Berta Sándor
Az asszisztensrendszerek nem csökkentik az autókban eső károkat
Egyre több autó van felszerelve vezetést segítő megoldásokkal, a biztosítók statisztikája szerint azonban ezeknek nincs kimutatható hatásuk a biztonságra.
A biztosítási ágazat kalkulációja szerint az asszisztensrendszerek még évekig nem fogják jelentős mértékben csökkenteni a közúti forgalomban részt vevő szereplőkben keletkező károkat. A GDV biztosítási szövetség megbízásából készített tanulmány alapján 2035-ig 7-15 százalékkal lesznek mérsékelhetők az automatizált gépkocsikat érintő károk. De a 15 százalék csak akkor valósulhat meg, ha az asszisztensrendszereket viszonylag sok járműbe építik be és használják.
A valóság az, hogy az automatizált megoldások csak lassan terjednek el, mert drágák és azokat gyakran csak a csúcskategóriás modellekbe integrálják, ráadásul vannak tényezők, amelyek a károkat még növelhetik is. Amennyiben például a szélvédő megsérül, akkor egy korszerű, videokamerákkal ellátott autónál pótolni kell vagy legalább is újra kell kalibrálni a sávtartásért felelős kamerát. Az ehhez szükséges szakértők és az elektronika beállításához szükséges eszközök alkalmazása egyaránt az átlagosnál több pénzbe kerülhet.
Pataki Tibor, a GDV gépjármű-biztosítási és -technikai részlegének vezetője kijelentette, hogy az elektronikus segítségeknél a megtervezés módja a döntő. Már az első parkolási asszisztensek sem tudták megakadályozni a károkat, pedig felszerelték azokat jelzőhangokkal és az autósok is támaszkodtak a megoldásokra. Ebből is látszik, hogy még nagyon sok időnek kell eltelnie a kormány, valamint a fék- és gázpedálok nélküli robotjárművek megjelenéséig és elterjedéséig.
Jelenleg még csak a nagy mértékben automatizált közlekedés megteremtése a cél. Ahogy Pataki fogalmazott, most még abban a szakaszban vannak, ahol autópálya-sofőröket akarnak kifejleszteni. A gyártók kombinált rendszereket szeretnének megalkotni, amelyekben van követési távolságot és sávot tartó asszisztens, valamint tempomat, s ezeket szinte csak az autópályákon alkalmazzák. Azért ott, mert ideálisak ilyen célokra, hiszen nincsen szembe- vagy keresztirányú forgalom, továbbá sem gyalogosok sem kerékpárosok. De fontos, hogy ezeket a rendszereket még felügyelniük kell a vezetőknek.
A GDV részlegvezetője hangsúlyozta, hogy a gépjármű-biztosítás technikasemleges. Függetlenül attól, hogy a vezető követ el hibát vagy az asszisztensrendszer nem működik megfelelően, a biztosító fizet. Ezen az elven az automatizált közlekedés sem fog változtatni, s a biztosítók üzleti modellje ugyanilyen stabil pont, melyet nem csak az autonóm járművek, de a közösségi autómegosztás sem tud megingatni.
A biztosítási ágazat kalkulációja szerint az asszisztensrendszerek még évekig nem fogják jelentős mértékben csökkenteni a közúti forgalomban részt vevő szereplőkben keletkező károkat. A GDV biztosítási szövetség megbízásából készített tanulmány alapján 2035-ig 7-15 százalékkal lesznek mérsékelhetők az automatizált gépkocsikat érintő károk. De a 15 százalék csak akkor valósulhat meg, ha az asszisztensrendszereket viszonylag sok járműbe építik be és használják.
A valóság az, hogy az automatizált megoldások csak lassan terjednek el, mert drágák és azokat gyakran csak a csúcskategóriás modellekbe integrálják, ráadásul vannak tényezők, amelyek a károkat még növelhetik is. Amennyiben például a szélvédő megsérül, akkor egy korszerű, videokamerákkal ellátott autónál pótolni kell vagy legalább is újra kell kalibrálni a sávtartásért felelős kamerát. Az ehhez szükséges szakértők és az elektronika beállításához szükséges eszközök alkalmazása egyaránt az átlagosnál több pénzbe kerülhet.
Pataki Tibor, a GDV gépjármű-biztosítási és -technikai részlegének vezetője kijelentette, hogy az elektronikus segítségeknél a megtervezés módja a döntő. Már az első parkolási asszisztensek sem tudták megakadályozni a károkat, pedig felszerelték azokat jelzőhangokkal és az autósok is támaszkodtak a megoldásokra. Ebből is látszik, hogy még nagyon sok időnek kell eltelnie a kormány, valamint a fék- és gázpedálok nélküli robotjárművek megjelenéséig és elterjedéséig.
Jelenleg még csak a nagy mértékben automatizált közlekedés megteremtése a cél. Ahogy Pataki fogalmazott, most még abban a szakaszban vannak, ahol autópálya-sofőröket akarnak kifejleszteni. A gyártók kombinált rendszereket szeretnének megalkotni, amelyekben van követési távolságot és sávot tartó asszisztens, valamint tempomat, s ezeket szinte csak az autópályákon alkalmazzák. Azért ott, mert ideálisak ilyen célokra, hiszen nincsen szembe- vagy keresztirányú forgalom, továbbá sem gyalogosok sem kerékpárosok. De fontos, hogy ezeket a rendszereket még felügyelniük kell a vezetőknek.
A GDV részlegvezetője hangsúlyozta, hogy a gépjármű-biztosítás technikasemleges. Függetlenül attól, hogy a vezető követ el hibát vagy az asszisztensrendszer nem működik megfelelően, a biztosító fizet. Ezen az elven az automatizált közlekedés sem fog változtatni, s a biztosítók üzleti modellje ugyanilyen stabil pont, melyet nem csak az autonóm járművek, de a közösségi autómegosztás sem tud megingatni.