és nincs hozzá meg valami,"
A boeingnak sikerult osszehoznia. Valahol a ceg szetdarabolasa es reszleges eladasa kornyeken szukrtak el, konkretan amikor a Boeing sajat hazon beluli gyarabol Spirit AeroSystems lett. A minosegi problemak meg ismerosek lehetnek a McDonnell Douglas csodjenek es a Boeing-gal torteno egyesulesenek idejebol. Azt az egyet nem ertem, hogy ha gyakorlatilag csodbe ment a ceg, akkor hogyan engedhettek a korabbi MD-s vezetest, a Boeing kozelebe? Mondjuk ertheto, a tozsdei befektetok, akik az egeszet iranyitottak nem a Boeing tuleleset neztek, hanem a profit maximalizalasat es ebben tenyleg jok voltak. Az, hogy a Boeing meg 27 evig megmaradt a regi, mara mar nyugdijas mernokoknek volt koszonheto. Ha a reszvenyesek szempontjait nezzuk, akkor mar 2018 kornyeken nyugodtan beleallhattak volna a foldbe. A tobbseg akik ezt elkovettek akkorra szalltak ki. -
#9
A sok fotelhuszár valmit valhol olvasott és látott és most probál okosnak tünni :P
A repülésben nincs olyan , hogy nincs dokumentálva semmi és nincs hozzá meg valami , onnantol hogy kijött a gyárbol minden rezdulését rögzitik a gépkönyvben vissza lehet keresni, hogy ki mit mikor szerelt a gépen mikor mi volt cserélve rajta.
A B707 még a mai napig repül és van hozzá dokumentácio , rajzok és alkatrész, sőt ha nagyon kell ujra nyitják a gyártosort egy egy fo alkatrész gyártására , igaz sok idő és pénz ,de megoldható.
Amiket itt összeirtatok az mendemonda és kamu.
Ami valojában történt a boeingnál az az, hogy a piaci verseny miatt kevesebb időt hagytak a tesztelésekre és rutinbol mentek a dolgok, tehát ha valaki elvégzett egy feladatot akkor az ellenör rutinbol aláirta a dokumentáciot és nem ellenörizte mert vagy nem volt rá ideje mert kevés az ember és más dolga is volt mellette, vagy mert megbizott már annyira az aládolgozoban , hogy elhitte neki, hogy jol csinálta a dolgokat.
ÉS a repülésben ez a legnagyobb baj amikor a rutin a flegmaság párosul. -
militavia #8 Minél komplexebb egy munkafolyamat, a kompetenciavesztés annál gyorsabb. Ezért nem tudunk viking hajókat építeni ma. Azt is a kor műszaki csúcs emberei csinálták. Amikor a hajókra nem volt szükség, akkor velük halt meg a tudás, írásos és tárgyi emlék meg kb. semmi.. Valami hagyományőrzők próbáltak agy 10-20-30 (?) éve replikát építeni és elsüllyedt első próbálkozásra.
A civilizációnk működési elve nem kedves a tudás önmagáért, de a vicc az, hogy sokszor funkcionális megőrzéséért sem. A jenki nuki robbanófejek felújítása során újra fel kellett találni egy anyagot. Mert anno olyan titkosított volt, hogy nem maradt fenn róla elég anyag és akik dolgoztak vele meghaltak / elfelejtették.
Lásd itt.
De, ha jól emlékszem, akkor a Saturn V hajtóművet sem tudni pontosan, hogy hogyan gyártották, mert a workshopban a tervezési művezetéssel készült egy változtatások egy részét nem dokumentálták. Az Apollo program végetért, a tudás meg elveszett. Amikor kiindulási alapnak akarták venni, akkor esett le a tantusz, hogy csak a kezdeti tervek voltak meg, de maga a végtermékről már nem volt elég adat.
Stb.
Utoljára szerkesztette: militavia, 2024.04.04. 12:49:35 -
kvp #7 "1. A pilótákat kioktatták volna rendesen"
Az kb. ugy nezett volna ki:
- a rendszert csak a teljes szervo rendszerrel egyutt lehet kikapcsolni
- hiba eseten amikor elkezd porogni a trim kerek akkor mar csak par masodperc van a teljes szervo rendszer kikapcsolasara, mivel utanna mar emberi erovel nem lehet helyreallitani a trim lapatok szoget
- csak ha elotte tobb tiz masodpercekig csokkentjuk a relativ legsebesseget, atejtve a gepet, hogy csokkenjen a nyomas a trim lapokon mikozben szabadesesben ereszkedik a gep (a hiba foleg felszallas utan jott elo, amikor ehhez meg tul alacsonyan volt a gep), a sebesseg novelese es a kormanylapattal ellentartas (hogy ne alljon bele a gep a foldbe azonnal) csak tovabb noveli az erot a trim lapokon, amitol helyrehozhatatlanna valik a helyzet
Ha elmondjak, hogy hogyan mukodik es mit kell tenni hiba eseten, akkor a pilotak nem lettek volna hajlandoak felszallni vele, legfeljebb teljes mertekben kikapcsolt szervo rendszerrel vagy elektromosan kikotott trim szervoval.
"Egy ennyire kritikusnak vélt rendszer esetén az, hogy EGYETLEN szenzorra támaszkodik, az olyan nevetséges tervezési megközelítés,"
Nem tervezett volt. Ket szenzor es ket processzor kezeli a bemeneti adatokat, csak az osi 6502-es assembly-ben nem tudta az uj programozo megoldani, hogy ezek szinkronba keruljenek, igy ugy oldotta meg, hogy rendszerinditasonkent felvaltva kapcsolta a vezerlest hol az egyik, hol a masik szenzor/proci parra. Es persze erre nem szuletett semmilyen teszt, nem irtak bele a dokumentacioba es nem dolgoztak ki veszhelyzeti eljarasokat hiba esetere.
A veszhelyzeti eljaras az lett volna:
- a teljes szervo rendszer kikapcsolasa
- manualisan (erobol) visszatekerni a trim kereket amig meg kezi erovel lehetseges
- a teljes vezerlorendszer aramtalanitasa es hideginditas a masik szenzorra es procira valo atkapcsolashoz (mindezt a levegoben)
Amerikaban is elojott a hiba, de ott idoben kapcsoltak a pilotak es az aramtalanitas utan a masodpilota felallva, teljes testsullyal tudta csak visszahuzni a mechanikus trim kereket. Az esetet jelentettek a Boeing-nek, ami ezek utan nem tett semmit, mert tul draganak itelte a hiba javitasat. Aztan leesett meg egy gep es akkorra mar a hatosagok is kapcsoltak. A hatosagokhoz azert nem jutott el a hiba hire, mert a hatosag Boeing-gal foglalkozo embere a Boeing alkalmazasaban volt es ugy itelte, hogy nem tovabbitja a bejelenteseket folfele, mert ugyebar a ceg fizeti, nem a hatosag.
"Ez nagyon erős figyelmeztetés az egész nyugati civilizációnak, hogy egy ilyen cég, amelyik a légiközlekedés egyik oszlopa (gyak a kettő közül) is elkezdhet erodálódni és ez a folyamat meglepően gyorsan végbemehet, ha nem vagyunk észnél."
Most eppen az intel tart itt. Lemaradtak technikailag es a reszvenyesek miatt inkabb csondben feldaraboljak a ceget, mert igy legalabb a kiharcolt nyugati allami tamogatasokbol lesz meg penz, ha mar a technologiaban vegleg lemaradnak. -
#6
Hát igen, amit írsz, gyak a cégre jellemző munkakultúrának az elenyészése az több tényezőnek a szerencsétlen hatása volt (politikai, gazdasági, munkapiaci, közegészségügyi, amcsi oktatási, a repülés piaci helyzete, stb). Nem is az a gond, hogy ezt nem jelezték előre, hanem amikor megtörtént sem érzékelték, mert már azt is kirúgták/lecserélték akinek ez a dolga lett volan. Vezetőség ugye.
Ez nagyon erős figyelmeztetés az egész nyugati civilizációnak, hogy egy ilyen cég, amelyik a légiközlekedés egyik oszlopa (gyak a kettő közül) is elkezdhet erodálódni és ez a folyamat meglepően gyorsan végbemehet, ha nem vagyunk észnél.
-
#5
Kérdezzük meg John Barnett-et, mi a véleménye!
Ja.... nem.... -
militavia #4 Elég sok költői túlzás van ebben a kommentben. Inkább ökörségnek hívnám. Az, hogy a MAX-nak is van olyan része, ami az ős 737-tel talán azonos, azt mondani, hogy 1964-es dokumentációból építik nettó faszság.
Pusztán szóbeli infók alapján senki nem tudna repülőgépet építeni.
A gond az, hogy EGYES doksik hiányosak.
Az MCAS programozásával se lenne gond, ha:
1. A pilótákat kioktatták volna rendesen és nem "elég egy tablet és néhány óra".
2. Egy ennyire kritikusnak vélt rendszer esetén az, hogy EGYETLEN szenzorra támaszkodik, az olyan nevetséges tervezési megközelítés, hogy egy intelligensebb végzős gimisnek vagy kezdő egyetemistának is ki kéne röhögnie. -
kvp #3 Se minosegellenorzesi kezikonyv nincs, se a tenyleges minosegi elvarasok vagy akar csak az osszerakas modja sincs rogzitve sehol vagy ha megis, akkor azokat a dokumentumokat az osszeszerelo munkasok nem kaptak meg. Mivel a javany alatt kirugtak a regi munkasokat es ujakat vettek fel a helyukre, ezert mostanra az alkalmazottak kb. felenek soha senki nem mondta el, hogyan kell osszerakni egy repulogepet. Ezt tetezi az, hogy az osszes regi mernokot is elkuldtek korkedvezmenyes nyugdijba, es az 1964-es dokumentaciot sem talalja mar senki, ami alapjan elvileg a mai napig epitik a 737-eseket.
A ket folbe allasos balesetet is az okozta, hogy nem talaltak megfelelo mernokot, aki tudott volna rendes uj programot irni a 6502-es processzorra (ezzel megy a commodore 64 es a boeing 737), aki meg volt, az rosszat csinalt. Amit persze senki nem vett eszre, mert nem is ellenorizte senki, hogy tenyleg mukodik-e az uj szoftver. Ennek oka, hogy nem volt hozzaerto ember es egyebkent is draga lett volna erre felvenni egy embert.
A ceg mar hosszu evek ota semmilyen gyartasi es minosegbiztositasi szabalyt nem tart be, csak a szalagmunkasok adtak at szoban egymasnak, hogyan kell repulogepet gyartani. A jarvany miatti leepitesek soran viszont megszakadt a lanc es mostanra a tobbseg (kb. 50%) nem tudja mit kellene tennie. -
militavia #2 Itt szerintem arról lehet szó, hogy nincs leírva az, hogy mit és hogyan kéne csinálni. És egy perben az nem érv, hogy "azt mondták, hogy így kell". Egy repülőgép az nem gyerekjáték, ha valamit elbasznak, abba igen gyorsan emberek halhatnak bele. -
Gabbbbbbbbbbbb #1 Nem akarom védeni a Boeing-et, mert biztos sok a baj, de az "így néha a tapasztaltabb kollégáktól kellett elsajátítaniuk a kulcsfontosságú készségeket. " milyen csapatban végrehajtott mérnöki munkánál nincs így?