39
-
#39
Az, hogy "sugárhajtómű" mond neked valamit? Vagy a "jet" szó? -
#38
Eredetileg az űrsiklót is így tervezték indítani, aztán semmi sem lett belőle. Pedig ott is voltak remek koncepciók. Sőt, még akkor pénz is több volt elherdálni való, most meg nincs. -
Zozo76 #37 Emlekeztek a H4 Hercules-re? A nyolc legcsavaros motor keves volt hogy fel birja normalisan emelni!
![]()
-
Luthero #36 ÁÁÁÁÁÁ igy http://www.youtube.com/watch?v=It7SQ546xRk -
Luthero #35 Igy is lehetne rakétát inditani csak egy nagy gép kell hozzá. -
kamov #34 Rutan mögött ott áll a Scaled Composites fő tulajdonosa a Northrop Grumman csoport. -
kamov #33 "Ezek szeritnt neked nem esik le, hogy mivel a felhajtóerő tartja fent a gépet a köépre akasztott teher az pont olyan, mintha itt lent a földön alátámasztanál egy gerendát és súlyt lógatnál rá középen... A difi annyi, hogy a szárnyon nem koncentrált a felhajtóerő, hanem eloszoló paramaméterű..."
Na ezért kell hozzászólás előtt utánanézni a gép paramétereinek. A gép max. felszállótömege kb. 550t, a max. terhelhetősége kb 225t. Ez azt jelenti, hogy a felhajtóerőt termelő szárnyon az egytörzsű elrendezéstől eltérően nem középen egy nagy, hanem 35-37m hosszon elosztva három kisebb teher függ, semmilyen gerenda alátámasztásos példa nem jó ide. A középső szárnyszekció a két félszárny terhelését csökkenti.
"Akkor ellenőrzid újra, mert a repterek egy komoly részén már a C-5 is gond, az An-124 és 225 meg végképp. Pl. Ferihegyen a fények és a lámák egy részét simán leverné a szárny..."
Utánanéztem. A gép futónyomtávját úgy alakították ki, hogy a Mojave Airport 40m széles gurulóin tudjon taxizni, és a 70m széles betoncsíkról zajlanak az első repülések...
Azokat a 80m-es betoncsíkokat kell keresni, ahonnan a rakétaindításra alkalmas kihullási zónával bíró lakatlan területek vagy vízfelületek vannak. Ezzel közép európa legnagyobb része alapból kiesik mindenfajta rakétaindításra. Ami Európában alkalmasági példa lehet az a Heathrow,ahonnan az északi tergerhez lehet kirepülni, vagy a római Fiumicino ahonnan a Földközi tenger felett lehet indítani.
Az USA keleti part pl. tele van 80m-es betoncsíkokkal, New Yorkban kapásból ott a JFK és a Newark.
"Mert a törzs alá függesztett teher az miért is olyan egyszerű....?"
Nem értem mi a problémád? A törzspilonról indítással aerodinamikailag semmi gond, geometriai probléma hogy radikálisan korlátozza az indítható rakéta átmérőjét.
-
COOLancs #32 Papíron jól mutat, de sosem fog megépülni, ha mégis akkor sem lesz gazdaságos. Egy ilyen gép megépítése egy Boeing vagy Airbus szintű hátteret igényel, és még ugyis kemény feladat. Az A380-at is 10 év alatt hozták össze, akkor Rutan párszázas gárdájának mennyi időbe telne? Az egész 2 dologra emlékeztet: 1. Sealaunch. Szintén kvázi teljesítménynövelő nulladik fokozatnak használták a tengeri platformot. Bejött? Hát nem éppen. 2: Spruce Goose. Megépült, működött. Hazsnálta valaki is? Senki, mert a való életben nem volt praktikai előnye. -
kvp #31 Az epito ceg a cikkben emlitett gepnek harom felszallopalyat jelolt ki a sajtotajekoztaton:
-Kennedy space center
-Vandenberg air force base
-Mojave air and space port
Az elso valoszinuleg a nasa szamara vegzett kuldetesekhez kell, a masodik a legiero szamara, a harmadik pedig a civil megrendeloknek. Mindharom repter eleg nagy a gep szamara.
Egyebkent a neten van egy lista az ursiklo szamara fenttartott leszallohelyekrol. Ezek jo reszet hasznalhatjak ha szukseges:
http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Space_Shuttle_landing_sites -
#30
Ez a gép soha nem fog LHBP-re jönni, de még amcsiban se sok helyre megy!
Ahova meg igen, ott ezek nem jelentenek problémát, vagy az időjárási korlátozás olyanra lesz megadva a gépre, hogy mindezt figyelembe veszik, (oldalszél, látástávolság, felhőalap).
A reptéri mozgás nagyobb probléma, a gurulók tényleg nem biztos, hogy vannak ilyen szélesek. De erre megint csak igaz az előbbi, oda nem megy a gép!
Lehet ötletelni, de azért Rutan sem ma kezdte a pályát, hogy ilyen alapvető technikai problémába belegyalogoljon. -
teddybear #29 Tényleg nem érted. Egyrészt a leszálláshoz mindenképp több hely kell, mint amennyit a gép a térben elfoglal, mert van olyan is hogy oldalszél. Olyankor sréhen száll le a gép, és csak a földet éréskor hozzák egyenesbe, vagy mint a B-52-nél inkább elforgatják oldalra a futókat.
Másrészt a kifutó egyáltalán nem csak egy lebetonozott földcsík. Jópár kisegítő rendszer van mellételepítve, mint például a már általam említett leszállópálya-radar, de van ott más is, amit muszáj odarakni. Ez a dög akkora, hogy tarolna mindent a környéken.
Aztán ott van a reptéri mozgatás problémája. Az AN-225-nek kiürítettek egy állóbetont, ahol 5-6 normál méretű gép szokott állni. Ennek a dögnek ekkora nem elég, és a gurulóutak sem elég szélesek a megközelítéséhez. Aztán megint ott van a reptér kiszolgáló épületeivel kapcsolatos probléma. Szinte minden túl közel épült fel, mármint ennél a gépnél. -
#28
Marhára nem értem mi a kérdés, amúgy!?
Szal gondolod, hogy építenek egy repülőgépet, ami sehonnan nem tud föl meg leszállni?
Ha a képeket nézem, akkor a szárnyfesztávolság 1/3-ainál van 1-1 törzs, ami alatt a futók.
117/3 az annyi mint 39 m.
Gyakorlatilag bármilyen nagyobb repülőtéren leszáll, mert azok 60-70 m szélesek.
Van még kérdés?
-
teddybear #27 Sajnos nem voltam kinn a Ferihegyen, mikor itt volt az AN-225, de találtam egy videót róla:
-
teddybear #26 Nézd, egyszer volt itt a Ferihegyen az AN-225, És épp hogy le tudott szállni. Pedig az új kifutó az ICAO-szabványnak megfelelő, élvonalbeli kialakítású.
Ha HamPLÓ képeit megnézed, az AN-225 épp hogy elfért. Borzalmasan nagy gép, a szokásos utasszállítókhoz úgy viszonyul, mint a tyúkanyó a csibéihez.
És akkor gondold el, ez a monstrum ennek a gépnek a másfélszerese lenne! A nagyobbik placcon meg sem tudna fordulni! -
#25
A kiszáradt tómedren kívül ott sem jön szóba semmi. Nincs 100 méter széles kifutó. Az űrsikló számára épített pálya sincs ilyen széles Floridában... -
nlght #24 jól emléxem, hogy ő az a patenttroll aki a fél világot beperelte már? -
#23
A #2-re reflektálva lenne 1-2 gondolatom.
Nekem is sok szempontból félmegoldásnak tűnik, ez a jelenleg tervezett rendszer, de örüljünk ennek is természetesen.
Ahogy tudom, egy rakáta indításnál nem is annyira az a gond, hogy milyen magasra cűgölik föl az indításhoz, hanem hogy mekkora sebességnél válik le a "második" fokozat a hordozóról.
Ez a gép most 9000 m-ről, gondolom olyan 800-900 km/h sebességgel indítja a rakétát. Ha 20 000 m-ről 2M sebességnél tenné ugyan ezt, akkor jelentősen nagyobb tömeget lehetne feljuttatni LEO-ra, nem egy Szojúz méretű tárgyat.
Ha lenne viszonylag elterjedt szuperszonikus polgári, vagy esetleg katonai szállító képesség, akkor egy ilyen indító gép megépítése nem lenne gond. De ahogy a többször felhasználható kilövő rendszereket, úgy a szuperszonikus szállítás fejlesztését is elmismásolták a nagyobb államok. A kettő úgy tűnik összefügg valamilyen mértékben. -
#22
Gondolom, ha a zamerikaieggyesültállamokban találnak pár alkalmas repülőteret az már elég.
Nem hiszem, hogy a gép világkörüi turnéra fog indulni, ez nem egy menerendszerű utas/teher-szállító, hanem egy spec feladatú gép. Túl magas szélességi körökről, amilyen pl. BP nem igazán ideális űrhajókat lövöldözni. -
#21
Hát nem olyan. Míóta is ébred egy konténerdarun felhajtóerő? Mind a csavaró, mind a forgatónyomatékok kisebbek mint az egytörzsű megoldás szárnyaiban ébredők.
Ezek szeritnt neked nem esik le, hogy mivel a felhajtóerő tartja fent a gépet a köépre akasztott teher az pont olyan, mintha itt lent a földön alátámasztanál egy gerendát és súlyt lógatnál rá középen... A difi annyi, hogy a szárnyon nem koncentrált a felhajtóerő, hanem eloszoló paramaméterű...
Én utánanéztem és Európa és Ázsia komolyabb repülőterein sem a szárnyfesztáv sem a futónyomtáv nyomtávja nem akadály.
Akkor ellenőrzid újra, mert a repterek egy komoly részén már a C-5 is gond, az An-124 és 225 meg végképp. Pl. Ferihegyen a fények és a lámák egy részét simán leverné a szárny...
A két törzs meg olyan távol van egymástól, hogy lehet, hogy geometrialiag elfér, csak minimális tűréssel.
http://www.youtube.com/watch?v=xjlo1mKOfbc
Nem keskeny kifutó, de még itt is a futóművek elég rendesen "átfogják a betont". Simán látszik, hogy nem tudna leszállni a kéttörzsű gép.
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_longest_runways
GE-vel méregesd le a leghosszabb kifutók szélességét. Nemigen fogsz szeritnem 50-60 méternél szélesebbet találni...
Egy 150 tonnás rakéta süllyesztett indítását a mai repbiztonsági előírások mellett csak hosszadalmas és drága szélcsatornatesztek után lehet egyáltalán engedélykérés szinten megpróbálni. Kifizeted az ehhez szükésges plusztesztek árát?
Mert a törzs alá függesztett teher az miért is olyan egyszerű....? -
kamov #20 "Ami egyébként egy ritka pocsékul vezethető gép, amit mindenki elismert Burt Rutannal kezdve. Ha a berepülőpilótája nem lett volna olyan jó, már az első szakaszban elvérzett volna az egész. Így is volt olyan, hogy mikor kényszerűségből pihenni próbált, a másodpilóta alig bírta elvezetni a gépet."
Te komolyan azt hiszed hogy megfelelő vezérlő rendszerek nélkül egy 500 tonna feletti gépet egyáltalán a repülési alkalmasság közelébe engedne bármilyen légügyi hatóság? -
kamov #19 "Épp hogy nem. A két törzs közötti összeköttetéshez merevebb, azaz vastagabb összekötőelem kell. Pláne mert erre akarják felakasztani a hasznos terhet is, ami jókora súly. Olyan ez, mint ez konténerdaru."
Konténerdaru...
Hát nem olyan. Míóta is ébred egy konténerdarun felhajtóerő? Mind a csavaró, mind a forgatónyomatékok kisebbek mint az egytörzsű megoldás szárnyaiban ébredők.
Én utánanéztem és Európa és Ázsia komolyabb repülőterein sem a szárnyfesztáv sem a futónyomtáv nyomtávja nem akadály. A próbarepülésekre használt Mojave Airport betonja és berendezései is teljesen szabványosak. Az összes űrközpont reptere szintén használható vele.
"Ettől függetlenül mind a Buránt, mind pedig az amerikai űrrepülőgépeket úgy szállították össze-vissza. Persze mindenki hülye, ugye?"
Ezt írtam:"A gép tetejére daruzás egyedi speciális nagyméretű, bonyolult eszközt igényel mint a Shuttle MDD." És ez az utolsó betűig igaz. Ezek a rendszerek túl bonyolultak és drágák ahhoz hogy egy kereskedelmi űrcég foglalkozzon velük. Az állami hidegháborús költségvetések még elbírták az ilyen játékszereket, de ennek vége.
Egy ilyen Stratolaunch szerű gép meg az egyszerű emelőasztalos függesztő-emelő berendezéseit akár saját maga is elviszi.
"Azért mind az X-1-et, mind pedig az X-15-öst egy-egy módosított bombázó bombakamrájából indították, és ebből a szempontból nem volt semmilyen hiba."
Az X-15-öst pont szárnypilonról indították...
Az X-1 meg akkora volt mint egy 5 tonnás bomba és kb. olyan nehéz is, jó hogy egy átalakított bombakamrából indítani lehetett.
Egy 150 tonnás rakéta süllyesztett indítását a mai repbiztonsági előírások mellett csak hosszadalmas és drága szélcsatornatesztek után lehet egyáltalán engedélykérés szinten megpróbálni. Kifizeted az ehhez szükésges plusztesztek árát?
"Arról nem is beszélve, hogy mind az oroszok, mind pedig az amerikaiak rutinszerűen alkalmaztak hasonló indítású rakétákat és robotrepülőgépeket évtizedeken keresztül. Sőt kereskedelmi célokra is használnak ilyen rendszert, az Orbital Sciences szilárd hajtóanyagú Pegasus rakétáját, ami például a képen egy Lockheed l-1011 Tristar gépről indítanak."
Ennek az az oka hogy egyrészt meg tudnak különböztetni egy pilonos indítást egy törzsbe süllyesztett indítástól, másrészt meg bírnak különböztetni egy 1,27 m átmérőjű 23 tonnás Pegasus rakétát 3,6m átmérőjű legalább 150 tonnás Falcon-5 rakétától és ne hoznak ilyen téves példákat.
"Ez nem igaz. Egyszerűen elindítják a gépet, csak nem teljes tolóerővel. Aztán külön-külön leszállnak, ahova tudnak."
Megint nem vagy tisztában a részletekkel. Egy Merlin hajtómű teljes indítási folyamata nagyjából egy perc, (LOX tápvezetékek előhűtése, nyomás alá helyezés, gázgenerátorok indítása, turbinák felpörgetése, szivattyúk indítása, felpörgetés teljes tolóerőre). Elemelkedés után nincs ennyi idő.
-
kvp #18 "Sőt kereskedelmi célokra is használnak ilyen rendszert, az Orbital Sciences szilárd hajtóanyagú Pegasus rakétáját, ami például a képen egy Lockheed l-1011 Tristar gépről indítanak."
Csak eppen nincs keznel olyan gep ami ala egy akkora raketa beferne. Tervezni kellene egy olyat, amelyikbe befer a jarmu. Oldalt kilognanak a szarnyak, alul a geptorzs es sokkal hosszabbnak kellene lennie, mert a felso kepen lathato raketa hossza kb. megegyezik a hordozoval es vastagabb a torzsnel. Ha meg nem a rakterbe, hanem ala raknak, akkor ugyanott vannak, csak a hordozo lett sokkal magassabb, hogy a felszallasnal elferjen alatta. A tetore rakas pedig nem mukodik oldas utani gyujtassal, marpedig ez a cel, hogy a raketa sugara ne egesse porig a hordozot. Egyszeruen ez a kettorzsu megoldas a jarhato kompromisszum arra, hogy olcson meg tudjak epiteni abbol ami keznel van. -
teddybear #17 Ami egyébként egy ritka pocsékul vezethető gép, amit mindenki elismert Burt Rutannal kezdve. Ha a berepülőpilótája nem lett volna olyan jó, már az első szakaszban elvérzett volna az egész. Így is volt olyan, hogy mikor kényszerűségből pihenni próbált, a másodpilóta alig bírta elvezetni a gépet. -
teddybear #16 Kezdjük akkor:
"Nem igaz, hogy sokkal nagyobb egy ilyen gép légellenállása mint egy An-225-gépnek. Két okból.
Az egyik hogy amit elveszít a dupla törzs felületi ellenállásán és keresztmetszetén, azt visszanyeri azzal hogy a három teherfelfüggesztési pont és a két törzs közötti szárnydarab miatt sokkal vékonyabb, ezért kisebb légellenállású szárnyprofilt alkalmaz."
Épp hogy nem. A két törzs közötti összeköttetéshez merevebb, azaz vastagabb összekötőelem kell. Pláne mert erre akarják felakasztani a hasznos terhet is, ami jókora súly. Olyan ez, mint ez konténerdaru.
"Nem igaz hogy a gép egyedi speciálisan megépített repteret igényel. Direkt úgy lett tervezve hogy egy 747-est vagy egy A-380-ast befogadó reptér szabvány kifutóján elférjen."
AN-225 88,4 méter fesztáv
B-747-8 68,4 méter fesztáv
Airbus-380 79,8 méter fesztáv
Ennek a szörnyszülöttnek 117 méteres lenne a fesztávja. Te semminek sem nézel utána?
"Nem igaz hogy az egytörzsű gép tetején elhelyezett rakomány kedvezőbb lenne. A gép tetejére daruzás egyedi speciális nagyméretű, bonyolult eszközt igényel mint a Shuttle MDD.Link
A rendszeren bármilyen meghibásodás elhárítása logisztikai rémálom."
Ettől függetlenül mind a Buránt, mind pedig az amerikai űrrepülőgépeket úgy szállították össze-vissza. Persze mindenki hülye, ugye?
"A raktérbe helyezés a szivárgás veszélye miatt felejtős, a törzsbe süllyesztésnél meg a leoldás pillanata jelent igen komoly aerodinamikai veszélyt, mert a rakéta egyik vége visszacsókolhat a hordozónak, ha a másik fele nem megfelelő sebességgel távolodik el, kioldási hiba miatt."
Azért mind az X-1-et, mind pedig az X-15-öst egy-egy módosított bombázó bombakamrájából indították, és ebből a szempontból nem volt semmilyen hiba.
Arról nem is beszélve, hogy mind az oroszok, mind pedig az amerikaiak rutinszerűen alkalmaztak hasonló indítású rakétákat és robotrepülőgépeket évtizedeken keresztül. Sőt kereskedelmi célokra is használnak ilyen rendszert, az Orbital Sciences szilárd hajtóanyagú Pegasus rakétáját, ami például a képen egy Lockheed l-1011 Tristar gépről indítanak.
![]()
"A tetőre függesztésnél nincs lehetőség vészoldásra. ha a felszállópálya végén megevett madárraj kinyír két hajtóművet akkor az Antonovval meghalsz. Ez meg ledobja a rakétát és a gép visszasántikál (ha emberes Dragon van a végén akkor azt a saját mentőrakétái szintén kimentik)."
Ez nem igaz. Egyszerűen elindítják a gépet, csak nem teljes tolóerővel. Aztán külön-külön leszállnak, ahova tudnak.
-
kamov #15 Arra meg hogy mennyire rossz a többtörzsűek légellenállása nagyon jó példa a Scaled Composites által épített GlobalFlyer, ami 2005-ben rekordot állított fel, amikor egy felszállásból utántöltés nélkül 67 óra és egy perc alatt körberepülte a Földet. -
kamov #14 Több meglátásod is teljesen hibás.
Nem igaz, hogy sokkal nagyobb egy ilyen gép légellenállása mint egy An-225-gépnek. Két okból.
Az egyik hogy amit elveszít a dupla törzs felületi ellenállásán és keresztmetszetén, azt visszanyeri azzal hogy a három teherfelfüggesztési pont és a két törzs közötti szárnydarab miatt sokkal vékonyabb, ezért kisebb légellenállású szárnyprofilt alkalmaz.
A másik hogy a törzsekbe húzódó futók miatt nem kell a gép oldalárra két kidudorodó futóműgondolát kialakítani, ami megint csak csökkenti a légellenállást.
Nem igaz hogy a gép egyedi speciálisan megépített repteret igényel. Direkt úgy lett tervezve hogy egy 747-est vagy egy A-380-ast befogadó reptér szabvány kifutóján elférjen.
Nem igaz hogy az egytörzsű gép tetején elhelyezett rakomány kedvezőbb lenne. A gép tetejére daruzás egyedi speciális nagyméretű, bonyolult eszközt igényel mint a Shuttle MDD.Link
A rendszeren bármilyen meghibásodás elhárítása logisztikai rémálom.
Ezzel szemben a Stratolaunch rendszere nagyságrenddel könnyebben függeszthető és kiszolgálható. ha gond van akkor egyszerűen bemásznak és megjavítják.
A tetőre függesztésnél nincs lehetőség vészoldásra. ha a felszállópálya végén megevett madárraj kinyír két hajtóművet akkor az Antonovval meghalsz. Ez meg ledobja a rakétát és a gép visszasántikál (ha emberes Dragon van a végén akkor azt a saját mentőrakétái szintén kimentik).
A raktérbe helyezés a szivárgás veszélye miatt felejtős, a törzsbe süllyesztésnél meg a leoldás pillanata jelent igen komoly aerodinamikai veszélyt, mert a rakéta egyik vége visszacsókolhat a hordozónak, ha a másik fele nem megfelelő sebességgel távolodik el, kioldási hiba miatt.
Ez ugyanis nem egy pár-száz kilós légihar-crakéta amit csak úgy pneumatikával, vagy piropatronokkal gyorsan ki lehet lökni egy törzsbe süllyesztett állásról
-
teddybear #13 Ferihegyen le sem tudna szállni, és a gurulóutak is túl keskenyek. ráadásul a kiszolgáló berendezések is túl közel vannak felépítve.(a leszállópálya-radar, stb.) Erről ennyit.
Az USA talán féltucat olyan repülőtérrel rendelkezik, mint például az 51-es körzet, ahol elég széles a kifutó ennek a gépnek a le és felszállásához. Értsd meg, másfélszer szélesebb a fesztávja az AN-225-ösnél! És az az egyik legnagyobb gép! És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy a kettős törzs milyen széles nyomvonalat produkál.
A kettős törzs mindig szükségmegoldás volt a repülőgép-tervezésben. Minden szempontból jobb az egy törzs. -
kvp #12 "Nézd, ez a tervezett rendszer annyira nem rugalmas, hogy a gép speciálisan megépített repteret igényel a működtetéséhez. Ez azért alaposan megdobja az árát."
Mondjuk Ferihegyen meg pont elferne ha par parkolohelyet ideiglenesen lezarnak, szoval az usa-ban is van kb. 100 olyan repter ami alkalmas a mukodtetesere. Egyebkent meg valahol nemreg lebetonoztak egy sivatagot spaceport amerika neven. Van is mar ott par Rutan gep...
A kettestu megoldas azert kellett, mert igy a hajtomuveket csak kioldas utan kell beinditani es lefele dobjak a jarmuvet. A nagy torzstavolsag pedig azert van, hogy nagyobb szarnyfesztavu jarmuvek is beferjenek a jovoben, pl. az altalam emlitett srcramjet alapu. Egy szep nagy szarnyu gepet nem lehetne betomi egy egytozsu gep belsejebe es mar ennek a raketanak is ketszer akkora szarnya van mint egy 747-es torzse, pedig ez meg csak egy vazlat. Azon kivul ezt olcsobb osszerakni es a sulyelosztas is egyenletesebb. Mernoki szempontbol a rendszer jo kompromisszumok osszegenek tunik, tehat akar mukodhet is. -
teddybear #11 Nézd, ez a tervezett rendszer annyira nem rugalmas, hogy a gép speciálisan megépített repteret igényel a működtetéséhez. Ez azért alaposan megdobja az árát. Amit pedig a később kihasználandó belső térről mondsz, az nem igazán fontos. Az egytörzsű gépben is marad elég hely, például a kilövés vezérlésére, az utasok felszálláskori elhelyezésére. A többi funkció vezérlése úgyis a földről történik.
Egy ugyanekkora teherbírású, de egytörzsű gép viszont szinte bárhol le tudna szállni, akár az AN-225-ös, vagy a B-747. Ráadásul az egytörzsű verzió akár szuperszonikus sebességű is lehet, ellentétben a kéttörzsű variánssal. -
Doktor Kotász #10 Aha, tehát a 224-es volt eredetileg, és amikor helyrepofozták a roncsaiból, új típusszámot kapott, tehát a 224 és a 225 ugyanaz, mert csak egy darab készült. Ezt nem tudtam, azért is kérdeztem rá.
Viszont a valaha készült legszebb teherszállító gép.
Írták róla, hogy olyan bazinagy, hogy utasszálítónak alakítva simán elférne rajta 1500 utas. -
Doktor Kotász #9 "Ha a rakétát hagyományosan a törzsbe süllyesztik hátul-alól, akkor mindenképp kisebb a gép légellenállása, így ugyanakkora hajtómű-teljesítménnyel nagyobb magasságot és sebességet lehet elérni kioldáskor, ami nem egy hátrány"
Most az, hogy 500 liter kerozinnal többet fogyaszt azalatt a félóra alatt, amíg felrepül meg visszatér, az lényegtelen. Szerintem sokkal fontosabb a rugalmasság. Mert középre bármit aggaszthatnak így. Egy hagyományos rakétát most, de lehet, hogy később egy űrsiklószerú valamit tennének, amit ma még meg sem terveztek. Ha egy törzs lenne, és bombakabinból dobnák ki, az behatárolná a jövőbeli méreteket hosszban, és szélességben is.
Tehát nem lenne rugalmas a rendszer.
Ha ma építenek egy repülőgéphordozót, annak a hídja, de a hajótest is tele van üres helyiségekkel, hogy a későbbiekben, ha kifejlesztenek egy mágneságyút vagy lézerakármit, legyen hely a kezelőszerveknek, technikának.
Mert, ha dugigpakolnák ma, akkor nem lehet majd tetszőlegesen fejleszteni új technikával, márpedig ezeket a hajókat 50-60 évre tervezik használni. Mondjuk, problémás lenne, ha tábori sátrakat vernének fel a fedélzeten, hogy a pilóta nélküli gépeknek a kezelőszobáit berendezzék. Gumicsónakon mégsem vontathatnák a hordozó után. :-) -
teddybear #8 "
Nem AN-124 és AN-225 a gépek típusszáma?
Vagy 125 és 224?"
Tulajdonképp az AN-224 Mir-t átépítették az AN-225-re. Csak egy prototípust építettek, azt használták a Buran tesztjeinél. Aztán vagy egy évtizedig a reptér sarkában állt, az alkatrészeit más gépekhez kannibalizálták ki. Aztán a kilencvenes években felmerült az igény egy 200 tonnás kapacitású teherszállítóra. Ezért újjáépítették, de már a nemzetközi repülési előírásoknak megfelelően. Ekkor kapta az AN-225 Mriya nevet.
A gép szerkezeti elemeit az AN-124-es elemeinek áttervezésével alakították ki, a törzset két elem betoldásával hosszabbították meg, a farkát a Buran miatt alakították át kettős függőleges vezérsíkkal.
Egyébként az AN-124-esből kb. 70-80 darabot gyártottak, mind az orosz, mind az ukrán légierőnek van belőle, sőt két civil légitársaság is rendelkezik több példánnyal. -
teddybear #7 "Ha a képeket megnézed, akkor az látszik, hogy a Boing-7447-es törzsét nem használja, csak a pilotafülkét, de az keskenyebb, mint maga a géptörzs. Tehát a géptörzsek fele akkora keresztmetszetüek, így légellenállásban ugyanott van, mint az egy szélesebb. Ha egy lenne középen, akkor annak szélesebbnek kellene lenni, mert teher nehezedne rá. Továbbá alul lenne elhelyezni a rakétát, de ott nincs hely."
Ez nem így van. Igaz hogy keskenyebbnek, és szögletesnek tűnnek a törzsek, de a légellenállásuk akkor is nagyobb. Ugyanis a két törzs között örvények keletkeznek, amik megnövelik a légellenállást. Ráadásul a szárny homlokfelülete is így nagyobb, mint egy hagyományos gépé.
Ha a rakétát hagyományosan a törzsbe süllyesztik hátul-alól, akkor mindenképp kisebb a gép légellenállása, így ugyanakkora hajtómű-teljesítménnyel nagyobb magasságot és sebességet lehet elérni kioldáskor, ami nem egy hátrány. -
Doktor Kotász #6 "az AN-224/225 Mriya teherbírása körül lehet, azaz 200-250 tonna körül lehet"
Nem AN-124 és AN-225 a gépek típusszáma?
Vagy 125 és 224?
Tehát az egyesből és a kettesből is csak egy típus van?
A nagyobb kettesből elvileg csak egy darab készült a Buranhoz, és nem gyártottak többet, mert a Buran is csak egyszer repült. Rohadt is valami ukrán kifutópályán kidobott mosógépek mellett, míg valakinek eszébe jutott, hogy extrém terhek légiszállítására kiváló lenne, és alapított rá egy céget.
Felújjították, létrehoztak egy irodát Londonban, és hónapokra előre levan kötve a fuvarnaptárjuk. Afrikai legelőre is leszálnak, meg ilyenek. -
Doktor Kotász #5 Ha a képeket megnézed, akkor az látszik, hogy a Boing-7447-es törzsét nem használja, csak a pilotafülkét, de az keskenyebb, mint maga a géptörzs. Tehát a géptörzsek fele akkora keresztmetszetüek, így légellenállásban ugyanott van, mint az egy szélesebb. Ha egy lenne középen, akkor annak szélesebbnek kellene lenni, mert teher nehezedne rá. Továbbá alul lenne elhelyezni a rakétát, de ott nincs hely.
Amiokor Obama bejelentette, hogy outsourcingolják az űreszközöket, szkeptikus voltam, de egyre több a szereplő. Persze nyílván sok szereplő ugyanúgy a NASA pénzét költi.
De ennél a Scaled Compositnál nem ez látszik.
Az előnye ennek a repülőgépes indításnak az, hogy az üzemanyag nagy része ugyis arra megy el egy földi indításnál, hogy ebbe a 10 kilométeres magasságba jusson az űreszköz.
Amit a kifutopályáról írsz, hogy alig van ilyen repülőtér, az nem hátrány, mert nem Ferihegyről akarnak ezek indulni. A NASA-nak van reptere, amit az űrsiklók használtak, az biztos jó lesz, vagy ha nem, akkor lebetonoznak egy kiszáradt sóstómedret valahol Texasban és kész. Bagatel a repülőgép költségéhez képest. -
endrev #4 Homokozó.... -
teddybear #3 Több járulékos probléma is van ezzel a géppel.
Egyrészt a méretei. Ekkora géppel nem lehet leszállni gyakorlatilag egyetlen közforgalmi repülőtérre sem. Olyan széles felszállópályára lenne szükség hozzá, amilyen csak egy-kettő akad mind az USA-ban, mind pedig Kelet-Európában. Ráadásul a gurulóutaknak is hasonlóan széleseknek kell lenni, és még a karbantartó-hangár sem lehet átlagos.
Másrészt a szerkezeti kialakítása. OK, hogy átvesznek szerkezeti elemeket a B-747-esből. De aerodinamikailag ez a kettős törzs mindig is szükségmegoldás volt. Akkor használták, amikor nem volt megfelelő méretű egytörzsű repülőgép, és nem volt idő megtervezni és legyártani a megfelelő méretűt. Az utóbbinak egyrészt kisebb a súlya, másrészt kisebb a légellenállása, harmadrészt kisebbek a külső méretei.
Ráadásul egyszerűen nincs szükség a B-747-es törzsének szállítási kapacitására. Ennél a gépnél ugyanis a terhet a középső szárnyszelvényre függesztik, nem pedig a törzsben tárolják. Különben sem alkalmas a méretei miatt normál áruszállításra.
Ami a teherbírását illeti, az becslésem szerint az AN-224/225 Mriya teherbírása körül lehet, azaz 200-250 tonna körül lehet. Ennél több nemigen, a hajtómű-teljesítmény a nagyobb szerkezeti tömeg miatt nem enged meg többet.
A gép szerkezete szerintem elsősorban Burt Rutan-nak a többtörzsű gépekhez történő vonzódása miatt van.
Az eddigi ilyen jellegű gépek(kivéve persze a Burt Rutan által tervezetteket) eddig mind átalakított, egytörzsű bombázók voltak.
Az oroszok is terveztek egy hasonló gépet, aminek a hordozójául az AN-225-ös szolgált volna:
![]()
Ez azonban nem a könnyebbik módszert használta volna, hanem felfelé hagyta volna el a hordozógépet. A tervezés eléggé előrehaladott volt, az űrhajó hajtóműegységét le is gyártották.
![]()
Sajnos ennél tovább nem jutottak. -
kvp #2 A korabbi cikknel errol a rendszerrol mar volt egy vita, viszont egy dolog azota jutott eszembe. Ez az inditasi rendszer hasznalhato ram/scramjet alapu elso fogozat hasznalatara is, mivel kepes a hangesebesseg kozelebol inditani a raketat, ami felszerelheto a szarnyak mellett egy lifting body torzzsel is, ami tovabb csokkenti a felviendo uzemanyag mennyiseget. Egy scramjet pedig a beomlonyillas lezarasaval atallithato raketa uzemmodba is, mivel a kiomlonyillasa az aerospike rendszer pofiljat koveti. Igy lehetove vallna egy hordozo/gyorsito/raketa rendszer kiepitese, ket szarnyak segitsegevel hagyomanyos modon leszallo fokozatot hasznalva. -
samebadi #1 első
.jpg)
